43. Sentenza della Corte di Cassazione del 9 maggio 2014, n. 24527
LA CORTE SUPREMA DI CASSAZIONE
SEZIONE QUARTA PENALE
Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati:
Dott. BRUSCO Carlo Giuseppe Presidente
Dott. IZZO Fausto Consigliere
Dott. MARINELLI Felicetta Consigliere
Dott. IANNELLO Emilio Consigliere
Dott. DELL’UTRI Marco rel. Consigliere
a pronunciato la seguente:
SENTENZA
sui ricorsi proposti da:
N.X. nato OMISSIS (imputato);
F.L. nato OMISSIS e Ministero della Difesa (imputato e responsabile civile);
e
C.A. nato OMISSIS, G.V. nato OMISSIS, X.P. nato OMISSIS,
B.B. nato OMISSIS (parti civili);
M.R., + ALTRI OMESSI (parti civili);
nei confronti di:
N.X. nato OMISSIS, F.L. nato OMISSIS e Ministero della Difesa;
avverso la sentenza n. 1141/2006 pronunciata dalla Corte d’appello di Lecce il 29.6.2011;
visti gli atti, la sentenza e il ricorso;
udita nell’udienza pubblica del 9.5.2014 la relazione fatta dal Cons. Dott. Marco Dell’Utri;
udito il Procuratore Generale, in persona del Dott. R. Aniello, che ha concluso per la dichiarazione d’inammissibilità dei ricorsi di N.X., di F.L. e del Ministero della Difesa;
nonché per l’annullamento con rinvio della sentenza impugnata con riguardo alle parti civili ricorrenti;
udito, per le parti civili C.A. e altri, l’avv.to J. Lau del foro di Firenze, che ha concluso per l’accoglimento del proprio ricorso e il rigetto del ricorso proposto da F.L. e dal Ministero della Difesa;
udito, per le parti civili M.Q. e altri, l’avv.to M. Pisani del foro di Roma, che ha concluso per la conferma delle statuizioni civili contenute nella sentenza impugnata;
udito, per le parti civili B.A. e altri, l’avv.to P. Coluccia del foro di Lecce, che ha concluso per l’accoglimento del proprio ricorso e il rigetto del ricorso proposto da F.L. e dal Ministero della Difesa;
udito, per le parti civili M.B. e altri, l’avv.to N. Shehu del foro di Bari, che ha concluso per il rigetto o la dichiarazione d’inammissibilità del ricorso proposto da F.L. e dal Ministero della Difesa;
udito, per il responsabile civile Ministero della Difesa, l’avv.to A. Tarentini, che ha concluso per l’accoglimento del proprio ricorso;
udito, per l’imputato e parte civile N.X., l’avv.to F.G. Conte del foro di Lecce, che ha concluso per l’accoglimento del ricorso e delle conclusioni di cui alle note scritte depositate;
udito, per l’imputato F.L., l’avv.to M. Giannuzzi che ha concluso per l’accoglimento del proprio ricorso.
RITENUTO IN FATTO
1.1. Con sentenza resa in data 19.3.2005, il tribunale di Brindisi ha condannato N.X. e F.L. alle pene, rispettivamente, di quattro anni e di tre anni di reclusione in relazione ai reati di naufragio colposo, omicidio colposo plurimo e lesioni colpose, commessi, in data OMISSIS, nel tratto di mare tra OMISSIS, oltre alla condanna, il F.L. in solido con il Ministero della Difesa, al risarcimento dei danni in favore delle parti civili costituite, da liquidarsi in separata sede.
Ai due imputati, il tribunale brindisino ha ascritto la responsabilità della colposa causazione del naufragio (e delle relative conseguenze) della motovedetta albanese OMISSIS (al cui comando si trovava il N.X.) verificatosi, nella data e nel luogo indicati, a seguito della collisione della motovedetta albanese con la corvetta OMISSIS della marina militare italiana posta sotto il comando del capitano di fregata F.L.
La vicenda in esame aveva preso le mosse dall’imbarcazione sulla motovedetta OMISSIS di un centinaio (e forse più) di profughi albanesi in fuga dalla guerra civile allora in corso nel territorio di Albania; imbarcazione improvvidamente avvenuta sulla motovedetta in esame, nella specie consistente in una nave da guerra (priva di bandiera) della lunghezza di 21 metri e in pessime condizioni strutturali e di manutenzione, il cui equipaggio era formato da due soli uomini: il comandante-timoniere (identificato nell’odierno imputato N.X.) e il motorista.
L’imbarcazione albanese era stata quindi destinata all’agevolazione dell’immigrazione clandestina in Italia di profughi albanesi, nel quadro di un’organizzazione a tal fine messa in piedi da avventurieri senza scrupoli, verosimilmente appartenenti alla malavita locale, del tutto sfuggiti al controllo del governo dello Stato albanese.
Proprio allo scopo di far fronte a tale fenomeno, il governo albanese aveva raggiunto, nello stesso periodo in esame, alcuni accordi operativi con il governo italiano, diretti a ottenere la collaborazione di quest’ultimo nell’interdizione dell’immigrazione illegale via mare dei profughi albanesi sulle coste italiane: accordi che avevano previsto e regolato il potere della marina italiana di procedere all’arresto della navigazione delle navi di profughi provenienti dall’Albania e alla relativa forzosa riconduzione nei porti albanesi.
1.2. Secondo la ricostruzione del fatto contenuta nella sentenza impugnata, la sera del OMISSIS la motovedetta OMISSIS (in navigazione verso l’Italia, senza bandiera e colma di profughi albanesi) era stata avvistata dalla fregata italiana OMISSIS impegnata nel pattugliamento delle acque territoriali albanesi nell’ambito dei menzionati accordi italo-albanesi; la fregata italiana, al fine di bloccare sul nascere l’immigrazione illegale dei cittadini albanesi, aveva ripetutamente posto in essere segnalazioni e intimazioni affinché la motovedetta facesse ritorno verso le coste albanesi, senza tuttavia raggiungere il proprio scopo, poiché la motovedetta albanese non aveva mutato la propria rotta, proseguendo in direzione delle rive italiane ponendo in essere, di fronte alle manovre della fregata militare italiana, rapide contromanovre evasive.
Al fine di ottenere una collaborazione operativamente più efficace in termini di agilità di manovra, il comandante del Dipartimento marittimo di Taranto (prontamente allertato dai comandi della fregata OMISSIS) aveva quindi dato disposizioni affinché la corvetta OMISSIS, al comando del capitano F.L., lasciasse la zona di pattugliamento assegnatale onde dirigersi in ausilio alla fregata OMISSIS.
Giunta nella zona delle operazioni, ormai in acque extraterritoriali, anche la corvetta aveva effettuato attività d’intimazione verbale all’indirizzo della motovedetta albanese, avviando inoltre manovre di disturbo alla navigazione, stante la persistente inottemperanza del comandante del naviglio albanese alle intimazioni rivoltegli dalla marina militare italiana.
Intorno alle 19,00 del OMISSIS, nel corso di un’ennesima manovra volta a costringere la OMISSIS a invertire la rotta, le due navi erano venute a trovarsi a una distanza laterale inferiore a quella di sicurezza, sì che, malgrado l’ordine di “pari indietro tutta” impartito dal comandante F.L., la collisione tra le due imbarcazioni, anche in considerazione delle avverse condizioni meteo– marine, fu inevitabile e, ancorché non particolarmente violenta, stante l’enorme differenza di stazza tra le due navi, non lasciò scampo alla motovedetta albanese, investita all’altezza della sua parte poppiera e poi del castelletto della timoneria: la OMISSIS finì con l’inabissarsi in un brevissimo volgere di tempo, trascinando con sé sui fondali dell’Adriatico il proprio carico umano, fatta eccezione, per larga parte, di profughi che, trovandosi in coperta, erano stati sbalzati in acqua a seguito dell’urto.
1.3. Ad esito dell’articolata e complessa indagine preliminare condotta a carico del comandante della corvetta della marina militare italiana e del comandante della motovedetta albanese (identificato in N.X.), intervenuta la condizione di procedibilità prevista dagli artt. 9 e 10 c.p., veniva quindi disposto il rinvio a giudizio dei due imputati.
A carico del F.L. veniva quindi contestato il ricorso di significativi elementi di colpa consistiti nell’avere, l’imputato, ingaggiato un irresponsabile e imprudente inseguimento della nave albanese, non potendo egli non rendersi conto, attesa la sua specifica competenza marinara, delle condizioni del mare, della visibilità quasi nulla e della difficile manovrabilità e stabilità del mezzo inseguito, anche in relazione alle evidenti cattive condizioni dello scafo albanese e dello spropositato numero delle persone imbarcate sullo stesso.
Secondo l’accusa, il F.L. aveva avvicinato la prora della propria nave fino all’irrisoria distanza di 10 metri e ancora meno, quasi a sfiorare la poppa e la murata della nave albanese senza calcolare, come avrebbe dovuto, i possibili esiti, il rollio di detto mezzo, così come determinato dal moto ondoso, l’effetto, dapprima respingente e poi attrattivo, dei vortici formati dall’incedere degli scafi nell’acqua, la possibilità di un’errata manovra da parte di uno dei due comandanti, avuto riguardo alla rotta seguita, alla distanza tra i mezzi, alla velocità e all’abbrivio inevitabilmente conseguente a un arresto del senso di marcia, o anche a un’inversione dello stesso: manovra che si sarebbe resa indispensabile (così come avvenuto) in caso di emergenza.
Con il proprio comportamento, il F.L. aveva quindi violato le disposizioni emesse dal comandante in capo della squadra navale del OMISSIS (ove si richiedeva di operare in sicurezza) e del OMISSIS, ancorché queste ultime non ancora in vigore, nelle quali, al punto M9, veniva specificato che le manovre cinematiche di interdizione dovevano essere effettuate rispettando formalmente le norme per prevenire gli abbordi in mare.
Su tale punto, in particolare, la convenzione di Londra del 1972, relativa alle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, prevede, all’art. 6, che ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alle circostanze, alle condizioni del momento, e, all’art. 13, che una nave che ne raggiunge un’altra, deve lasciare libera la rotta alla nave raggiunta.
Nella specie, il F.L., nell’ambito delle manovre di disturbo (cd. harassment) della navigazione dell’imbarcazione albanese, aveva finito con urtare la zona compresa tra la poppa e la metà posteriore della murata destra della nave albanese, il castelletto della timoneria, e quindi dopo l’intraversamento e il capovolgimento, anche la chiglia di detto mezzo, propria a causa dell’irrisoria distanza cui si era giunti nel corso dell’ingaggio.
Al F.L. era stato altresì contestato di aver filato in mare un cavo con lo scopo di immobilizzare il mezzo albanese mediante il blocco e l’arresto dell’elica dello stesso, nonostante che tale manovra (ordinata il minuti prima della collisione) non fosse autorizzata, ed altresì di aver violato la disposizioni della convenzione di Montego Bay del 1982, dove si stabilisce il principio, peraltro generalmente riconosciuto dalle normative e dalle consuetudini della navigazione, che un intervento coercitivo debba essere considerato illegittimo laddove comporti un rischio per beni giuridici, quali la vita e l’integrità fisica dei civili, sproporzionato rispetto al rischio che il comportamento che si vuole impedire comporta per la tutela della sicurezza nazionale.
Tale violazione trovava tutta la propria evidenza nel caso di specie, avuto riguardo alla presenza di donne e bambini sull’imbarcazione albanese (circostanza personalmente vista e nota al F.L.) che in caso di naufragio (assai prevedibile, dato il contesto e la virulenza dell’ingaggio intrapreso tra le due navi) ben difficilmente avrebbero potuto salvarsi, avuto riguardo alle condizioni del mare, all’imminente oscurità e alla temperatura dell’acqua, che nel mese di marzo non supera i 13 gradi, consentendo solo pochi minuti di sopravvivenza a persone fisicamente non allenate.
Al N., viceversa, era stato contestato di consentire e organizzare l’imbarco di circa cento persone su una nave di 21 metri, in pessime condizioni strutturali, con conseguente grave rischio per la stabilità e manovrabilità del mezzo nonché per la tenuta in mare; e inoltre di aver disposto che la nave prendesse il largo in tali condizioni, in assenza di qualsivoglia dotazione di sicurezza, tra cui principalmente le scialuppe, i salvagenti e i mezzi collettivi di salvataggio.
Lo stesso, una volta intercettato dalle unità della marina militare italiana, anziché fermarsi, ottemperando alle legittime intimazioni inviate da dette unità, ingaggiava un’irresponsabile e imprudente sfida, contromanovrando incurante del rischio cui sottoponeva le persone incaricate anche in virtù del rapido peggioramento delle condizioni meteo-marine.
Per effetto del comportamento dei due imputati, ignoti complici tra loro, si erano dunque verificati gli eventi dannosi connessi al naufragio, con il decesso di gran parte dell’equipaggio albanese.
1.4. Con sentenza in data 29.6.2011, la corte d’appello di Lecce, in parziale riforma della sentenza di primo grado, dichiarati inammissibili gli appelli incidentali proposti avverso la sentenza di primo grado da talune parti civili, ha dichiarato non doversi procedere nei confronti dei due imputati in relazione ai reati di lesioni colpose loro ascritti, poiché estinti per prescrizione, rideterminando le pene a carico dei due imputati, nella specie stabilendole nella misura di tre anni e 10 mesi di reclusione a carico del N. e di due anni e quattro mesi di reclusione a carico del F.L. che, in solido con il responsabile civile Ministero della Difesa, ha condannato al risarcimento dei danni patiti dalle parti civili individuate in dispositivo determinandoli nelle misure partitamente indicate.
1.5. Avverso la sentenza d’appello hanno proposto ricorso per cassazione N.X., F.L., unitamente al Ministero della Difesa, nonché le parti civili di seguito indicate.
2.1.1. N.X., a mezzo del proprio difensore, propone ricorso per cassazione sulla base di due motivi d’impugnazione.
Con il primo motivo, il ricorrente censura la sentenza impugnata per violazione di legge e vizio di motivazione, per avere la corte territoriale (sulla scia della sentenza di primo grado) ritenuta legittima l’identificazione del capitano della nave albanese nella persona dell’imputato, attraverso le dichiarazioni rese dall’ispettore D.C.., in servizio di polizia giudiziaria, su quanto sul punto riferito da taluni passeggeri dell’imbarcazione albanese naufragata.
In particolare, il ricorrente, ritenuta l’applicabilità al caso di specie della disciplina di cui al novellato art. 195 c.p.p., comma 4, (circa il divieto imposto ad ufficiali e agenti della polizia giudiziaria di deporre sul contenuto di dichiarazioni testimoniali acquisite con le modalità di cui agli artt. 351 e 357 c.p.p.), ha denunciato la violazione di tali ultimi articoli per avere i giudici del merito omesso di escutere direttamente i testimoni richiamati dalla polizia giudiziaria, e per avere utilizzato, ai fini dell’identificazione del comandante della motovedetta OMISSIS, le dichiarazioni de relato dell’organo di polizia giudiziaria a loro volta filtrate attraverso la traduzione di un interprete. Elementi, questi ultimi, del tutto inidonei a costituire un adeguato e legittimo riscontro degli accertamenti contenuti nella sentenza di condanna dell’odierno imputato quale responsabile del reato di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina in relazione al medesimo fatto oggetto dell’odierno giudizio, al di là del significato delle dichiarazioni rese da altri sette testimoni albanesi (ingiustificatamente ritenuti inattendibili dai giudici del merito) che hanno categoricamente escluso come l’odierno imputato avesse assunto il ruolo di capitano della nave naufragata.
2.1.2. Con il secondo motivo, il ricorrente si duole dell’omessa valutazione, da parte del giudice d’appello, di una prova decisiva e del vizio di motivazione della sentenza impugnata, per avere la corte territoriale inammissibilmente trascurato l’esame della consulenza tecnica della difesa redatta dal comandante di vascello V.T., limitandosi a rilevarne l’avvenuto superamento attraverso la considerazione del complessivo iter logico-giuridico sviluppato nella motivazione della sentenza di primo grado, in contrasto con gli approfonditi e scientificamente ineccepibili rilievi articolati nella ricca relazione tecnica depositata dalla difesa, all’esito della quale era emersa la riconducibilità della responsabilità del naufragio alla colpa esclusiva del comandante della corvetta della marina militare italiana F.L..
2.2.1. F.L. e il Ministero della Difesa, in qualità di responsabile civile, propongono ricorso sulla base di otto motivi d’impugnazione.
Con il primo motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per violazione di legge in relazione all’applicazione del contesto normativo di diritto internazionale e delle norme del diritto della navigazione (con particolare riguardo alla convenzione di Montego Bay del 1982, alla convenzione di Londra del 1972 e all’art. 51 della Carta delle Nazioni Unite), nonché per vizio di motivazione in ordine al rigetto dei motivi di gravame proposti in grado d’appello in relazione all’applicabilità del predetto contesto normativo alla vicenda oggetto di giudizio, anche alla stregua della normativa speciale regolante lo stato e i doveri dei militari.
In particolare, deducono i ricorrenti come i poteri di polizia nella specie esercitati dall’imputato (nella forma del fermo e del dirottamento della nave albanese) fossero stati espressamente attribuiti alle navi militari italiane dall’accordo italo-albanese del 25.3.1997, a sua volta assunto, per espressa previsione dell’art. 110 della Convenzione di Montego Bay, in deroga al divieto di abbordaggio ivi imposto.
Del tutto erroneamente, pertanto, i giudici del merito hanno contestato all’imputato la violazione del divieto di abbordaggio imposto dalla citata Convenzione di Montego Bay, nonché delle norme della Convenzione di Londra del 1972 (e delle regole dettate allo scopo di prevenire gli abbordi in mare), siccome in nessun modo richiamate dalla citata Convenzione di Montego Bay, a dispetto dell’espressa attribuzione dei poteri di fermo e di dirottamento delle navi albanesi convenzionalmente attribuiti dal governo albanese a quello italiano.
Proprio in esecuzione dei richiamati accordi italo-albanesi, l’odierno imputato aveva correttamente posto in essere, secondo la crescente gradualità raccomandata delle autorità militari italiane competenti, le azioni di intimazione, di disturbo con manovre cinematiche, di intimidazione e quindi di fermo e di successivo dirottamento nei porti albanesi, costituenti le forme coercitive legittimamente consentite e quindi ordinate dai superiori gerarchici dell’imputato a carico dell’imbarcazione albanese.
In relazione all’esercizio di tali poteri coercitivi (rientranti nell’esecuzione di un’attività di polizia internazionale da parte della nave militare italiana), del tutto improprio ed erroneo deve ritenersi, ad avviso dei ricorrenti, il richiamo dei giudici del merito al Regolamento per la prevenzione degli abbordi in mare (di cui alla Convenzione di Londra del 1972), attesa l’inapplicabilità di tale testo normativo alle navi impegnate nell’esecuzione di operazioni di polizia, nella specie condotte dall’imputato, in esecuzione di un ordine legittimo dell’autorità militare e governativa (rilevante anche ai fini dell’applicabilità dell’art. 51 c.p.), nel pieno rispetto delle regole di diligenza, prudenza e perizia tecnica allo stesso imposte, con la conseguente attribuibilità dell’esclusiva responsabilità della collisione tra le navi alla colpa del comandante della motovedetta albanese.
2.2.2. Con il secondo motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per vizio di motivazione in relazione al riconosciuto preteso carattere irresponsabile e imprudente della condotta dell’imputato F.L. consistita nel compimento di pericolose manovre di disturbo contro la motovedetta albanese sin da prima del momento della collisione.
In particolare, i ricorrenti evidenziano il carattere meramente congetturale dell’affermazione, contenuta nella sentenza impugnata, secondo cui il comandante della corvetta OMISSIS avesse ispirato la propria azione dissuasiva nei confronti della motovedetta albanese a supposte indicazioni operative fornite dalle autorità di comando in occasione dell’avvicendamento con la fregata OMISSIS, dirette a sollecitare una più decisa e stringente azione di interposizione cinematica e di affiancamento dell’imbarcazione albanese fino al punto di toccare: affermazione tratta dalla corte territoriale sulla base di un palese travisamento delle prove assunte e quindi di mere ipotesi, prive di fondamento logico e del tutto sfornite di concreti e adeguati riscontri probatori.
2.2.3. Con il terzo motivo, i ricorrenti si dolgono del vizio di motivazione in cui sarebbe incorsa la sentenza impugnata nell’attestare la sussistenza dell’asserito carattere aggressivo della condotta dell’imputato F.L. consistita nel compimento di pericolose manovre di disturbo della motovedetta albanese sin da prima del momento della collisione, con affiancamenti asseritamente pericolosi, assunzione di manovre zigzaganti per tagliare la rotta della motovedetta inseguita, supposta predisposizione di una manovra con cavo per il blocco delle eliche della motovedetta.
Sul punto, i ricorrenti sottolineano come nessuna manovra cinematica di interposizione, né alcuna manovra zigzagante, fu mai posta in essere dalla corvetta OMISSIS, come attestato (oltre che alle testimonianze assunte sul punto) dalle risultanze del grafico elaborato in sede d’inchiesta sommaria sulla base dei punti nave elaborati dal GPS di bordo riproducente la rotta della OMISSIS nell’arco di tempo immediatamente precedente la collisione tra le imbarcazioni, essendo viceversa fondate, le contrarie attestazioni contenute nella sentenza impugnata, sulla base di una motivazione illogica e contraddittoria, integralmente condizionata da supposizioni meramente ipotetiche e dal ricorso di evidenti travisamenti della prova.
2.2.4. Con il quarto motivo i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per vizio di motivazione con riguardo alla ricostruzione delle condizioni meteo-marine e della luminosità al momento della collisione tra le due imbarcazioni, attese le risultanze delle prove testimoniali acquisite sul punto e della circostanza della permanenza in mare per oltre un’ora delle scialuppe di salvataggio messe in acqua dalla Sibilla dopo la collisione (dalle dimensioni di gran lunga minori della motovedetta albanese); circostanza idonea ad escludere la sussistenza di condizioni meteo-marine tali da creare difficoltà o impaccio alle attività di manovra della OMISSIS.
2.2.5. Con il quinto motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per vizio di motivazione con riguardo alla ricostruzione della rotta tenuta dalla OMISSIS in relazione alla c.d. manovra del cavo quale sintomo della condotta aggressiva dell’imputato F.L., essendo emerso dagli atti del processo come la corvetta italiana avesse filato in mare solo 15 metri di cavo (a dispetto degli almeno 40/45 metri che sarebbero stati necessari) 10/15 minuti prima del momento della collisione, senza compiere nessuna delle manovre indispensabili per la realizzazione dell’obiettivo di arresto, mediante l’azione del cavo, della motovedetta albanese; con la conseguente riconducibilità, delle asserzioni sul punto contenute nella sentenza impugnata, al ricorso di un’evidente travisamento della prova.
2.2.6. Con il sesto motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per vizio di motivazione in ordine alla ricostruzione, operata dalla corte territoriale, circa la dinamica della collisione e il contenuto delle consulenze tecniche acquisite nel corso del giudizio.
In particolare, i ricorrenti evidenziano come i giudici del merito avessero omesso di risolvere il contenuto contraddittorio delle annotazioni riportate dai consulenti sullo stato dei telegrafi di macchina della nave albanese, con la conseguente omessa motivazione in relazione a un punto fondamentale ai fini della ricostruzione della cinematica del momento della collisione tra le due imbarcazioni.
2.2.7. Con il settimo motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per l’omessa assunzione di una prova decisiva, consistente nell’ammissione di un sopralluogo e di una conseguente perizia d’ufficio al fine di ricostruire, in termini obiettivi (anche attraverso il compimento di un esperimento giudiziale), le effettive caratteristiche della cinematica delle manovre effettuate dalle imbarcazioni al momento della collisione, a fronte del carattere contraddittorio e lacunoso dei dati sul punto acquisiti nelle consulenze tecniche delle parti.
2.2.8. Con l’ultimo motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per violazione di legge, avendo i giudici del merito ingiustificatamente omesso di pronunciare, in applicazione dell’art. 51 c.p., l’assoluzione dell’imputato per avere lo stesso eventualmente commesso i fatti contestati nell’adempimento di un dovere, sia pure putativo.
2.3. Le parti civili C.A., G.V., X.P. e B.B., a mezzo del comune difensore, censurano la sentenza impugnata per violazione di legge, per avere la corte di appello di Lecce erroneamente dichiarato inammissibile l’appello dei ricorrenti per violazione dell’art. 583 c.p.p., là dove questi ultimi avevano proposto appello mediante atto trasmesso con raccomandata alla cancelleria del tribunale di Brindisi nel rispetto dei termini previsti per legge in data 25.2.2006, e solo successivamente anche a mezzo fax in pari data.
Ciò posto, del tutto erroneamente la corte d’appello leccese ha ritenuto inammissibile l’appello dei ricorrenti, siccome proposto a mezzo fax, trascurando che lo stesso appello era stato ritualmente proposto mediante spedizione per lettera raccomandata entro il termine utile per l’impugnazione della sentenza di primo grado.
2.4. A mezzo del comune difensore, hanno proposto ricorso per cassazione sulla base di due motivi d’impugnazione le seguenti parti civili: B.A., + ALTRI OMESSI .
Con il primo motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per violazione di legge e vizio di motivazione in relazione al rigetto pronunciato dalla corte territoriale con riferimento alle domande risarcitorie avanzate dai ricorrenti, con particolare riguardo all’erroneità del ragionamento probatorio seguito dalla corte d’appello di Lecce nella parte in cui ha ritenuto non adeguatamente comprovato, di volta in volta, la presenza dei congiunti deceduti dei ricorrenti sulla motonave albanese, l’effettivo decesso degli stessi, ovvero la sussistenza di un concreto rapporto di parentela con le vittime del naufragio.
Sul punto, i ricorrenti contestano la legittimità del giudizio espresso dalla corte territoriale circa l’inidoneità probatoria della documentazione prodotta a sostegno delle diverse domande risarcitorie, avuto riguardo all’avvenuta originaria ammissione della costituzione delle parti civili e alla mancanza di alcuna contestazione della documentazione prodotta ad opera delle controparti; giudizio negativo fondato su argomentazioni d’indole meramente formale in violazione della regola di giudizio sancita dall’art. 192 c.p.p..
Sulla base di tali premesse, i ricorrenti hanno invocato l’annullamento della sentenza impugnata, limitatamente al rigetto delle domande risarcitorie proposte, ricapitolando le specifiche ragioni corrispondenti a ciascuna delle posizioni individuali partitamente indicate in ricorso, comprensive delle doglianze riferite all’entità dei risarcimenti, là dove liquidati, siccome determinata in violazione dei principi di equità raccomandati dalla più recente giurisprudenza civile di legittimità (cfr. Cass. civ., n. 12408/2011).
Con il secondo motivo, i ricorrenti censurano la sentenza impugnata per violazione di legge in relazione all’art. 2059 c.c., avendo i giudici del merito liquidato l’entità degli importi risarcitori riconosciuti in favore dei ricorrenti sulla base di criteri illegittimi, avendo gli stessi trascurato di uniformarsi alle previsioni tabellari redatte secondo le elaborazioni del tribunale di Milano, in conformità alle indicazioni della più recente giurisprudenza civile di legittimità (cfr. Cass. civ., n. 12408/2011, cit.).
2.5. Con memoria depositata in data 23.4.2014, l’avvocatura generale dello Stato, in qualità di difensore del F.L. e del Ministero della Difesa, ha proposto due motivi nuovi, ai sensi dell’art. 585 c.p.p., comma 4.
Con un primo motivo, l’avvocatura erariale censura la sentenza impugnata per violazione di legge, con particolare riguardo al disposto dell’art. 1 delle disposizioni sulla legge in generale e degli artt. 10 e 80 Cost.
In particolare, la ricorrente ribadisce le censure (già contenute negli originali motivi di ricorso) concernenti il riferimento, presente nella sentenza impugnata, al S. Remo Manual on International Law applicable to Armed Conflict at Sea.
Tale testo, in quanto consistente in una mera compilazione privata di norme e, pertanto, in una semplice fonte di cognizione (e non già in una fonte di produzione di norme giuridiche vigenti), avrebbe dovuto ritenersi inidonea a costituire (come viceversa erroneamente ritenuto nella sentenza impugnata) un parametro giuridico suscettibile di fornire efficaci indicazioni operative circa la valutazione della condotta dell’imputato.
Con un successivo motivo, la ricorrente si duole della violazione di legge in cui sarebbe incorsa la sentenza impugnata nel fondare il giudizio sulla responsabilità del F.L. su fatti e circostanze meramente verosimili, probabili e in ogni caso non adeguatamente comprovati, come nel caso dell’ancoraggio del discorso ricostruttivo della responsabilità del F.L. al preteso valore sintomatico dei fatti che precedettero la collisione e alle asserite verosimili pressioni sullo stesso esercitate dai relativi superiori gerarchici, pressioni in realtà costituenti veri e propri ordini militari cogenti per l’imputato.
Da ultimo, l’avvocatura erariale, dopo aver sottolineato il mancato raggiungimento della prova della responsabilità dell’imputato nel rispetto dello standard probatorio coerente con la regola dell’offre ogni ragionevole dubbio, ha reiterato la denuncia del vizio consistito nella mancata assunzione, da parte dei giudici d’appello, della prova decisiva consistente nel sopralluogo sul relitto dell’imbarcazione albanese, nonché nell’esperimento giudiziale su un’unità gemella della corvetta OMISSIS, ai fini della più esatta ricostruzione della dinamica dell’incidente.
2.6. Con ulteriore memoria ex art. 121 c.p.p. depositata in data 30.4.2014, l’avvocatura generale dello Stato, in qualità di difensore dell’imputato F.L. e del Ministero della Difesa, ha svolto ulteriori considerazioni in relazione al secondo e al terzo motivo di ricorso, con particolare riguardo alla struttura della catena di comando sovraordinata all’imputato, nonché in relazione alla denunciata omissione, in cui sarebbero incorsi i giudici del merito, in ordine all’invocato approfondimento dell’istruttoria tecnica al fine di ricostruire con esattezza la dinamica della collisione in mare, da cui era dipesa l’impossibilità dell’accertamento della responsabilità dell’imputato oltre ogni ragionevole dubbio.
CONSIDERATO IN DIRITTO
3.1.1. Il primo motivo di ricorso proposto dall’imputato N. X. è infondato.
Sul punto, osserva il collegio come, ai sensi dell’art. 238-bis c.p.p., le sentenze divenute irrevocabili possono essere acquisite ai fini della prova del fatto in esse accertato e sono valutate a norma dell’art. 187 c.p.p. e art. 192 c.p.p., comma 3.
Nel caso di specie, del tutto correttamente la corte territoriale, muovendo dalla sentenza definitiva con la quale il N.X. è stato condannato in relazione al fatto oggetto dell’odierno esame per favoreggiamento dell’immigrazione clandestina (cfr. pp. 98 ss. della sentenza d’appello), ha proceduto al riscontro del fatto accertato in detta sentenza mediante le testimonianze rese dalla teste I.D. (le cui dichiarazioni verbalizzate sono state acquisite al processo sull’accordo delle parti: cfr. pag. 99 della sentenza d’appello) e dall’ispettore D.C., il quale ha confermato le dichiarazioni apprese de relato in ordine al riconoscimento dell’imputato come il soggetto al timone della nave da lui direttamente assunte dalla stessa I.D. (trasportata sul naviglio affondato e scampata al naufragio), la cui attendibilità, rispetto alle contrastanti dichiarazioni rese da altri sopravvissuti al naufragio, i giudici del merito hanno esaurientemente attestato sulla base di uno sviluppo argomentativo completo ed esauriente, supportato da asserzioni e valutazioni in fatto immuni da vizi di indole logica o giuridica e, come tali, necessariamente destinate a sfuggire a ogni censura di legittimità.
Sul punto, varrà richiamare il consolidato insegnamento di questa corte di cassazione, ai sensi del quale deve ritenersi non sindacabile, in sede di legittimità, la valutazione del giudice di merito, cui spetta il giudizio sulla rilevanza e attendibilità delle fonti di prova, circa contrasti testimoniali o circa la scelta tra divergenti versioni e interpretazioni dei fatti, salvo il controllo su eventuali vizi di congruità e logicità della motivazione, nella specie, come indicato, del tutto insussistenti (Cass., Sez. 2, n. 20806/2011, Rv. 250362; Cass., Sez. 4, n. 8090/1981, Rv. 150282).
Integralmente prive di fondamento, inoltre, devono ritenersi le doglianze avanzate dal ricorrente con riguardo alla pretesa violazione, ad opera dei giudici di merito, del disposto dell’art. 195 c.p.p., comma 4, essendosi la corte territoriale correttamente allineata al consolidato insegnamento della corte di legittimità, ai sensi del quale la deposizione di un ufficiale di polizia giudiziaria sul contenuto di dichiarazioni testimoniali, acquisita agli atti (come nel caso di specie) prima dell’entrata in vigore della novella codicistica della L. n. 63 del 2001 (che ha introdotto per questa parte, e in riferimento anche ai processi in corso, uno specifico divieto di acquisizione e non di utilizzazione), è utilizzabile in quanto si sostanzia in una prova legittimamente già acquisita (Cass., Sez. 2, n. 35191/2008, Rv. 240953); in particolare, la deposizione di un ufficiale di polizia giudiziaria sul contenuto di dichiarazioni di testimoni, avvenuta prima dell’entrata in vigore della L. n. 63 del 2001, è legittimamente acquisita al fascicolo del dibattimento ed è pienamente utilizzabile, in applicazione del principio generale stabilito dall’art. 526 c.p.p., secondo cui il giudice può utilizzare ai fini della deliberazione le prove legittimamente acquisite nel dibattimento, in quanto detta legge, modificando l’art. 195 c.p.p., comma 4, ha introdotto non un divieto di utilizzazione, ma uno specifico divieto di acquisizione probatoria (Cass., Sez. 1, n. 17215/2008, Rv. 240003; Cass., Sez. 3, n. 33785/2007, Rv. 237634; Cass., Sez. 1, n. 7352/2006, Rv. 233136).
3.1.2. Quanto alle doglianze avanzate dal ricorrente in ordine all’omessa valutazione della consulenza tecnica della difesa redatta dal comandante di vascello T.V., osserva il collegio, in conformità al consolidato insegnamento di questa corte di legittimità, come, in tema di prova, in virtù del principio del libero convincimento, il giudice di merito può scegliere, tra le diverse tesi prospettate dal perito o dai consulenti delle parti, quella che ritiene condivisibile, purché dia motivatamente conto delle ragioni della scelta, nonché del contenuto della tesi disattesa e delle deduzioni contrarie delle parti (Cass., Sez. 4, n. 34747/2012, Rv. 253512; Cass., Sez. 4, n. 45126/2008, Rv. 241907; Cass., Sez. 4, n. 11235/1997, Rv. 209675).
Peraltro, l’esigenza di fornire una congrua motivazione del rigetto delle tesi e delle deduzioni contrarie a quelle condivise, può ritenersi adeguatamente soddisfatta dal giudice anche attraverso l’esame complessivo delle ragioni giustificative della decisione, allorché le articolazioni dello sviluppo argomentativo della sentenza appaiano tali da lasciar ritenere implicitamente superate le deduzioni disattese, per la logica incompatibilità delle stesse con l’obiettiva ricostruzione dei fatti operata dal giudice sulla base delle fonti probatorie richiamate e della coerente connessione delle stesse da parte del consulente richiamato (cfr. Cass., Sez. 4, 4 marzo 2014, n. 14540, Elvassore).
Ciò posto, occorre evidenziare come, nel caso di specie, tanto la motivazione dettata dal primo giudice quanto quella redatta dalla corte d’appello (che, concordando nell’analisi e nella valutazione degli elementi di prova posti a fondamento delle rispettive decisioni, valgono a saldarsi in un unico complesso corpo argomentativo: cfr. Cass., Sez. 1, n. 8868/2000, Rv. 216906 e segg.
conformi), abbiano ricostruito i profili della responsabilità penale dell’imputato sulla base di un discorso giustificativo completo ed esauriente, logicamente argomentato, immune da vizi d’indole logica o giuridica e, come tale, idoneo a sottrarsi integralmente alle censure in questa sede sollevate dal ricorrente, essendo peraltro rimasto escluso che le valutazioni interpretative avanzate dal consulente tecnico della difesa siano assurte a un livello di certezza e irrefutabilità tale da assumere i contenuti di una vera e propria prova decisiva, come tale suscettibile di disarticolare in termini radicali il ragionamento probatorio, viceversa coerentemente condotto, nella sentenza impugnata.
3.2.1. Il ricorso proposto da F.L. e dal Ministero della Difesa (pur arricchito delle argomentazioni illustrate nelle memorie successivamente depositate) è integralmente privo di fondamento.
Con l’impugnazione avanzata in questa sede, i ricorrenti articolano una serie di censure nei confronti delle pronunce di merito, volta a volta dirette: 1) a destituire di fondamento la ricostruzione, condivisa dalla corte territoriale, relativa al contesto normativo di diritto internazionale e della navigazione individuato quale parametro di valutazione della condotta colposa del F.L., viceversa ritenuta, dai medesimi ricorrenti, del tutto fedele e rispettosa dei termini dell’accordo italo-albanese attraverso il quale i governi nazionali avevano attribuito, alle navi militari italiane, penetranti poteri di polizia nei confronti delle imbarcazioni sospettate di favorire l’immigrazione clandestina in Italia (primo motivo del ricorso e memoria dell’avvocatura erariale del 23.4.2014); 2) a negare il ricorso dei presupposti di fatto in forza dei quali le sentenze di merito avevano ascritto al F.L. il compimento di pericolose manovre di disturbo contro la motovedetta albanese, con comportamenti eccessivamente decisi e stringenti (fino al “punto di toccare”), aggressivi e pericolosi, totalmente smentiti dalle risultanze documentali relative ai punti nave elaborati dal GPS di bordo riproducenti la rotta seguita dalla corvetta italiana (secondo e terzo motivo del ricorso e memorie dell’avvocatura erariale del 23.4.2014 e del 30.4.2014); 3) a negare il ricorso di condizioni meteo-marine e di luminosità tali da creare difficoltà o impaccio alle manovre della motovedetta albanese (quarto motivo del ricorso); 4) a negare l’avvenuta esecuzione della manovra diretta a filare in mare un cavo asseritamente destinato ad arrestare la navigazione della motovedetta albanese (quinto motivo del ricorso); 5) a destituire di fondamento la ricostruzione relativa alla dinamica della navigazione delle due imbarcazioni, e della conseguente collisione tra le stesse, sulla base degli elementi tecnici complessivamente acquisiti nel corso del giudizio, senza procedere all’esecuzione degli approfondimenti istruttori invocati dai ricorrenti (sesto e settimo motivo del ricorso e memorie dell’avvocatura erariale del 23.4.2014 e del 30.4.2014); 6) a contestare, infine, la mancata applicazione, ad opera dei giudici di merito, della scriminante di cui all’art. 51 c.p., dovendo ricondursi, la condotta dell’imputato, all’adempimento di un dovere, seppure putativo, in particolare derivante dall’ordine legittimo impartito dall’autorità militare gerarchicamente sovraordinata (ottavo e ultimo motivo del ricorso).
Ciascuna di tali censure deve ritenersi del tutto priva di concreta incidenza, ai fini della decisione, rispetto agli elementi di attestazione della responsabilità dell’imputato, che, integrati da dati di fatto e valutazioni di merito d’incontestabile rilievo, evidenziano come nessuno dei motivi d’impugnazione avanzati dai ricorrenti valga ad intaccarne la consistenza.
Sul punto, osserva il collegio come entrambe le sentenze di merito siano fondate sul determinante presupposto costituito dal ricorso di tre incontestabili (e incontestati) dati di fatto, rappresentati: 1) dall’avvenuto inseguimento, da parte della corvetta OMISSIS, nel contesto dei fatti de quibus (e dunque nell’esercizio dei poteri d’interdizione riconosciuti alla marina militare italiana dai richiamati accordi italo-albanesi), di una motovedetta albanese carica di profughi (fino all’inverosimile), condotta in modo imprudente, irrazionale e scriteriato da un comandante privo di scrupoli, evidentemente determinato a condurre a tutti i costi in porto (o quantomeno a ridosso delle rive italiane) il proprio carico umano; 2) dall’avvenuta violenta collisione, nel corso di tale inseguimento, tra la corvetta OMISSIS e detta imbarcazione albanese; 3) dal conseguente (inevitabile) affondamento della motovedetta albanese, con l’annegamento delle decine di profughi su di essa imbarcati.
L’imputazione sollevata nei confronti del F.L., di là dalla più precisa determinazione del quadro normativo nella specie applicabile, trae motivo dall’elementare rilievo di tali tre dati di fatto, muovendo all’imputato il rimprovero di non aver saputo evitare la collisione con la motovedetta albanese, sul presupposto della sua prevedibilità ed evitabilità.
Si tratta, pertanto, della contestazione riguardante il compimento di un reato commissivo, ossia della (colpevole) realizzazione di un fatto determinato, in violazione del divieto di tenere una condotta causalmente idonea (in termini naturalistici) a innescare l’insieme delle condizioni che avrebbero provocato (e ch’ebbero materialmente a provocare) il naufragio della motonave albanese e il decesso di gran parte del suo equipaggio.
Più specificamente, al F.L. (nella qualità di comandante della corvetta OMISSIS) è stata ascritta la (concorrente) responsabilità della collisione della corvetta con la motonave albanese; evento lesivo provocato per colpa (siccome non voluto, neppure indirettamente o per consapevole accettazione del rischio di verificazione), dopo aver tuttavia positivamente creato i presupposti di pericolo, e dunque il rischio (di seguito puntualmente concretizzatosi), per l’incolumità della motovedetta e del suo equipaggio.
Avverso la sentenza della corte territoriale, che ha confermato il riscontro della colpevolezza dell’imputato, ciascuno dei motivi illustrati dal F.L. e dal responsabile civile Ministero della Difesa non assume (come in precedenza rilevato) alcun profilo di concreta incidenza decisiva.
La misura di tale difetto di decisività può, in tal senso, cogliersi, nell’ammettere, come ipotesi logica, la fondatezza di ciascuna delle doglianze argomentate dalla difesa erariale.
Con riguardo al motivo concernente la ricostruzione del contesto normativo di diritto internazionale e di diritto della navigazione, osserva il collegio come il comportamento in concreto tenuto dal F.L., in occasione della causazione del naufragio in esame, non possa trovare plausibili coperture in alcun quadro normativo di alcuna natura o fonte (sia essa interna o sovranazionale), non arrivando, neppure gli odierni ricorrenti, a riconoscere la legittimità di un eventuale potere di abbordaggio della motovedetta albanese, da parte della nave militare italiana, al di fuori delle necessarie condizioni di sicurezza funzionali al legittimo esercizio di tale potere eventualmente riconosciuto dalle fonti di diritto internazionale pattizio (e, segnatamente, dagli accordi italo– albanesi del 25 marzo 1997, in deroga all’art. 110 della convenzione di Montego Bay).
Su tale specifico punto, varrà, per tutte, il richiamo all’insieme delle modalità provvedimentali di attuazione dell’accordo italo– albanese seguite, alla relativa stipulazione, dalle autorità politico-militari italiane (costituenti, quali pratiche applicative successive alla conclusione dell’accordo, un generale canone di interpretazione di ogni trattato internazionale, ai sensi dei principi della convenzione di Vienna sul diritto dei trattati: cfr. artt. 31 ss.): normative, d’indole regolamentare, disciplinare o comunque tecnica, costantemente dirette a raccomandare, assicurare e imporre, in ogni caso, il rigoroso rispetto dell’incolumità delle imbarcazioni albanesi dirette in Italia e dei profughi ivi trasportati.
In particolare, varrà ricordare in questa sede i testi della direttiva CINCNAV del 25.3.1997 (CINCNAV 0252331Z MAR 97 riportata alla pag. 28 della sentenza impugnata) (la quale recita: è consentito a tutte le unità del dispositivo (...) se natante dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione (...).
Ove il natante prosegue in rotta, metter in atto manovre cinematiche et di interposizione volte ad interrompere la navigazione verso coste italiane e successivamente scorta/rimorchio in acque albanesi.
Qualora dette azioni, ancorché reiterate con massima consentita determinazione, non conseguano lo scopo, darne comunicazione a MARIDIPART Taranto modo fare intervenire in acque italiane mezzi necessari per fermo natante e successiva azione di polizia (...) ove il natante rimorchiato tagli rimorchio deve essere lasciato at deriva a meno intervengono esigenze di sicurezza vite umane in mare); nonché la direttiva MARIDIPART del OMISSIS (MARIDIPART TARANTO 0271225Z MAR 97 riportata alle pagg. 28 s. della sentenza impugnata, che recita: se nave/naviglio dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione (...) ove nave/naviglio prosegua in rotta adottare con determinazione et reiterare cinematiche di interposizione volte a far interrompere navigazione verso coste italiane. Qualora azioni cui sopra non conseguono scopo, Maridipart Taranto provvedere at richiedere intervento mezzi forze polizia o disporrà eventuale intervento squadra battaglione S. Marco imbarcata per fermo natante e successivo instradamento o rimorchio verso coste albanesi. (...) manovra (di harassment) siano eseguite in sicurezza tenendo presente che in plancia delle unità con profughi albanesi est possibile assenza ufficiali aut personale qualificato/esperto nella condotta della nave”); nonché infine le regole d’ingaggio (ROE) emanate da CINCNAV il OMISSIS (CINCNAV 0271928Z MAR 97) che prevedevano, tra le misure da adottare, in via graduale e nell’ordine: a) manovre cinematiche di interdizione, rispettando formalmente le regole degli abbordi in mare; b) l’esecuzione di colpi di avvertimento; c) l’impiego di reti o cavi in modo opportuno per eseguire l’immobilizzazione del mezzo attraverso la messa fuori uso del sistema di propulsione; d) l’impiego di una squadra di abbordaggio.
Il comportamento alternativo lecito, colpevolmente omesso dall’imputato F.L., sarebbe quindi consistito (esclusa alcuna forma di collaborazione, da parte del timoniere della N., ad esito delle intimazioni verbali e di eventuali manovre di interposizione): 1) nel mantenere una distanza dall’imbarcazione albanese idonea a scongiurare alcuna possibile forma di collisione tra le due navi (quand’anche tale collisione fosse stata eventualmente cercata dalla folle condotta del timoniere della Namik); 2) nell’immediata richiesta di un intervento collaborativo di altre forze navali della marina militare italiana, al fine di agevolare l’interruzione di fatto della navigazione della motovedetta albanese verso le coste italiane (come peraltro raccomandato dalle previsioni di cui ai documenti e alle direttive del comando militare sopra indicate); ovvero, in ultima e residuale analisi, 3) nella scorta dell’imbarcazione albanese fino alle rive italiane, per ivi procedere all’arresto dei responsabili della criminosa condotta di navigazione e al trattamento giuridicamente consentito (o imposto) dei profughi clandestini.
Il comandante della OMISSIS, pertanto, non si trovava in alcun modo – nell’atto di inseguire la motonave albanese – ad agire in una situazione di rischio per la sicurezza delle navi coinvolte; e men che meno in una situazione di rischio consentito da alcuna norma di diritto internazionale o interno.
In breve, nessuna norma di diritto interno o internazionale (sia esso consuetudinario o pattizio) avrebbe mai potuto autorizzare il comandante della OMISSIS – non si dice a provocare il naufragio del N. e il decesso del suo equipaggio, bensì (e ancor prima) – a porne in pericolo l’integrità o la sicurezza, già così originariamente precaria per le condizioni materiali e di manutenzione della nave, l’entità abnorme del numero dei trasportati e la condotta di navigazione tenuta dal timoniere.
La condotta rischiosa tenuta dal F.L., nell’approssimarsi al naviglio albanese a una distanza del tutto inidonea a cautelare la possibilità di una (peraltro prevedibile) collisione, deve pertanto qualificarsi quale espressione di un’imprudente scelta elettiva del medesimo comandante, che, ove tenuta nell’eventuale ritenuto (putativo) adempimento di un ordine dell’autorità gerarchicamente allo stesso sovraordinata, non può in nessun caso ritenersi giustificata, atteso l’evidente carattere criminoso del contenuto di un simile eventuale ordine.
Muovendo dal vigore delle indicazioni sin qui evidenziate, appare di agevole comprensione il sostanziale difetto di decisività di ciascuna delle argomentazioni critiche sollevate dai ricorrenti nei confronti della sentenza impugnata.
E invero, esclusa l’individuabilità di alcuna norma giuridica cui possa farsi risalire l’eventuale autorizzazione del comandante della corvetta Sibilla a porre in pericolo la sicurezza della navigazione della motovedetta albanese, il dato costituito dall’avvenuta collisione tra le due imbarcazioni (evidentemente dovuto all’imprudente avvicinamento tra le stesse) vale a destituire di alcun rilievo, tanto l’eventuale erroneità del quadro normativo ritenuto applicabile dalla corte territoriale, quanto la più precisa ricostruzione (anche attraverso l’espletamento degli approfondimenti istruttori invocati dagli odierni ricorrenti): 1) dell’esatta configurazione della catena di comando sovraordinata al responsabile della corvetta OMISSIS; 2) dell’atteggiamento e dell’eventuale influenza esercitata dai superiori gerarchici del F.L. nel sollecitarne l’assunzione di una condotta il più possibile decisa o aggressiva nei confronti della motovedetta albanese; 3) delle condizioni meteo-marine illo tempore in atto; 4) dell’effettivo compimento della manovra diretta a filare in mare il cavo per il blocco dell’elica dell’imbarcazione albanese; 5) della reale dinamica della collisione e delle rotte concretamente seguite dalle due imbarcazioni nei minuti precedenti detta collisione.
Ciascuno di tali temi deve ritenersi irriducibilmente recessivo dinanzi alla determinante circostanza costituita dall’illecita assunzione, da parte del F.L., del rischio (puntualmente concretizzatosi) di collisione con la motovedetta albanese provocato dall’avvicinamento alla stessa oltre i limiti di sicurezza nella specie imposti: un rischio prevedibile – in ragione della scriteriata e folle corsa del timoniere della OMISSIS (e delle sue imprevedibili e irragionevoli contromanovre di evasione, oltremodo impacciate dall’inverosimile carico umano trasportato) –, oltre che agevolmente evitabile attraverso l’adozione delle alternative di comportamento lecito in precedenza indicate.
La stessa applicabilità dell’art. 51 c.p. invocata dal F.L. (ossia della scriminante, financo putativa, dell’adempimento del dovere imposto dall’ordine legittimo dell’autorità gerarchica sovraordinata) deve ritenersi – come evidenziato – del tutto esclusa nel caso di specie, valendo al riguardo il consolidato insegnamento della giurisprudenza di legittimità, ai sensi del quale deve ritenersi inapplicabile la causa di giustificazione dell’adempimento di un dovere nel caso in cui il militare abbia agito in esecuzione di un ordine, impartitogli dal superiore gerarchico, avente ad oggetto la commissione di un reato, in quanto, per scriminare, l’ordine deve attenere al servizio e non eccedere i compiti d’istituto; in tal caso, non solo il militare di grado inferiore può opporre legittimamente rifiuto, ma ha anche il dovere di non darvi esecuzione e di avvisare immediatamente i superiori (v. Cass., Sez. 5, n. 6064/2008, Rv. 243325; cfr. altresì Cass., Sez. 3, n. 18896/2011, Rv. 250284).
Sulla base del complesso delle argomentazioni sin qui illustrate, dev’essere pertanto confermata l’integrale responsabilità del F.L. per ciascuno dei reati allo stesso ascritti e la conseguente responsabilità civile del Ministero della Difesa per gli effetti dannosi dagli stessi derivati.
3.2.2. Ciò posto, osserva il collegio come debbano ritenersi prescritti tutti i reati di omicidio colposo contestati a carico degli imputati, trattandosi di fatti risalenti al OMISSIS.
Sul punto, vale richiamare il consolidato insegnamento della giurisprudenza di legittimità ai sensi del quale il reato di omicidio colposo plurimo non è configurabile come reato unico ma come concorso formale di più reati, unificati soltanto quoad poenam, sicché il termine di prescrizione del reato va computato con riferimento a ciascun evento di morte, dal momento in cui ciascuno di essi si è verificato (cfr. Cass., Sez. 4, n. 47380/2008, Rv. 242827).
I termini di prescrizione per ciascun reato di omicidio colposo (pari a dieci anni aumentati fino a quindici per l’incidenza degli atti di interruzione), in astratto in scadenza al 28.3.2012, devono ritenersi definitivamente consumati, per effetto dei periodi di sospensione (complessivamente pari a 9 mesi e 23 giorni, di cui 4 mesi e 17 gg. in primo grado e 5 mesi e 6 gg. in appello), alla data del 19.1.2013.
Sulla base di tali premesse, occorre sottolineare, in conformità all’insegnamento ripetutamente impartito da questa Corte, come, in presenza di una causa estintiva del reato, l’obbligo del giudice di pronunciare l’assoluzione dell’imputato per motivi attinenti al merito si riscontri nel solo caso in cui gli elementi rilevatori dell’insussistenza del fatto, ovvero della sua non attribuibilità penale all’imputato, emergano in modo incontrovertibile, tanto che la relativa valutazione, da parte del giudice, sia assimilabile più al compimento di una constatazione, che a un atto di apprezzamento e sia quindi incompatibile con qualsiasi necessità di accertamento o di approfondimento (v. Cass., Sez. Un., n. 35490/2009, Rv. 244274).
E invero, il concetto di evidenza, richiesto dal secondo comma dell’art. 129 c.p.p., presuppone la manifestazione di una verità processuale così chiara e obiettiva, da rendere superflua ogni dimostrazione, concretizzandosi così in qualcosa di più di quanto la legge richiede per l’assoluzione ampia, oltre la correlazione a un accertamento immediato (cfr. Cass., Sez. 6, n. 31463/2004, Rv. 229275).
Da ciò discende che, una volta sopraggiunta la prescrizione del reato, al fine di pervenire al proscioglimento nel merito dell’imputato occorre applicare il principio di diritto secondo cui positivamente deve emergere dagli atti processuali, senza necessità di ulteriore accertamento, l’estraneità dell’imputato a quanto allo stesso contestato, e ciò nel senso che si evidenzi l’assoluta assenza della prova di colpevolezza di quello, ovvero la prova positiva della sua innocenza, non rilevando l’eventuale mera contraddittorietà o insufficienza della prova che richiede il compimento di un apprezzamento ponderato tra opposte risultanze (v. Cass., Sez. 2, n. 26008/2007, Rv. 237263).
Tanto deve ritenersi non riscontrabile nel caso di specie, in cui questa Corte – anche tenendo conto del rigetto di tutti i motivi di ricorso in questa sede proposti dagli imputati – non ravvisa alcuna delle ipotesi sussumibili nel quadro delle previsioni di cui all’art. 129 c.p.p., comma 2.
Ne discende che, ai sensi del richiamato art. 129 c.p.p., la sentenza impugnata va annullata senza rinvio limitatamente alle condanne pronunciate in relazione ai reati di omicidio colposo ascritti ai ricorrenti, essendo tali reati estinti per prescrizione.
L’intervenuta prescrizione dei reati di omicidio colposo contestati agli imputati comporta la corrispondente riduzione delle pene loro inflitte dal giudice d’appello, da ricalcolare nella misura di tre anni e sei mesi di reclusione a carico di N.X. e di due anni di reclusione a carico di F.L.
3.3. Il ricorso delle parti civili C.A., G.V., X.P. e B.B. è fondato.
Al riguardo, come attestato dalla ricevuta di spedizione postale dell’atto di appello (rilevante ai sensi dell’art. 583 c.p.p., comma 2, e ritualmente allegata agli atti del processo), avvenuta in data 25.2.2006 (ossia contestualmente alla trasmissione a mezzo fax del medesimo atto), l’appello proposto dalle indicate parti civili doveva ritenersi tempestivo, siccome proposto (mediante spedizione con raccomandata) entro il quarantacinquesimo giorno da quello (11.1.2006) dell’eseguita comunicazione, al relativo difensore, dell’avviso di deposito della sentenza di primo grado, ai sensi dell’art. 585 c.p.p., comma 2, lett. e).
Sulla base di tale premessa, dev’essere disposto l’annullamento della sentenza impugnata, limitatamente alla dichiarazione d’inammissibilità dell’appello proposto da C.A., G. V., X.P. e B.B., con rinvio al giudice civile competente per valore in grado d’appello.
3.4. Dev’essere viceversa disatteso il ricorso proposto dalle restanti parti civili (B.A. e altri).
Occorre in primo luogo riconoscere come i motivi di ricorso proposti in relazione alle singole posizioni articolate nell’impugnazione appaiano privi di fondamento, riferendosi gli stessi a circostanze del tutto irrilevanti – quali, in particolare, l’avvenuta costituzione di parte civile (limitata al mero controllo preliminare della legittimazione delle parti), la pretesa valenza probatoria indiretta delle intercorse transazioni riguardanti altri familiari (transazioni di per sé tali da escludere alcuna forma di riconoscimento, diretto o indiretto, della fondatezza, nel merito, delle pretese risarcitorie delle controparti transigenti), o la mancata contestazione delle controparti in relazione alla prova dell’asserito decesso del congiunto o del rapporto di parentela con quest’ultimo (dovendo ritenersi esclusa, nel quadro dei meccanismi probatori propri del procedimento penale, alcuna rilevanza alla mancata contestazione espressa dei fatti costitutivi delle pretese risarcitorie altrui) –, ovvero consistendo, detti motivi di ricorso, nella riproposizione di questioni già risolte dalla corte d’appello sulla base di motivazioni coerentemente e logicamente argomentate (come nel caso dell’insufficienza delle prove offerte o della mancata legalizzazione della documentazione prodotta, indicata, quest’ultima, dai giudici del merito, quale criterio, obiettivo e logicamente congruo, di attendibilità della prova documentale offerta dalle parti civili).
Sul punto – oltre a doversi ritenere inammissibile l’offerta probatoria documentale tardivamente avanzata in questa sede –, dev’essere altresì rilevata l’inammissibilità delle censure rivolte avverso l’entità concreta delle liquidazioni dei danni operate in sede di merito, trattandosi di questioni di fatto logicamente argomentate dai giudici del fatto, con particolare riguardo ai criteri di equità nella specie seguiti.
In thema, occorre peraltro evidenziare come, in ogni caso, il richiamo ai principi sanciti dalla più recente giurisprudenza civile di legittimità (cfr. Cass., civ., Sez. 3, n. 12408/2011, Rv. 618048) debba ritenersi del tutto privo di concreto rilievo, avendo i ricorrenti omesso di allegare la circostanza dell’avvenuta proposizione della questione de qua nei precedenti gradi del giudizio di merito, atteso che, secondo quanto espressamente sancito da Cass., civ., Sez. 3, n. 12408/2011, cit., se è pur vero che, nella liquidazione del danno non patrimoniale, quando manchino criteri stabiliti dalla legge, l’adozione della regola equitativa di cui all’art. 1226 cod. civ. deve garantire non solo un’adeguata valutazione delle circostanze del caso concreto, ma anche l’uniformità di giudizio a fronte di casi analoghi, essendo intollerabile e non rispondente ad equità che danni identici possano essere liquidati in misura diversa sol perché esaminati da differenti Uffici giudiziali (garanzia di uniformità di trattamento adeguatamente fornita dal riferimento al criterio di liquidazione predisposto dal tribunale di Milano, essendo esso già ampiamente diffuso sul territorio nazionale – e al quale la S.C., in applicazione dell’art. 3 Cost., riconosce la valenza, in linea generale, di parametro di conformità della valutazione equitativa del danno non patrimoniale alle disposizioni di cui agli artt. 1226 e 2056 cod. civ. –, salvo che non sussistano in concreto circostanze idonee a giustificarne l’abbandono), è altresì vero che l’applicazione di diverse tabelle, ancorché comportante liquidazione di entità inferiore a quella che sarebbe risultata sulla base dell’applicazione delle tabelle di Milano, può essere fatta valere, in sede di legittimità, come vizio di violazione di legge, solo in quanto la questione sia stata già posta nel giudizio di merito.
Sulla base di tali premesse, dev’essere pertanto disposto l’integrale rigetto del ricorso proposto dalle parti civili B. A. e altri.
3.5. La singolare complessità di tutte le questioni sottoposte all’esame del giudice di legittimità induce a disporre l’integrale compensazione, tra tutte le parti, delle spese relative al giudizio di cassazione.
P.Q.M.
la Corte Suprema di Cassazione, annulla senza rinvio la sentenza impugnata nei confronti di N.X. e F.L., limitatamente ai reati di omicidio colposo loro ascritti, per essere i reati medesimi estinti per prescrizione.
Rigetta nel resto i ricorsi dei predetti imputati e del Ministero della Difesa e ridetermina le pene infitte agli imputati in anni tre e mesi sei di reclusione per N.X. ed in anni due di reclusione per F.L.
Annulla altresì la medesima sentenza limitatamente alla dichiarazione di inammissibilità degli appelli proposti dalle parti civili C.A., G.V., X.P. e B. B. con rinvio al giudice civile competente per valore in grado di appello.
Rigetta il ricorso proposto dalle altre parti civili e conferma nel resto le statuizioni civili contenute nella sentenza impugnata.
Compensa le spese tra tutte le parti del presente giudizio di legittimità.
Così deciso in Roma, nella Camera di consiglio, il 9 maggio 2014.
Depositato in Cancelleria il 10 giugno 2014
41. Sentenza del Tribunale di Brindisi del 19 marzo 2005
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Tribunale di Brindisi Sez. PRIMA PENALE
Composto dai Magistrati
Dott. RODOLFO BOSELLI Presidente
“ CARLO ERRICO Giudice
“ EVA TOSCANI Giudice
ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nella causa penale
CONTRO
1. N.X. nato OMISSIS e domiciliato presso lo studio dell’Avv. Francesca Conte in Brindisi
libero assente
2. F.L. nato OMISSIS e residente a OMISSIS
libero assente
IMPUTATI:
F.L.:
a) del reato di cui agli artt. 4 cpv, 9, 113, 428, 449 c.p.; 8 nr. 2 c.p.p. e 590 cpv Codice della Navigazione, per avere nella sua qualità di Comandante della Nave Militare Sibilla, mediante una condotta imprudente ed imperita, concorso a cagionare una collisione tra la nave Italiana Sibilla e la nave Kater i Rades A-451 e il conseguente naufragio di quest’ultima anche in combinazione con il comportamento di N.X.
In particolare F.L.:
1. ingaggiava un irresponsabile e imprudente inseguimento della nave albanese non potendo non rendersi conto, attesa la sua specifica competenza marinara, delle condizioni del mare (vento da sud-est e mare forza 2), della visibilità quasi nulla e della difficile manovrabilità e stabilità del mezzo inseguito, anche attese le evidenti cattive condizioni dello scafo e l’enorme numero delle persone imbarcate, (nel corso delle comunicazioni radio i militari italiani commentano che sulla coperta della nave albanese sono stati presenti fino a 60-70 persone);
2. avvicinava la prora della propria nave fino alla irrisoria distanza di mt. 10 e ancora meno (quasi a sfiorare) dalla poppa e dalla murata della nave albanese senza calcolare, come avrebbe dovuto, i possibili esiti, il rollio di detto mezzo così come determinato dal moto ondoso, l’effetto dapprima respingente e poi attrattivo dei vortici formati dall’incedere dei due scafi nell’acqua, la possibilità di un’errata manovra da parte di uno dei due comandanti avuto riguardo alla rotta seguita, alla distanza tra i mezzi, alla velocità e all’abbrivio inevitabilmente conseguente ad un arresto del senso di marcia o anche ad un’inversione dello stesso, manovra che si sarebbe resa indispensabile (così come avvenuto) in caso di emergenza.
3. violava le disposizioni emesse dallo stesso CINCNAV in data 25/03/1997 ove si richiedeva di operare in sicurezza e 27/03/1997, ancorché queste ultime non ancora in vigore, nelle quali, al punto “M9” veniva specificato che le manovre cinematiche di interdizione dovevano essere effettuate “rispettando formalmente” le norme per prevenire gli abbordi in mare; sul punto non può non rilevarsi come la convenzione di Londra del 1972, relativa alle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, preveda all’art. 6 che “ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alla circostanze e alle condizioni dei momento” e all’art. 13: “una nave che ne raggiunge un’altra deve lasciar libera la rotta alla nave raggiunta”. Tanto non veniva rispettato tenuto conto che durante l’inseguimento, nell’ambito delle manovre di “HARRASMENT” di cui al capo E) la nave Sibilla finiva con urtare la zona compresa tra la poppa e la metà posteriore della murata destra della nave albanese, il castelletto della timoneria, e quindi dopo l’intraversamento e il capovolgimento, anche la chiglia di detto mezzo, proprio a causa della irrisoria distanza a cui si era giunti nel corso dell’ingaggio, anche dovuta alla manovra di cui al punto 4 sotto specificato.
4. filava in mare in cavo con lo scopo di immobilizzare il mezzo albanese mediante blocco e arresto dell’elica dello stesso, nonostante che tale manovra (ordinata 11 minuti prima della collisione) non fosse autorizzata.
5. violava ancora la disposizione di cui all’art. 110 para 4 della convenzione di Montego Bay del 1982 ove si stabiliva il principio, peraltro generalmente riconosciuto da tutte le normative e consuetudini della navigazione, che un intervento coercitivo debba essere considerato illegittimo laddove comporti un rischio per beni giuridici (quali la vita e l’integrità fisica dei civili) sproporzionato rispetto al rischio che il comportamento che si vuole impedire comporta per la tutela della sicurezza nazionale. Detta violazione trova tutta la sua evidenza anche nella circostanza che a bordo della nave albanese erano presenti donne e bambini, fatto personalmente visto e noto al F.L. anche perché comunicato via radio nei messaggi tra militari italiani in navigazione e i comandi di terra, anche sulla frequenza comune “MITO UNO”, e che in caso di naufragio, o di “uomo in mare”, ipotesi assai prevedibili dato il contesto e la virulenza dell’ingaggio intrapreso tra le due navi, ben difficilmente avrebbero potuto salvarsi avuto riguardo alle condizioni del mare, all’imminente oscurità e alla temperatura dell’acqua che nel mese di marzo non supera il 13 gradi, consentendo pochi minuti di sopravvivenza a persone fisicamente non allenate.
In conseguenza delle citate condotte, combinate con quella di N.X., si determinava colposamente una collisione, così come meglio descritta al punto 3 del presente capo, che aveva come conseguenza il naufragio della nave Kater i Rades A-451.
b) del reato di cui agli arti. 4 cpv. c.p. 589 cpv c.p.; 8 nr. 2 c.p.p. e 590 cpv del Codice della Navigazione, per avere, nella qualità e mediante la condotta di cui al capo precedente, e in combinazione con il comportamento di N.X., contribuito significativamente, per imprudenza ed imperizia, a cagionare il naufragio della nave Kater i Rades A-451 e la conseguente morte di nr. 58 cittadini albanesi di cui all’allegato elenco.
In Brindisi, a bordo di Nave italiana (art. 4 cpv c.p.) e acque internazionali il 28 marzo 1997
N.X.
a) del delitto di cui agli artt. 10, 113, 428, 449 C.P. e 590 cpv. Codice della Navigazione, per avere nella sua qualità di capitano – timoniere responsabile della nave Kater i Rades A-451 in unione con ignoti cittadini albanesi gestori del traffico di uomini tra la sponda albanese e quella italiana, nonché proprietari della nave e organizzatori del viaggio del 28/03/1997, con la propria condotta concorso a cagionare colposamente il naufragio della nave predetta.
In particolare lo N.X. e i suoi ignoti complici:
1. consentivano e organizzavano l’imbarco di circa 100 persone su una nave di mt. 21, in pessime condizioni strutturali, con conseguente grave rischio per la stabilità e manovrabilità del mezzo nonché per la tenuta del mare;
2. disponevano che la nave prendesse il largo nelle condizioni indicate al capo sub A), in assenza di qualsivoglia dotazione di sicurezza, tra cui principalmente le scialuppe di salvataggio, i salvagenti e i mezzi collettivi di salvataggio (zattera gonfiabile).
Ancora lo N.X.:
3. una volta intercettato dalle Unità della Marina Militare Italiana, anziché fermarsi, così ottemperando alle legittime intimazioni inviate da dette unità tramite VHF e altoparlanti, ingaggiava una irresponsabile e imprudente sfida, contromanovrando incurante del rischio a cui sottoponeva l’intero equipaggio, anche in virtù del rapido peggioramento delle condizioni meteomarine.
La condotta esaminata in combinazione, con quelle indicate nel capo A), concorreva a determinare la collisione tra la nave Kater i Rades A-451 e la nave Sibilla, con conseguente naufragio della prima.
a) del reato di cui agli artt. 113 589 cpv c.p. e 590 cpv Codice della Navigazione, per avere, nella qualità e mediante la condotta di cui al capo precedente, concorrendo colposamente nell’azione di ignoti cittadini albanesi organizzatori del viaggio, in combinazione con il comportamento di F.L. contribuito a cagionare colposamente il naufragio della nave Kater i Rades A-451 e la conseguente morte di nr. 58 cittadini albanesi di cui all’allegato elenco.
In Brindisi, Valona e acque internazionali il 28 marzo 1997
ALL’UDIENZA DIBATT. DEL 21-10-1999 È STATA DISPOSTA LA RIUNIONE DEL FASCICOLO N. RG.10258/99 A QUELLO AVENTE IL N. 10257/99
MOTIVAZIONE
1. Il procedimento concerne la collisione che si verificò la sera del 28 marzo 1997 al largo delle coste albanesi tra una nave della Marina Militare italiana, la corvetta Sibilla, e la motovedetta albanese Kater i Rades A-451, carica di profughi.
Ha riferito l’ispettore D.C. – all’epoca dei fatti in servizio presso la Squadra Mobile della Questura di Brindisi – che egli si occupò, unitamente ai colleghi, della prima accoglienza ai naufraghi nonché di assumere le prime informazioni sulle modalità del naufragio; a tale fine adibirono una struttura della Polizia, la Caserma Carata, alla allocazione dei superstiti e, dopo poche ore, procedettero alla loro escussione; ciò fu fatto – ha precisato il teste – senza che alcun rappresentante politico ovvero istituzionale né tanto meno alcun avvocato potesse interloquire con gli stessi; inoltre tutti i superstiti furono interrogati – su disposizione del Pubblico Ministero – in modo tale da impedire che costoro potessero parlare tra loro e che, dunque, fosse garantita l’autonomia delle deposizioni. Vi erano naufraghi che conoscevano la lingua italiana, ciò nonostante furono tutti uditi con l’ausilio di un interprete.
Tra le testimonianze, ha riferito in dibattimento quanto narrato da:
– V.G.: costui affermò di essere partito dall’Albania unitamente a circa 100 persone, allorquando – nel corso della navigazione vide una nave militare italiana che li seguiva; conoscendo la lingua, comprese che le intimazioni fatte dalla nave italiana erano nel senso di indurli a tornare indietro, poiché altrimenti i profughi sarebbero stati rimpatriati e l’equipaggio arrestato. Tale intimazione fu ripetuta più volte; dopo circa un’ora giunse una seconda nave militare italiana cui sembrò fosse lasciato il compito di dissuadere l’imbarcazione albanese a mutare la rotta, anche attraverso il compimento di alcune manovre dissuasive (sostanzialmente la nave militare passava davanti a quella albanese per indurla a tornare indietro, ciò creava un ondeggiare della nave albanese, anche a causa del carico umano); dopo di ciò udì un primo colpo più leggero a poppa della nave su cui viaggiava ed immediatamente dopo un secondo colpo, più forte, cui seguì il ribaltamento e l’affondamento.
Analoga descrizione gli fu fatta dai naufraghi M.X., I.D., R.M.. e S.M.
Dette dichiarazioni, sebbene riferite dal verbalizzante de relato, sono pienamente utilizzabili perché rese prima della novella legislativa che, nel 2001, ha introdotto il divieto di testimonianza degli ufficiali di P.G.
In ogni caso, dalie fonti probatorie (documentazione acquista agli atti, testimonianze dei sopravvissuti e dei militari della Marina italiana) concordemente risulta che quel giorno un gruppo di oltre un centinaio di cittadini albanesi si imbarcò, nel porto di Valona, su di una piccola nave con l’intenzione di raggiungere l’Italia nella speranza di una vita migliore; nel gruppo vi erano diversi nuclei familiari, per cui lo stesso era costituito in prevalenza da giovani, oltre che da numerose donne e bambini.
Cominciato l’imbarco, ben presto le tre cabine si affollarono e molte persone viaggiarono sul ponte; intorno alle 16, salito a bordo l’equipaggio formato da due sole persone – il “comandante-timoniere” ed il “motorista” – la nave lasciò il porto di Valona, avendo per meta la costa pugliese. Nel corso della navigazione, mentre la nave stava per superare l’isola di Saseno, fu intercettata dalla fregata Zeffiro della Marina Militare italiana che, dopo l’identificazione della nave (si trattava di una motovedetta, recante la sigla), comunicò la notizia dell’avvistamento al Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV).
Da bordo di nave Zeffiro, rilevato che la era dotata di una mitragliera a prua e che la stessa era priva di bandiera, cominciarono le intimazioni di fare rientro alle coste albanesi; ciò nonostante la piccola nave non mutò la propria rotta, anzi pose in essere rapide contromanovre evasive: in particolare, la fregata Zeffiro si avvicinò più volte alla nave – che non rispondeva alle chiamate via radio – e, a mezzo degli altoparlanti di bordo, comunicò alla nave di desistere dal tentativo di raggiungere le coste italiane in quanto, in caso contrario, il comandante della nave sarebbe stato arrestato ed i clandestini i rimpatriati; successive azioni miranti ad ostacolare la navigazione verso l’Italia, furono vanificate dalle contromanovre della nave .
In ausilio a nave Zeffiro intervenne la corvetta Sibilla, comandata dall’odierno imputato F.L., che ricevette – infatti – l’ordine di lasciare la zona di pattugliamento assegnatale e di dirigersi verso la fregata Zeffiro.
Frattanto il vento rinforzava ed il mare andava ingrossandosi, mentre il sole stava per tramontare.
La corvetta Sibilla, dunque, raggiunta la nave albanese, dapprima svolse attività di intimazione verbale analoga a quella fino a quel momento effettuata da Zeffiro, raggiungendo da poppa la Kater i Rades A-451 e ordinandole – attraverso gli altoparlanti di bordo ed il megafono – di fermarsi; la vedetta albanese, tuttavia compì una virata, passando di prua alla corvetta.
Più tardi, verso le 18,30, la corvetta Sibilla raggiunse nuovamente da poppa la Kater i Rades A-451 ed iniziò a sorpassarla avendola sulla sua sinistra; questa volta, tuttavia, le navi si trovarono ad una distanza laterale inferiore rispetto a quella della prima manovra: il comandante F. L., resosi conto della situazione, ordinò “pari indietro tutta”, ovvero la manovra di marcia indietro, nel vano tentativo di evitare il contatto con la Kater i Rades A-451 o, comunque, di ridurne le conseguenze.
Tale manovra fu, tuttavia, inutile, e le navi collisero con più di un urto: per la piccola nave la collisione fu fatale, nonostante il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-451, subito dopo il primo urto, avesse – a sua volta – posizionato il telegrafo di macchina su “indietro tutta”; quando la corvetta iniziò la retromarcia e si allontanò dalla nave – che ormai era un relitto – coloro i quali erano stati scaraventati in mare raggiunsero il relitto, aggrappandosi ad esso.
Furono immediatamente calate in mare da nave Sibilla le scialuppe di salvataggio e coloro che, ancora vivi, si erano aggrappati al relitto lo abbandonarono temendo che affondasse da un momento all’altro, i naufraghi si aiutarono tra loro, nuotando verso le scialuppe. All’interno del relitto, invece, il tragico destino si era già compiuto: “la nave è una grande bara che galleggia solo per le sacche d’aria che si sono formate nei compartimenti allagati e perché l’acqua non può penetrare nei due compartimenti poppieri. Sono gli ultimi momenti, altra acqua entra, tutta fa parte prodiera è già sommersa, solo la poppa emerge tra le onde. Ancora pochi istanti e la motovedetta Kater i Rades si inabissa con il suo carico di corpi inanimati. La tragedia si è consumata” (cfr. consulenza prof. G.R.K., di cui si dirà appresso).
Orbene, secondo l’impostazione accusatoria, detta collisione – da cui derivarono l’affondamento della unità navale albanese ed il pericolo per l’incolumità di centinaia di naufraghi e che costò la vita a ben 58 cittadini albanesi – costituì il frutto del comportamento imprudente ed imperito, oltre che posto in essere in palese violazione delle norme che regolano gli abbordi in mare, di entrambi i comandanti delle due unità navali, i quali dunque sono chiamati a rispondere dei reati di cui agli artt. 113, 428,449 e 589 c.p. 590 Cod. Nav.
La verifica della correttezza di tale assunto non può che muovere dalla puntuale ricostruzione della dinamica del sinistro per passare, quindi, alla analisi della condotta serbata dai comandanti le navi coinvolte nella collisione.
2.Poiché il naufragio si verificò incontestabilmente in acque extraterritoriali, preliminare è stabilire quale sia, secondo il diritto internazionale, lo status giuridico delle navi coinvolte e, conseguentemente, la normativa che disciplina i poteri coercitivi delle navi da guerra su altre unità navali in alto mare.
Sotto il primo profilo, v’è da dire che né la difesa del F.L., né quella di N.X. né tanto meno il Pubblico Ministero hanno posto in dubbio i risultati esposti dal prof. S.M.C., consulente cui la stessa Accusa, nella fase delle indagini, affidò la soluzione del quesito in parola. Il consulente – come ha diffusamente illustrato nell’elaborato peritale ed ha confermato, fornendo ampie delucidazioni, alla udienza del 18 gennaio 2001 – ha sostenuto che, mentre problemi non si pongono per nave Sibilla (certamente nave da guerra), la motovedetta Kater i Rades A-451, in quanto priva di bandiera albanese oltre che priva delle caratteristiche delle navi da guerra (essendo stata radiata dalle matricole militari, come risulta dalla lettera dell’11.11.1997 dello Stato maggiore della Marina prot. 7049315/G5, pag. 4, punto 4, paragrafo 2), non può che essere considerata una nave senza nazionalità; ciò che consente agli Stati la possibilità di esercitare il diritto di intervento su di essa, finalizzato alla “verifica di cosa esattamente cosa questa nave faccia, dove vada e cosa trasporti”.
Fonte di tale potere di intervento – ha precisato il consulente – è in primo luogo la Convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto del mare – ratificata dall’Italia – la quale attribuisce allo Stato della bandiera la facoltà di esercitare il diritto di visita nei confronti delle navi prive di nazionalità e, più in generale, di poter esercitare ogni controllo, ispezione, fermo ed addirittura dirottamento in un proprio porto o, ancora, di sottoporre a controlli l’equipaggio, i passeggeri o il carico.
Tali poteri deriverebbero dal fatto che, secondo il diritto internazionale consuetudinario, mentre se uno Stato attribuisce ad una nave la propria nazionalità esso ha il diritto di pretendere che gli altri Stati si astengano dall’interferire a bordo e nella attività di tale nave (salvi casi eccezionali, tassativamente previsti), allorché una nave sia senza nazionalità il potere di controllo degli Stati non trova alcun limite nell’obbligo di non interferenza, sicché “una nave senza nazionalità è per ciò solo soggetta alia piena giurisdizione e controllo da parte degli Stati, anche laddove non vi sia un collegamento tra la nave e lo Stato che eserciti tali poteri”.
Venendo al caso di specie, le convergenti fonti di prova (documenti, trascrizioni conversazioni intercorse tra le navi impegnate nel giorno del sinistro oltre che testimonianze) impongono di ritenere che la Kater i Rades A-451 si presentava come una nave militare, armata, sebbene priva di bandiera indicante l’appartenenza ad uno Stato e con clandestini a bordo.
Si legge nel registro del servizio radio telegrafico di MARIDIPART Taranto: ore 17,18 da T11 a T6: Unità militare albanese con profughi a bordo ... effettua contromanovre. Stiamo chiamando in VHF; ore 17,20 da T11: sto iniziando ad intimargli di non venire in acque italiane. L’imbarcazione ha una mitragliera a prora. Circa 60 persone a bordo, compreso donne e bambini; analogamente dal registro delle Radio telecomunicazioni di Maritale (S. Rosa) Roma, risulta: ore 16,19 da EF a KZ: avvistata unita albanese militare A451 con profughi a bordo. Dirige verso coste italiane. Dall’estratto del Brogliaccio cronologia avvenimenti OMISSIS: ore 17,13 da Zeffiro bersaglio A451 identificato unità con clandestini a bordo ed ha richiesto nostro sostegno più ravvicinato; ore 17,25 vi sono circa 70 persone sul motoscafo tra donne e bambini. È armata con mitragliera a prora. Attualmente l’unità sta effettuando contromanovre. È lunga 23 mt e 7 nodi; il Brogliaccio Cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa Combattimento di nave Sibilla così segnala: Ore 17,15 ... Zeffiro segnala unità militare con clandestini. L’unità sta contromanovrando; 17,21 viene comunicato che sulla unità albanese ci sono circa 60 persone tra cui donne e bambini.
Inoltre, come risulta dalla consulenza dell’ing. P. (avente per oggetto la trascrizione delle conversazioni intercorse tra le navi impegnate nella operazione di quella notte):
(conversazioni registrate da nave Aliseo): alle 17.19.03 nave Zeffiro comunica: “... sull’unità ci sono circa settanta persone donne e bambini ... internamente ce ne sono altre, il numero quindi non è completo. Doria (MARIDIPART TARANTO) da tavola 6 (Nave Sagittario) domando ricevuto. Segue risposta di Doria: “tavola 11 (nave Zeffiro) da Doria ricevuto” e la risposta di nave Sagittario: “da tavola 6 ricevuto ... lo avverta che ci sono circa 60 persone, donne e bambini però dentro ci sono sicuramente gli altri che non riescono a ... (inc) 60 persone a bordo ... donne e bambini; alle 17,21.03 nave Zeffiro comunica: “da tavola 11 l’unità risulta essere armata da una mitragliera a prora”, nave Sagittario comunica di avere ricevuto; si odono voci in ambiente: “... tanto è militare, è normale ... è normalissimo che può avere la mitragliera”.
Tanto premesso, non v’è dubbio che la sera del 28 marzo 1997 nave Sibilla incontrò una unità che tipologicamente appariva militare ed armata, ma priva dei requisiti previsti dal diritto internazionale che permettessero di identificarla come nave da guerra.
In particolare, la presenza a bordo di un mezzo di tipo militare di equipaggio civile, l’assenza di dati identificativi e la mancata esposizione della bandiera ben potevano essere considerati elementi sufficienti per effettuare legittimamente nei confronti dell’unità priva di nazionalità l’inchiesta di bandiera e la visita a bordo proprio per accertare se la. nave fosse autorizzata a battere bandiera di qualche Stato.
Se la nave fosse stata albanese, tale diritto di visita – esercitato con le modalità consentite dal diritto internazionale – avrebbe esaurito i poteri, esercitabili da nave Sibilla; poiché, invece, nel caso di specie la nave era senza nazionalità, nave Sibilla poteva legittimamente esercitare ulteriori attività di coercizione e/o controllo al fine di reprimere eventuali condotte illecite rilevanti per l’ordinamento italiano (ad esempio, traffico di droga o armi o – come nel caso che occupa – immigrazione clandestina).
Tali conclusioni valgono alla luce del diritto internazionale consuetudinario.
E, tuttavia, poiché la stessa Convenzione di Montego Bay, all’art 92, precisa che è consentito agli stati – in forza di accordi tra gli stessi stipulati – di modificare ed eventualmente ampliare i poteri esercitabili dalle navi da guerra sulle altre navi private di diversa nazionalità in alto mare non v’è dubbio che la ricerca della disciplina applicabile al caso per il quale è processo non può prescindere dalla individuazione di eventuali accordi giuridicamente rilevanti raggiunti tra lo Stato italiano e quello albanese.
Viene qui in rilevo uno scambio di lettere tra il Ministero degli Esteri italiano ed il Governo albanese in data 25 marzo 1997 che può– ad avviso del prof. S.M.C. – essere considerata, sia a livello internazionale pattizio che consuetudinario, un accordo in forma semplificata, pienamente valido ed efficace, anche se privo di ratifica formale.
Ed, in effetti, oltre al procedimento ordinario per la stipula dei trattati (elaborazione di un testo da parte dei plenipotenziari degli stati interessati, sottoscrizione da parte di questi ultimi, ratifica), il diritto consuetudinario – così come codificato dall’art. 12 della Convenzione di Vienna del 1969 sul diritto dei trattati – ammette che gli Stati possano adottare forme semplificate e che la manifestazione della volontà di impegnarsi possa discendere dalla semplice sottoscrizione di un accordo, senza necessità di formale ratifica; tale risultato può, ad esempio, essere raggiunto attraverso uno scambio di note diplomatiche (art. 13 della Convenzione di Vienna), purché dal testo dell’accordo si possa desumere con certezza la volontà degli stati partecipi dell’accordo di obbligarsi ad un patto produttivo di effetti giuridici.
Dall’esame della nota diplomatica inviata dal Governo italiano a quello albanese – ha chiarito il consulente – può osservarsi come:
a) vi fosse una richiesta da parte dello Stato albanese a quello italiano di assistenza;
b) il Governo italiano si dichiarava disponibile a prestare tale assistenza e, per l’effetto:
– proponeva di sostanziare tale assistenza in una collaborazione dettagliatamente descritta, prevedendo altresì la redazione di un protocollo tecnico per individuare le procedure operative da seguire;
– richiedeva al rappresentante del Governo albanese di manifestare espressamente il consenso dello stesso su tale collaborazione.
A sua volta, il Governo albanese, nella nota diplomatica di risposta, esprimeva formale accettazione della stessa.
L’analisi delle note diplomatiche, quindi, non può che far concludere – concordemente con il prof. S.M.C. – che lo scambio di lettere tra i governi dei due Stati ha la natura giuridica di un accordo in forma semplificata, produttivo di effetti giuridici anche in assenza di ratifica e che, quanto al contenuto, deroga alla regola del diritto consuetudinario secondo cui gli Stati non devono interferire con le navi private straniere che si trovino in alto mare se non nei casi eccezionalmente ammessi dal diritto internazionale generale, conferendo alle navi italiane poteri dei polizia internazionale su tutte le navi dichiaratamente o plausibilmente di nazionalità albanese impegnati in trasporto di clandestini.
L’unica differenza, in definitiva, tra diritto consuetudinario ed Accordo del 25 marzo 1997 non riguarda né la tipologia dei poteri attribuiti alle navi da guerre italiane, né le modalità di esercizio di tali poteri, ma è nella finalità degli stessi: mentre per il diritto consuetudinario essi sono funzionali all’accertamento della nazionalità della nave ovvero alla repressione per il solo caso che si sospetti trattarsi di nave pirata o implicata nel traffico degli schiavi, secondo l’Accordo tali poteri possono essere esercitati anche per accertare se la nave sia implicata nel flusso di persone dirette illegalmente verso l’Italia, essendosi sottratte ai controlli esercitati sui territorio albanese dalle autorità a ciò preposte.
L’accordo prevedeva generici poteri di polizia che furono specificati solo in seguito – dopo ulteriori contatti tra i due governi – attraverso un protocollo ad hoc siglato in data 3 aprile 1997; v’è tuttavia da precisare che sin dal 26 marzo 1997 c’era stato un accordo (Gentlemen’s Agreement) tra le delegazioni dello Stato Maggiore e della Difesa Italiana e quella Albanese in cui venivano dettagliate le regole tecnico-operative generali da eseguire nell’attuazione dell’accordo.
Alcuni difensori di p.c. (l’avv. L. e l’avv. S.), proprio partendo da tale ultima precisazione, hanno posto in dubbio la piena validità ed efficacia di tale accordo in forma semplificata, così come integrato dal Gentlemen’s Agreement, che – a loro avviso – sarebbe stata subordinata al raggiungimento dell’ulteriore accordo (il Protocollo del 3 aprile) sulle procedure tecniche.
La conclusione in parola non può essere condivisa.
Ed invero – come ha chiarito il prof. S.M.C. con argomentazioni esaustive e dotate di coerenza logica che non v’è ragione di non condividere – al fine di verificare se lo scambio di lettere tra i due fosse già produttivo di effetti giuridici alla data del verificarsi della collisione (28 marzo 1997, ovvero dopo la stipula dell’accordo in forma semplificata e del Gentlemen’s Agreement, ma prima della stipula non può non tenersi conto delle seguenti circostanze:
– vi era stata una richiesta di intervento da parte del Governo a seguito della quale quello italiano si era dichiarato disponibile a fornire una ben precisa collaborazione finalizzata alla prevenzione degli illeciti che violavano gli ordinamenti giuridici dei due Paesi;
– la materia era grave ed urgente, com’è reso evidente dalia adozione della forma particolarmente celere per il raggiungimento dell’Accordo del 25 marzo 1997;
– da parte delle autorità italiane non v’era alcun dubbio (anche prima della elaborazione delle norme tecniche di dettaglio) in merito al consenso espresso dallo Stato albanese a riconoscere alle navi da guerra italiane poteri di controllo su navi riconducibili allo Stato Albanese;
– che le parti avevano previsto la redazione di un Protocollo per le sole procedure tecniche, che davano sostanzialmente attuazione pratica ai poteri già contemplati nell’accordo con sufficiente grado di determinatezza; che tali procedure dovevano essere concordate il più presto possibile, data l’urgenza della materia;
– che il Gentlemen’s Agreement afferma espressamente di costituire già esso stesso protocollo attuativo dell’Accordo;
– che il successivo protocollo del 3 aprile 1997 conferma integralmente il Gentlemen’s Agreement, salvo meglio precisare alcune modalità attuative dei poteri già espressamente attribuiti alle navi da guerra italiane;
– che – in ogni caso – come si vedrà, le procedure tecniche adottate dalle parti erano sostanzialmente analoghe a quelle già previste dal diritto internazionale consuetudinario con riferimento alle modalità di esercizio dei poteri attribuiti nell’accordo.
Pertanto, sulla scorta di tali innegabili elementi obiettivi, può fondatamente ritenersi che, alla data dell’evento, fosse già stato manifestato in modo giuridicamente vincolante e produttivo di effetti il consenso dello Stato albanese volto od attribuire alle navi italiane i poteri coercitivi per il controllo e la repressione degli illeciti menzionati nell’Accordo del 25 marzo 1997, secondo 1e modalità attuative previste nel Gentlemen’s Agreement e confermate nel successivo Protocollo.
Senza contare che, in ogni caso, Italia ed Albania erano comunque obbligate – nel periodo di tempo compreso tra il 26 marzo ed il 3 aprile – a tenere comportamenti conformi a buona fede, astenendosi da atti e/o omissioni che avrebbero privato l’Accordo del suo scopo.
Né alcuna rilevanza può attribuirsi alla ulteriore osservazione delle parti civili secondo cui lo scambio di lettere non potrebbe comunque considerarsi accordo vigente in quanto irritualmente intervenuto attraverso il fax; l’obiezione – infatti – è agevolmente superabile, poiché nel diritto internazionale vige il duplice principio della libertà delle forme e del c.d. pacta sunt servanda, sicché la circostanza che lo scambio delle missive sia avvenuto via fax non ha alcun rilievo, purché non vi siano contestazioni da parte degli stati interessati; ciò che – nel caso che occupa – non è avvenuto.
3. Ribadita la validità ed efficacia dell’accordo Italia – Albania, deve dunque ritenersi che la presenza di nave Sibilla nelle acque extraterritoriali ed il suo tentativo di intimazione di Alt alla nave albanese fosse ampiamente giustificato tanto dal diritto internazionale consuetudinario che da quello pattizio.
E tuttavia – come intuibile e come lo stesso prof. S.M.C. non ha mancato di sottolineare – i poteri coercitivi spettanti allo Stato della bandiera devono, comunque, essere esercitati nel rispetto dei limiti che discendono dai diritto internazionale (consuetudinario e pattizio) sia in ordine all’impiego della forza che in ordine al trattamento dei cittadini stranieri eventualmente a bordo della nave e dei quali si dirà appresso. Tali limiti sono in primo luogo contenuti nell’art. 51 della Carta Onu, che ammette l’uso della forza di tipo bellico solo in presenza di attacco armato e condiziona la reazione ai principi di proporzionalità e necessità; il ricorso alla forza deve, dunque, essere l’unica alternativa possibile ed in ogni caso il suo uso deve essere limitato allo stretto necessario e, comunque, graduato in base alla azione cui si intende reagire.
Secondo l’attuale stato del diritto internazionale applicabile ai conflitti armati in mare, come sancito nel San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea (codificazione di norme internazionali consuetudinarie e pattizie relative all’uso della forza nell’ambito degli spazi marittimi), nel porre in essere una pur legittima azione di forza devono essere attuate tutte le misure precauzionali possibili atte ad evitare nella misura massima consentita dalle circostanze danni collaterali (vittime civili, danni all’ambiente marino, ecc.) rispetto a quelli diretti al bersaglio militare, tanto che non è possibile perseguire una azione di forza laddove si preveda che i danni collaterali risultino eccessivi rispetto all’obiettivo militare che si vuole perseguire.
La necessità di limitare al massimo le conseguenze dannose pur nell’esercizio di legittimi poteri coercitivi trova inoltre espresso riconoscimento anche nella Convenzione di Montego Bay del 1982 laddove, all’art. 110, si precisa che il diritto di visita deve avvenire in conformità alle regole per evitare l’abbordo in mare, ed al paragrafo 4, che si deve procedere “with all possibile consideration”, ovvero con tutti i riguardi possibili.
Deve, quindi, ritenersi che un intervento coercitivo sia illegittimo per il diritto internazionale laddove comporti un rischio per beni giuridici quali la vita e l’integrità fisica di civili sproporzionato rispetto a quello che il comportamento che si vuole impedire comporta per la tutela della sicurezza nazionale.
Il Gentlemen’s Agreement ed il Protocollo tra i governi italiano ed albanese recepiscono questa impostazione, prevedendo l’uso delle armi (ossia, il più grave caso di uso della forza) solo ai fini di autodifesa ed intimidatorio, senza pericolo per le vite umane, essendo ovviamente escluso fuori da questi casi il ricorso alle armi in modo offensivo per la evidente non necessità (le imbarcazioni che trasportano clandestini possono essere bloccate al momento dello sbarco), per la sproporzione tra il fine perseguito (il controllo della immigrazione) ed il mezzo utilizzato, per il pericolo di creare danni collaterali eccessivi (rischio per l’incolumità dei civili trasportati).
Anticipando una obiezione difensiva (si veda pag. 18 della requisitoria dell’avv. D.T.D.B.) e superandola, detti principi – dettati per il caso in cui deve farsi ricorso alla forza bellica – trovano applicazione anche allorquando si tratti di uso della forza latu sensu, ovvero per il caso di operazioni di polizia internazionale; in tale evenienza le navi da guerra devono agire nel rispetto dei principi generali che impongono di ricorrere all’uso della forza soltanto nella misura necessaria e proporzionale all’obiettivo che si vuole perseguire, tenendo anche conto della necessità di non causare danni collaterali eccessivi rispetto al beneficio che si vuole ottenere.
4. Ciò premesso, deve ancora precisarsi che, se in virtù del Gentlemen’s Agreement le navi da guerra italiane potevano effettuare l’inchiesta di bandiera, il fermo, la visita ed il dirottamento delle navi albanesi (limitando l’uso della forza al solo scopo intimidatorio e senza pericolo per la vita umana), le concrete modalità con cui esercitare tali poteri trascendono dalla materia giuridica, essendo piuttosto relative alla tecnica marinaresca.
La traduzione tecnico-nautica dei principi illustrati sono costituite dalle c.d. regole di ingaggio (RULES OF ENGAGMENT o, più brevemente, ROE), che costituiscono le modalità tecniche che le navi devono seguire nell’esercizio dei poteri coercitivi legittimamente attribuiti dal diritto internazionale.
In particolare le ROE hanno lo scopo di fornire ai comandanti navali una guida che consenta loro di uniformare il proprio comportamento all’atteggiamento che le Autorità superiori ritengano necessario adottare; le stesse definiscono anche il livello e le modalità per un eventuale uso della forza e sono intese a stabilirne un eventuale impiego controllato e graduato.
A tal proposito accusa e difesa concordano nell’affermare che – nel caso che occupa – le norme di comportamento cui il comandante della nave italiana doveva attenersi erano costituite da:
– la direttiva CINCNAV del 25 marzo 1997 (CINCNAV 0252331Z MAR 97) la quale recita: “è consentito a tutte le unità del dispositivo ...se natante dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione ... Ove natante prosegue in rotta, metter in atto manovre cinematiche et di interposizione volte ad interrompere la navigazione verso coste italiane et successivamente scorta/rimorchio in acque albanesi. Qualora dette azioni, ancorché reiterate con massima consentita determinazione, non conseguano lo scopo, darne comunicazione a MARIDIPART Taranto modo fare intervenire in acque italiane mezzi necessari per fermo natante e successiva azione di polizia”; .... “ove natante rimorchiato tagli rimorchio deve essere lasciato at deriva a meno intervengono esigerne di sicurezza vite umane in mare”;
– la direttiva MARIDIPART Taranto del 27 marzo 1997 (MARIDIPART TARANTO 0271225Z MAR 97) che testualmente dispone: “se nave/naviglio dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione ... ove nave/naviglio prosegua in rotta, adottare con determinazione et reiterare cinematiche di interposizione volte a far interrompere navigazione verso coste italiane. Qualora azioni cui sopra non conseguano scopo, Maridipart Taranto provvederà at richiedere intervento mezzi forze polizia o disporrà eventuale intervento squadra battaglione S. Marco imbarcata per fermo natante e successivo instradamento o rimorchio verso coste albanesi”; ove si aggiunge che “manovra (di harrasment) siano eseguite in sicurezza, tenendo presente che in plancia delle unità con profughi albanesi est possibile assenza ufficiali aut personale qualificato/esperto nella condotta della nave”;
Non erano, invece, in vigore al momento del sinistro le ROE emanate da CINCNAV il 27 marzo 1997 (CINCNAV 0271928Z MAR 97), la cui validità era stata procrastinata alla mezzanotte del 28 marzo e che prevedevano, tra le misure da adottare (in via graduale e nell’ordine che segue): A) manovre cinematiche d’interdizione, rispettando formalmente le regole per gli abbordi in mare, CF B) l’esecuzione di colpi di avvertimento, CF C) l’impiego di reti o cavi in modo opportuno per eseguire l’immobilizzazione del mezzo attraverso la messa fuori uso del sistema di propulsione, CF D) l’impiego di una squadra di abbordaggio.
In ogni caso, tanto la prima che la seconda direttiva in vigore al momento della collisione, prevedevano – per il caso di natante che dirigesse verso le coste italiane e non ottemperasse alla intimazione dell’ALT – la possibilità per le navi da guerra italiane di porre in essere manovre cinematiche di interposizione volte a far interrompere la navigazione verso le coste italiane.
Che la descritta regola di ingaggio di disturbo intenzionale alla navigazione costituisca una delle modalità dell’harrasment, termine utilizzato in ambito Nato per indicare l’azione condotta da una nave per impedire, limitare o disturbare quella di un’altra nave, si evince dalla pletora di documenti acquisti su richiesta della Pubblica Accusa.
Si legge, infatti, nell’annesso C) della citata circolare Nato che l’harrasment può comprendere una o più delle seguenti forme a seconda delle R.O.E. in vigore: creare intralcio ai movimenti, irritare ovvero dare fastidio interferendo con le esercitazioni, impiegare in modo palese e minaccioso i sistemi d’arma, i sensori ed altri sistemi e svolgere attività di ECM (mettere in atto contro misure elettroniche), pur precisando che; alcune di tali forme sono contrarie al diritto internazionale.
Di ciò è conferma nella corrispondente pubblicazione nazionale messa a disposizione de! P.M. nella fase delle indagini preliminari dallo stesso Stato Maggiore della Difesa ed acquisite agli atti del presente processo, secondo cui il termine harrasment (la cui traduzione italiana è “disturbo intenzionale”) indica sinteticamente tutte le manovre cinematiche intenzionali previste dalle direttive e dagli ordini di operazioni.
E, d’altra parte, la circostanza non è negata dalla difesa che, anzi, ha precisato che si tratta di una forma di coercizione poiché “si forza l’altra nave a cambiare la rotta” (si veda pag. 13 della arringa dell’avv. D.T.D.B.).
In conclusione, sulla scorta dell’Accordo Italia – Albania e delle ROE in vigore al momento della collisione, le navi da guerra italiane cui era affidato il compito di sorveglianza delle acque internazionali e territoriali italiane per condurre azione dissuasiva verso navi/natanti con clandestini avevano:
– il potere di adottare, con determinazione ed in modo reiterato, manovre cinematiche di interdizione al fine di far desistere i natanti carichi di clandestini dalla navigazione verso le coste italiane;
– il dovere, nel porre in essere le azioni dissuasive, di condurle in sicurezza sia per il personale che per i mezzi e facendo salvo il principio della salvaguardia delle vite umane in mare, addirittura espressamente menzionando la possibilità dell’assenza in plancia delle unità albanesi di ufficiali o, comunque, personale qualificato ed esperto nella condotta della nave (non lo nega neppure l’ammiraglio G.V., all’epoca del sinistro Capo di Stato Maggiore della Difesa, udito all’udienza del 17 maggio 2001);
– il dovere, ove tali azioni non conseguissero io scopo prefisso, di segnalarlo a MARIDIPART, cui solo competeva il potere di richiedere l’intervento dei mezzi delle Forze di Polizia ovvero l’intervento della squadra navale del Battaglione San Marco per il fermo del natante ed il successivo instradamento o rimorchi presso le coste albanesi.
Non era invece prevista la possibilità di far luogo all’impiego di colpi di avvertimento né all’impiego della forza a fini di fermo (ad esempio l’uso di cavi o reti metalliche), menzionati nelle ROE in vigore dal giorno successivo al sinistro.
5. È, dunque, questo il quadro normativo nel cui ambito deve essere valutata la condotta dei comandanti le due navi, per il cui apprezzamento è preliminare verificare le modalità con cui si svolsero i fatti.
La ricostruzione della dinamica della collisione non può prescindere, in primo luogo dalla valutazione delle deposizioni di coloro che, presenti su ciascuno dei due natanti, vissero in prima persona quei concitati momenti.
Muovendo dalle deposizioni di alcuni ufficiali della Marina Militare, l’unità affondata effettuò una repentina ed imprevedibile accostata a dritta, tentando di passare sotto la prua della nave italiana per fuggire nonostante i1 comandante F.L. avesse dato l’odine di “pari indietro tutta”, a causa dell’abbrivio, nave Sibilla urtava leggermente la motovedetta che si rovesciava ed affondava rapidamente.
E.A., comandante della Squadra navale a Roma, Santa Rosa,
all’epoca dei fatti in servizio a bordo del Sibilla, con funzioni di
capo componente artiglieria e capo reparto operazioni, ha narrato che intorno
alle ore 18,00 di quella sera salì in plancia perché avvertì il variare
dell’assetto dei motori della nave; di qui poté apprezzare un primo
avvicinamento del Sibilla alla nave albanese (che avvenne con le rotte
delle due navi parallele ed a distanza di 20-25 metri, per svolgere le
intimazioni verbali), cui seguì un allontanamento della nave albanese che,
tuttavia, non aumentò la velocità; nave Sibilla – quindi – manovrò per
riavvicinare la motovedetta e per poter impartire a voce l’ordine di fermarsi;
ciò che avvenne, sicché nave Sibilla si portò su rotta parallela a
distanza di 15 –20 metri dalla Kater i Rades A-451. Ad un tratto vide
l’imbarcazione albanese improvvisamente accostare decisamente a dritta e
sparire sotto la sovrastruttura della nave italiana; seguì immediato l’ordine
di “pari indietro tutta” e, dopo alcuni secondi, udì un leggero urto;
infine vide la nave albanese capovolta su un fianco affondare in pochi minuti.
A.B., comandante della Marina Militare attualmente in servizio presso il Centro di Comunicazioni della Marina di Roma, Santa Rosa; all’epoca dei fatti imbarcato sulla nave Sibilla, ha ricordato che il giorno del naufragio – intorno alle 17,15-17,25 – MARIDIPART Taranto comunicò al Sibilla di avvicinarsi a nave Zeffiro per fornirle ausilio. Giunti sul luogo ed individuato l’obiettivo, si avvicinarono per svolgere le intimazioni verbali; dal proprio punto di osservazione (si trovava sul lato sinistro della plancia) dapprima vide un paio di volte l’unità albanese affiancata alla distanza di 30-40-50 metri, poi – in occasione dell’ultima manovra precedente il naufragio – vide la nave albanese a 15-20 metri, con la poppa più avanti rispetto alla prora del Sibilla; dopo di che l’unità albanese fece una repentina ed improvvisa accostata a dritta, per poi scomparire sotto la prora del Sibilla; F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”, ma egli non udì alcun urto.
Analoga descrizione si evince dalle dichiarazioni di F.P., attualmente missilista presso nave San Giorgio, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla con funzioni di addetto al Sistema Missilistico Albatros. Anch’egli si trovava sul lato sinistro della plancia ed ha narrato che, mentre da nave Sibilla si stavano effettuando le intimazioni verbali, la motovedetta albanese – che fino a quel momento aveva mantenuto una rotta costante e parallela a Sibilla, con distanza tra murate di 15-20 metri – fece una improvvisa virata a dritta, tagliando la prora del Sibilla.
Ed in plancia si trovata anche M.B., in servizio al reggimento Battaglione San Marco, all’epoca dei fatti imbarcato sul Sibilla componente del team ispettivo, che ha confermato che le intimazioni verbali furono effettuate da nave Sibilla mantenendosi ad una distanza massima di 20-25, sebbene la motovedetta albanese cercasse continuamente di allontanarsi da nave Sibilla, svicolando a destra, sinistra o a dritta e facendo manovre a zig-zag. Descrivendo la fase immediatamente precedente alla collisione, ha ricordato che la Kater i Rades A-451 fece prima una virata a sinistra e poi una repentina virata a dritta, tagliando la rotta alla Sibilla; il comandante F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”, ma ciò nonostante – poiché la nave albanese si era avvicinata moltissimo alla prora del Sibilla – la poppa della prima urtò alla prora della corvetta.
D.D.G., operatore di volo, telecomunicatore in servizio presso la Marina Militare Aerostormo, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, coadiuvava l’ufficiale di plancia per ciò che concerne la nautica e la meteorologia, annotando le condizioni meteorologiche sul giornale di chiesuola; egli ha ricordato che, a un certo punto, quando fu stato “battuto il posto di manovra” in plancia (termine con cui si descrive l’assetto della nave che viene chiamata a svolgere manovre particolari e ravvicinate, ad es. passaggi negli stretti o all’ingresso dei porti). Cominciarono a fare alla nave albanese le intimazioni di fermarsi ed invertire la rotta, mantenendo una distanza di sicurezza di 20-25 metri tra le due rotte, mentre la motovedetta albanese cercava di svincolarsi facendo manovre a zig zag; all’improvviso la nave albanese ha effettuato una rapida manovra a sinistra (“quasi una sbandata”), seguita da una accostata a dritta, molto decisa. Dopo che il comandante ebbe dato l’ordine di “pari indietro tutta”, udì un primo urto lieve e poi un altro urto a distanza ravvicinata.
F.C., attualmente segnalatore presso lo Stato Maggiore della Marina Militare, a Roma, all’epoca dei fatti caposegnalatore di servizio in plancia a bordo del Sibilla, ha sostenuto che nell’ultima manovra precedente la collisione le due navi stavano viaggiando con rotte parallele (nave Sibilla con velocità 10 nodi, impostata sul telegrafo di macchina), quando la nave albanese – dopo aver prima allargato a sinistra – accostò a dritta, cui seguì l’ordine di pari indietro tutta del comandante F.L.; ha – infine – precisato che non udì alcun urto.
Dello stesso tenore la deposizione di V.P., in servizio a Maribase Taranto, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, in plancia nei momenti immediatamente antecedenti al naufragio: le due navi procedevano ad una distanza laterale di circa 20-25 metri, quando la motovedetta albanese sembrò simulare una accostata a sinistra, per poi subito dopo accostare a dritta; immediatamente F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”.
E.D.S., all’epoca dei fatti capo di terza classe imbarcato sul Sibilla, ha riferito che – avvistata la motovedetta albanese – cominciarono a svolgere manovre per l’intimazione verbale di fermarsi e di invertire la rotta; per fare ciò essi tentavano di portarsi “al loro traverso”, ma ogni qual volta riuscivano ad avvicinarsi alla nave, la stessa accostava a sinistra, allontanandosi; ciò accadde più volte. Dalla plancia egli poté apprezzare una repentina accostata a destra della motovedetta albanese, dopo un accenno di accostata a sinistra; conferma che le navi erano ad una distanza laterale di 20-25 metri circa e che, dopo l’ordine di “indietro tutta” impartito da F.L., avvertì un leggero urto.
Fin qui le deposizioni offerte a questo giudicante degli ufficiali della Marina Militare che – è bene sottolinearlo – non furono mai uditi dal Pubblico Ministero nel corso delle indagini preliminari, ma che versarono il contenuto della propria conoscenza nell’ambito di una inchiesta sommaria e poi formale disposta dalla stessa marina Militare.
V’è da precisare che la documentazione relativa a tale inchiesta, nonostante le reiterate richieste della difesa del F.L., coerentemente con le norme del codice di rito, non è stata acquisita al fascicolo per il dibattimento, trattandosi di documentazione che sintetizza quanto riferito alle competenti autorità militari dai protagonisti la vicenda.
E, tuttavia, traccia indiretta dell’esito di quella inchiesta rinviene dalla deposizione di P.M., ammiraglio in servizio presso il bipartimento Militare Marittimo di Taranto, che presiedette la commissione di inchiesta formale che seguì quella sommaria (effettuata dall’ammiraglio C.). Secondo il teste (pag. 46 e ss. verbale udienza del 29 maggio 2003) la dinamica della collisione è ricostruibile nel seguente modo: mentre le due navi procedevano per rotte parallele, il Sibilla, che aveva una velocità di 9 nodi, ingaggiava per circa sei metri la poppa del natante albanese. Ad un tratto la motovedetta albanese faceva una repentina accostata dritta che determinava l’impatto tra le navi, nonostante il repentino ordine di “pari indietro tutta” dato dal comandante di nave Sibilla.
G.Z., è – invece – insieme con il capo componente sonar Quattrocchi, l’unico ufficiale della Marina che fu sentito dalla Accusa nella fase delle investigazioni e che, in quella sede, non parlò della famosa accostata della vedetta albanese.
E, tuttavia, sorprendentemente, egli introduce questa circostanza nel corso della propria deposizione in dibattimento.
Attualmente (come all’epoca dei fatti) imbarcato sul Sibilla, ha ricordato che, nei minuti antecedenti all’incidente, la nave albanese (che egli poteva vedere trovandosi in timoneria) era a circa 10-20 metri dal Sibilla; vide la famosa accostata a sinistra, seguita da una repentina accostata a destra di cui hanno parlato tutti i testi della difesa. Su contestazione del P.M., il quale gli rammenta che, nella immediatezza del fatti, egli si limitò a dire che: “...ad un certo punto la nave albanese scomparve dalla mia visuale e qualche secondo dopo ho sentito un colpo”, senza riferire di alcuna accostata repentina, dopo alcuni tentennamenti, ammette che la nave zigzagava nelle fasi antecedenti alla collisione, ma che negli ultimi istanti egli non vide alcuna accostata, così confermando le dichiarazioni rese nella fase delle indagini.
E, nonostante ciò, in sede di controesame condotto dalla difesa di F.L., egli ha reintrodotto la tesi della accostata e ha ricordato che la espose due giorni dopo aver reso le dichiarazioni al P.M. nel corso della inchiesta amministrativa fatta dalla marina. Ciò che ha indotto il Pubblico Ministero a chiedere l’acquisizione del verbale delle dichiarazioni rese, attesa la permanenza del contrasto tra quanto affermato in fase di indagini e quanto dichiarato in dibattimento.
In ogni caso, a domanda del Presidente il collegio, il teste definitivamente ha chiarito che la tesi della accostata della motovedetta albanese è una sua intuizione, ma di non averla mai vista.
La deposizione si completa con la precisazione che dopo aver udito l’urto tra le navi, udì il comando di F.L. di “macchine indietro tutta” (in ciò entrando in contrasto con quanto affermato da tutti gli altri testi ufficiali di marina citati dalla difesa che hanno, invece, affermato che prima fu dato l’ordine indietro tutta e poi si udì l’urto). Ha, infine, confermato che prima di tali manovre era stato battuto (come si dice in gergo) il “posto di manovra”.
La tesi della collisione causata da una manovra improvvisa della unità navale albanese è, poi, descritta dallo stesso imputato nella documentazione di bordo, unica “voce” del F.L. che, infatti, nel corso del processo – a parte alcune dichiarazioni spontanee – si è sottratto all’esame e, dunque, a qualsiasi domanda delle parti e del Tribunale.
Si legge nell’estratto del giornale di Chiesuola di nave Sibilla:
“alle ore 18,10 assumo la direzione della manovra per effettuare avvicinamenti alla unità albanese Kater i rades A-451 per cercare di dissuadere verbalmente l’equipaggio ed i clandestini imbarcati tramite ROC e megafono, dall’entrare nelle acque territoriali italiane come da direttive impartite dall’OPCON. Il mezzo albanese non rispondeva alle chiamate radio su VHF né di nave Zeffiro né delle mie [testo mancante]. Giunto a portata ottica, notavo in coperta circa trenta persone. Dopo il riconoscimento ottico effettuavo un avvicinamento dai settori poppieri ad una distanza laterale di circa 50 metri, mantenendomi sul lato dritto per poter comunicare con il megafono; l’avvicinamento veniva interrotto da una accostata a sinistra del mezzo albanese senza che potessi apprezzare cenni di risposta da parte del personale in coperta. Alle 18,50 circa impostavo un ulteriore avvicinamento, effettuato sempre dai settori poppieri, sul lato dritto della unità albanese, con rotta parallela, relativa molto bassa, a distanza di circa 10-25 metri; valutavo le coordinate idonee per avvicinarmi in sicurezza a sicura portata di megafono; la prora del Sibilla era quasi a metà della fiancata della unità albanese quando apprezzavo una sua accostata repentina e senza preavviso verso la mia prora; ordinavo immediatamente “pari indietro tutta” con barra al centro. Nonostante la mia riduzione di velocità, il mezzo albanese alle 18,57 circa urtava la mia prora sinistra sparendo dalla mia visuale. Avvertivo un leggero tonfo a proravia. Con nave abbriviata indietro, rivedevo il mezzo a proravia adagiato sul suo lato sinistro; ordinavo contestualmente di mettere a mare entrambe te motobarche”.
In sintesi, secondo la versione dei fatti desumibile dalle deposizioni degli ufficiali della Marina, già esposta in sede di inchiesta amministrativa e sostanzialmente coincidente con quella annotata dal comandante della corvetta Sibilla sul giornale di chiesuola:
– nave Sibilla, arrivata in supporto a nave Zeffiro, svolgeva attività di mera intimazione verbale nei confronti della Kater i Rades A-451 che non ottemperava all’Alt né, tanto meno, all’ordine di invertire la rotta;
– per svolgere tale attività nave Sibilla si avvicinava ad una distanza di circa 20 metri dalla motovedetta albanese che, a sua volta, contromanovrava, per cercare di guadagnare la rotta e proseguire verso le coste italiane;
– ad un certo punto la motovedetta accennava una manovra di disimpegno, accostando a sinistra, ma successivamente effettuava una repentina accostata a dritta, assumendo una rotta che interseca quella della corvetta; – avvertito il pericolo, il comandante della Sibilla ordinava “pari indietro tutta” per invertire il moto delle eliche e fermare la nave;
– l’ordine veniva eseguito prontamente, ma causa dell’abbrivio, la corvetta riusciva solo ad attutire l’urto, ma non ad evitarlo;
– da bordo della corvetta l’urto veniva sol udito, ma non visto perché la Kater i Rades A-451 era coperta dallo prua di nave Sibilla;
– la collisione fu, dunque, addebitabile esclusivamente ad una manovra errata del comandante la nave albanese che nel tentativo di sfuggire al “pressing” operato da nave Sibilla, avrebbe errato nel valutare la distanza tra le due navi e la velocità relativa nella esecuzione della virata.
6. E tuttavia, molti gli aspetti di questa ricostruzione che – ad avviso del Tribunale – non convincono oltre che essere in palese contrasto con le altre risultanze processuali.
6.1 Partendo dalle deposizioni dei testimoni non può non rilevarsi come le stesse non possano essere apprezzate per completa inattendibilità.
È infatti, emerso nel corso della istruttoria dibattimentale che, all’indomani del naufragio, vi furono comportamenti posti in essere dai vertici della Marina Militare tutt’altro che collaborativi con l’attività d’indagine svolta dalla Procura della Repubblica di Brindisi; ciò che – unitamente ad altri elementi di cui si dirà tra breve – getta un’ombra sulla piena credibilità delle deposizioni sin qui cennate.
A tale conclusione si perviene sol che si rammentino le convergenti deposizioni dei testi A.L.F., P.B., M.D.B e M.L.
Il capitano di corvetta A.L.F., attualmente in servizio presso Maridipart Taranto, si presentò spontaneamente al Pubblico Ministero procedente, precisando (in quella occasione e confermando a dibattimento) che, all’epoca dei fatti, pur trovandosi nella sala operativa di MARIDIPART Taranto non ere in forze di MARIDIPART, così come i due colleghi sottoufficiali B. e D.B.; ricordo invece che vi era anche il capitano F.L., in forze a MARIDIPART.
Ebbene, detto teste – dopo avere precisato che la funzione della sala operativa era quella di ricevere le segnalazioni delle unità navali delle posizioni delle navi albanesi che facevano rotta versa le coste italiane e di darne immediato comunicazione alle forze terra ovvero Prefettura e Capitaneria di Porto, per consentire a queste di convogliare le forze presso ì punti di probabile sbarco – ha ricordato che quella sera iniziò il servizio alle 8 del mattino per smontare alle 8 di sera: la consegna era di segnalare lo posizione delle navi albanesi e, nel caso di affondamento, soccorrerle.
Egli stesso, ricevette la segnalazione da nave Zeffiro della presenza di una nave albanese che si avvicinava alle coste italiane, la qual cosa comunicò all’ammiraglio B. telefonandogli ed ottenendone, in breve tempo, la presenza in sala operativa. Dopo poco udì una comunicazione proveniente da nave Zeffiro tra unità navali che diceva: “sto eseguendo manovre di harrasment sul bersaglio albanese”. Ricevuta tale comunicazione, l’ammiraglio B. sottraendo la cuffia al D.B. ordinò con veemenza a nave Zeffiro di dirigere e in supporto harrasment a nave Zeffiro. Vi era particolare concitazione. Dopo di ciò il capitano F.L. su disposizione dell’ammiraglio B. dispose che in ausilio alla operazione fosse utilizzato anche l’aliscafo Astore.
Ha inoltre riferito che arrivò una telefonata da Roma in cui tale R. chiedeva di parlare con B. ma, poiché quest’ultimo era occupato, comunicò a lui il messaggio: “abbiamo comunicato a Zeffiro di fare una azione più decisa, affiancando fino a toccare” messaggio che il teste ricorda di avere immediatamente comunicato all’ammiraglio B.; vi furono anche telefonate con cui l’ammiraglio intendeva far uscire un rimorchiatore per il caso in cui si dovesse trainare la motovedetta albanese, mentre ha ricordato che lo Stato Maggiore non aveva autorizzato l’abbordaggio con gli uomini sulla nave albanese. L’indomani fu convocato – unitamente a D.B. e B.– dall’ammiraglio B. nel proprio ufficio; c’erano anche L. e P., capo ufficio operativo Maridipart; l’ammiraglio spiegò cosa si era inteso fare la sera del 27 marzo, ovvero la stessa cosa che era stata fatta giorni prima con la nave Vespero, e cioè rimorchiare la nave albanese, precisando – a tale proposito – che agli inquirenti bisognava dire l’essenziale; alla domanda di L. che voleva conoscere cosa fare di una certa comunicazione dallo stesso udita (il teste non ha specificato quale), l’ammiraglio lo interruppe immediatamente e, con tono alterato e termini scurrili, ribadì il concetto della necessità di dire solo l’essenziale.
La difesa ha, invano, tentato di screditare l’attendibilità di questo teste facendo emergere – nel corso del controesame – l’esistenza di sanzioni disciplinari e di controversie con la Marina Militare che il collegio, al contrario, ritiene del tutto irrilevanti perché non attinenti ai fatti per i quali è processo.
Piuttosto deve sottolinearsi come le dichiarazioni dell’A.L.F. siano intrinsecamente coerenti oltre che pienamente credibili in quanto provenienti da una persona che, pur trovandosi nella sala operativa di MARIDIPART, non era in forze a tale comando, sicché è intuitivo che – a differenza di altri – non abbia subito passivamente le sollecitazioni ad essere reticente che gli venivano dai superiori gerarchici e che si sia presentato spontaneamente, subito dopo l’accaduto, presso il magistrato inquirente.
E, d’altro canto, le sue dichiarazioni sono pienamente riscontrate. L’episodio in parola ed il fatto che i due massimi responsabili di CINCNAV e MARIDIPART Taranto fossero in contatto telefonico emerge anche dalle testimonianze di P.B. e M.D.B.
Il primo, attualmente in servizio presso Maridipart Ancona, la sera del disastro era addetto alla compilazione del brogliaccio nella sala operativa di Maridipart Taranto, annotando ciò che udiva in cuffia.
La prima comunicazione attinente ai fatti che colpì la sua attenzione fu quella di nave Zeffiro che rendeva loro noto di avere intercettato una unità albanese e che stata per intraprendere manovre di harrasment, avendone avuta disposizione da CINCNAV; l’ammiraglio B., già stato avvertito di tale comunicazione, era sceso nella sala operativa. Nei minuti successivi captò altri messaggi provenienti da nave Zeffiro che segnalava come, a seguito delle manovre poste in essere, la nave albanese contromanovrava e non desisteva dal dirigersi verso l’Italia. Fu a quel punto che l’ammiraglio B. ordinò di comunicare a nave OMISSIS di convergere sul punto delle operazioni in ausilio a Zeffiro per svolgere manovre di harrasment; seguirono numerose comunicazioni tra l’ammiraglio B. e CINCNAV attraverso l’apparecchio c.d. punto-punto.
Il teste ha poi confermato quanto riferito dal F. sul tenore del colloqui che si tenne presso l’ufficio dell’ammiraglio B. nel giorno successivo alla collisione, affermando che costui – dopo aver spiegato qual era l’obiettivo che nave Sibilla si prefiggeva di perseguire con le manovre – si “raccomandò di dire le cose esattamente come sono andate e niente di più, ... che sarebbe bastato un qualcosa per cadere...”. Il teste, poi, non ha mancato ricordare il rimprovero che B. fece a L.: “l’ammiraglio riprese il comandante Lombardi in maniera abbastanza burrascosa; gli disse “allora non hai capito niente, devi dire solo quello che ti è richiesto”.
M.D.B., maresciallo radarista in servizio presso Nave Lupo della Marina Militare, ha spiegato che si trovava in sala operativa la notte dell’incidente con la funzione di addetto alle cartine nautiche. Egli ha confermato che le due navi stavano predisponendosi per le manovre di harrasment ed, infatti, udì una prima comunicazione di Zeffiro che segnalava di stare iniziando dette manovre; poco dopo l’ammiraglio B. comunicava a nave Sibilla di portarsi in ausilio a nave Zeffiro; da quel momento in poi le comunicazioni via radio e via telefono si succedettero assai rapidamente e riguardarono le modalità con cui veniva eseguita l’operazione: in particolare il teste ha precisato che – alla domanda che l’ammiraglio B. faceva alla corvetta Sibilla sul come stesse procedendo l’harrasment – da quest’ultimo nave rispondevano “esito negativo”.
Dopo avere affermato che vi furono comunicazioni tra MARIDIPART Taranto e CINCNAV tramite telefono, sia pure dopo contestazione, ha ricordato l’episodio nell’ufficio di B. in occasione del quale questi, a fronte di una osservazione del comandante L. in ordine al ruolo dell’OTC (n.d.r l’ufficiale in comando tattico in mare) si adirò esclamando: “allora non hai capito un cazzo, dovete dire solo quello che vi chiedono”. Il teste è stato poi nuovamente udito – quale teste a discarico – alla udienza del 30 maggio 2002 ed, in tale occasione, a domanda della difesa, he confermato – sia pur tentando di minimizzare – l’episodio della riunione nell’ufficio di B. il quale ebbe a raccomandare ai presenti di “non allargarsi troppo” nel riferire alla magistratura.
Anche la deposizione del teste M.L. conferma il clima di omertà che aleggiava attorno agli accadimenti: costui, capitano in servizio presso la sala operativa di MARIDIPART Taranto, ha preliminarmente ricordato che le direttive impartite la sera del naufragio erano di andare in ausilio a nave Zeffiro che stava svolgendo operazioni di dissuasione e di scortare la nave albanese in acque territoriali. A proposito della riunione che si tenne nell’ufficio dell’ammiraglio B., ha dichiarato che furono date indicazioni su come avrebbero dovuto comportarsi qualora fossero stati chiamati a rendere testimonianza, soggiungendo che pur nella massima disponibilità, avrebbero dovuto astenersi dal riferire le loro impressioni. Infine ha confermato che una sua domanda fece arrabbiare l’ammiraglio, pur non precisando quale.
Dunque, nonostante l’evidente evasività di tale ultimo teste ed alcune lievi diversità nelle narrazioni, non può porsi in dubbio che – all’indomani del sinistro – si tenne una riunione nell’ufficio dell’ammiraglio B. volta a suggerire ai presenti in sala operativa (che, per loro stessa ammissione, non avevano compreso perfettamente cosa fosse l’harrasment), cosa doveva esser detto agli inquirenti.
Se ciò è vero, allora – ad avviso del collegio – la rappresentazione degli avvenimenti così come risultante dalla inchiesta amministrativa della Marina Militare e riprodotta dalle deposizioni dei testi è tutt’altro che tranquillizzante, non riuscendo a sottrarsi al sospetto che detta versione sia stata “confezionata” successivamente al sinistro al fine di legittimare la condotta posta in essere dal F.L.
I dubbi si fanno più stringenti, poi, a fronte della insolita deposizione del teste Z., uno dei pochi uditi dal Pubblico Ministero immediatamente dopo il sinistro, che in quella sede (e, dunque, in un momento in cui aveva nitido il ricordo di quanto accaduto), non fece alcun cenno alla manovra di accostata della nave albanese, limitandosi a “...ad un certo punto la nave albanese scomparve dalla mia visuale e qualche secondo dopo ho sentito un colpo”, salvo poi a tentare di introdurla nel corso del proprio esame testimoniale, dapprima sostenendo di averlo riferito al P.m., poi asserendo di averlo comunque detto il giorno dopo in sede di inchiesta sommaria, infine chiarendo al Presidente del collegio che la circostanza fu solo una sua intuizione!
Ma v’è di più.
Dalla lettura della perizia dell’ing. P. ed, in particolare, dai reperti relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo oltre che presso la stazione meteomarina di Taranto, si evince un’insolita discrasia nella descrizione della dinamica del sinistro che lo stesso comandante L. rappresentò a qualcuno che si trovava a bordo di nave Zeffiro e che l’aveva invitato a chiamarlo sulla “Command” (utenza criptata in uso alla Marina Militare).
Ed, infatti, nel reperto relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo (trascrizioni da pista 3 reperto A) si legge:
– alle 20,38.12 Zeffiro comunica direttamente a Sibilla: “Sibilla da Zeffiro ti sento forte e chiaro ... allora senti un po’ volevo sapere, al momento ... allora al momento che è avvenuto l’urto, poco prima a che velocità andavi, cioè dimmi gli ultimi minuti” la risposta del Sibilla non è percettibile.,, ma (dopo appena 12 secondi) Zeffiro prosegue: “…quindi. ... tu eri sul... l’avevi sulla sinistra a 50 metri. Dopodiché andavi a pari 6 ... poi hai detto che questa si era ... ti sembrava che si era fermata e tu avevi ridotto pure tu e poi hai aumentato e poi hai ridotto”; non si sente la risposta dal Sibilla;
– Zeffiro prosegue ancora: “capito, quindi tu eri a pari 6, a 50 metri, ad un certo punto hai avuto la sensazione che si fermasse, allora tu a quel punto che hai fatto?”.
-Purtroppo anche questa volta non si comprende la risposta del Sibilla. Zeffiro continua: “ci sono danni sulla prua? .. com’è stato, violento?... no, non ho capito, ma tu dove l’hai portato lui, sulla poppa, sulla tua prua?” dal Sibilla rispondono: “Affermativo”. Zeffiro conclude: “e stavi ..., ho capito”.
Davvero singolare, a fronte di tale conversazione, che – invece – dopo appena una decina di minuti e, precisamente alle ore 20,52.33, Zeffiro comunichi a Sibilla: “... tu quando sei un po’ più tranquillo fai un rapporto sull’accaduto ... a me per conoscenza ... no niente; eh del resto noi rimaniamo qua fino a domani mattina poi si vede. Adesso tu con tranquillità ti fai il tuo ... fai il rapporto su quanto è avvenuto ... citando come è stato il fatto ...50 metri ... eri 50... ce l’avevi 50 metri sulla sinistra, stavi risalendo ... velocità quant’è quella che è ... 6 nodi... a un certo punto l’hai visto accostare e l’hai ... hai dato indietro le macchine nonostante questo lui si è buffato sotto la prora.. eeh nell’abbrivio... beh, insomma, quello che abbiamo detto”.
È fin troppo evidente, ad avviso del giudicante, come fu certamente in questi frangenti che cominciò a prendere corpo la ormai “famosa” teoria della doppia accostata della nave albanese, poiché altrimenti non si spiegherebbe come mai – mentre nella prima comunicazione, l’interlocutore di nave Zeffiro, sintetizzando quanto appreso direttamente da F.L., abbia affermato che la motovedetta sembrava essersi fermata – nella seconda comunicazione, con tono rassicurante, sostanzialmente abbia suggerito all’imputato il contenuto che avrebbe dovuto avere il rapporto informativo, affermando (contrariamente alla descrizione della dinamica appena udita) che la nave albanese si era “buttata sotto la prora, come abbiamo detto”.
6.2 Non è, poi, priva di rilievo la circostanza che la tesi ricostruita dalla Marina Militare sia in stridente contrasto con le deposizioni dei superstiti del naufragio di nazionalità albanese che viaggiavano sulla Kater i Rades A-451.
A.K., ha ricordato come da nave Sibilla facevano intimazioni verbali per indurre il comandante della motovedetta ad invertire la rotta, quando – ad un certo punto – la nave italiana cominciò a fare “manovre in mare”, tagliando la rotta a quella albanese ed avvicinandosi tanto da creare una moto ondoso che faceva urlare per la paura le donne ed i bambini che si trovavano sul ponte. Udì un primo colpo e poi un secondo prima di realizzare che la motovedetta stava affondando.
Del tutto simile il racconto dei minuti precedenti il naufragio fatto da R.M., il quale ha parimenti evidenziato dapprima una fase di intimazioni verbali fatte dalla corvetta Sibilla e poi “manovre come a tagliare la rotta, ci è venuta addosso urtando due volte, ... che l’ho vista molto bene nella poppa dove ero io la sua prua, che era come un palazzo, poi il secondo (colpo) ha rovesciato la nave...”
B.B., imbarcatosi con sua moglie e due figli, a sua volta, così descrive quanto accadde: “... si è vista un’altra nave: pensavo che era venuta ad aiutare perché il mare era agitato. Subito sì è presentato con manovre sbagliate e si è avvicinato troppo. Nei momenti quando era vicino a noi chiamavano ... di tornare indietro ... per un momento non ho visto più... per un momento ho visto vicino a noi una luce .. per primo ho urlato “e venuto addosso”... ho sentito una prima botta non sono cascato in mare .. poi ho sentito un’altra botta... sono cascato in acqua”.
Trascurando le deposizioni di P.X. (secondo il quale la nave italiana andò loro addosso di proposito) e quella di B.S. (che ha sostenuto che nave Sibilla si avvicinò con l’intenzione di colpirli) che danno una ricostruzione del sinistro fondata su mere impressioni soggettive, anche M.S., ha parlato di manovre poste in essere dalla nave italiana: egli ha, infatti, dapprima descritto le intimazioni verbali svolte dal Sibilla, precisando che la nave italiana era molto più grande della loro e che navigava “ad una distanza che si vedevano le persone”; la vedetta albanese, nonostante le intimazioni – ha chiarito il teste – proseguiva la sua rotta verso l’Italia; la nave italiana, quindi, iniziò a fare “brutte manovre, molto brutte nel mare, che tagliava la nostra strada ed andava avanti... ciò avvenne tre o quattro volte” e conseguentemente, la nave albanese deviava la propria rotta per non collidere con quella italiana; al momento dell’incidente, pur non udendo il primo colpo, sentì molti connazionali urlare dopo di che egli stesso avvertì un colpo nella parte posteriore della motovedetta, che la fece capovolgere ed affondare”.
Delle citate manovre hanno parlato anche A.G. (che ha precisato che – al momento della collisione e nei minuti precedenti – sembrava che avesse cessato di manovrare: “ci ha colpito da dietro, poi ci ha preso proprio davanti la nostra nave..”) e S.E.(“i movimenti di questa nave (Sibilla) mi sembrarono molto pericolosi, molte volte ci si mise davanti, ci tagliò la strada...”).
X.M.– dal canto suo – ha confermato che la Kater i Rades A-451 fu dapprima “scortata” da nave Zeffiro, poi da Sibilla, chiarendo che entrambe svolgevano intimazioni verbali all’indirizzo della vedetta albanese per indurla a tornare indietro e precisando che, quest’ultima nave “però si avvicinava molto alla nostra... si avvicinava sia di dietro che davanti. A bordo della nave italiana c’erano persone, uno che guardava con il cannocchiale ed un altro che aveva in mano una macchina fotografica o una telecamera ...”. Lo scontro avvenne sul lato sinistro e poi la nave albanese si capovolse. Udì solo il primo colpo, non anche il secondo, però vide che la parte del timone andò a sbattere contro la nave italiana.
La distanza particolarmente ravvicinata a cui avvenivano le operazioni svolte da nave Sibilla è ugualmente descritta da K.L., secondo il quale quest’ultima nave si avvicinò molto alla nave albanese, tanto da poterne scorgere parte dell’equipaggio (così come riferito dal teste precedente); inoltre costui ha riferito che, mentre la prima delle due navi italiane (n.d.r. Zeffiro) li seguiva tenendosi a distanza, la Sibilla – dopo aver tenuto tale contegno per breve tempo – cominciò a svolgere manovre come “per tagliare lo strada”; anch’egli udì due urti prima che la nave si capovolgesse.
La stessa diversità di comportamento tra le due navi italiane che si succedettero nelle operazioni è stata apprezzata da V.G. che ha specificato come nave Zeffiro si fosse limitata a fare intimazioni verbali, laddove nave Sibilla pose in essere delle manovre, affiancandosi moltissimo: “Ho visto la prua della Sibilla sopra il timone della nostra nave..., poi una grande botta, poi nell’acqua”.
M.G. ha così descritto la condotta di nave Sibilla: “ci stava dietro e, siccome era più veloce della nostra, ci superava e a volte si metteva affianco alla nostra e ci tagliava la strada; la nave albanese non voleva tornare indietro e continuava ad andare dritta ... la nave albanese virava cercando di allontanarsi e non scontrarsi con l’altra nave”; udì due urti, pur non sapendo precisare i punti di collisione.
Non aggiungono particolari di rilievo le deposizioni di S.B. (che ha descritto le intimazioni verbali rivolte da nave Sibilla alla Kater I Rades A-451 e la collisione (“... ci è venuto addosso come un mostro...”), sia pure senza fornire particolari di rilievo sulle modalità del sinistro), di D.X., (il quale ha precisato che si trovava in coperta, che udì i militari della nave italiana fare intimazioni in lingua italiana al conducente la nave albanese di cui non comprendeva il significato e che, ad un tratto, la nave italiana “ci venne addosso”) e di B.D. (secondo cui la nave italiana si era avvicinata moltissimo e che avvertì due colpi, di cui il primo fece imbarcare acqua alla motovedetta albanese ed il secondo capovolse la nave).
Passando alla valutazione della deposizioni appena sintetizzate, rileva il Tribunale come debba sgombrarsi il campo da possibili equivoci in ordine alla attendibilità e credibilità dei testimoni superstiti.
In primo luogo nessun problema pone la circostanza che costoro siano parti offese dal reato e, quindi, in parte interessate ad un certo esito della vicenda processuale; sotto tale profilo, infatti, in primo luogo è appena il caso di citare quel costante orientamento giurisprudenziale della Corte di Cassazione (che non v’è ragione di non condividere) secondo cui la deposizione della persona offesa, pur se non immune da sospetto perché espressione di un interesse antagonistico con quello dell’imputato (a differenza di quello del testimone, indifferente rispetto all’esito del processo), ben può essere assunta, anche da sola, come prova, purché venga sottoposta ad indagine positiva circa la sua attendibilità; la stessa Corte, in proposito, ha poi chiarito che non è a tale fine necessaria l’esistenza di veri e propri riscontri esterni (non potendosi applicare nel caso di specie le disposizioni di cui ai commi 3 e 4 dell’art. 192 c.p.p.) ma – atteso l’interesse di cui la persona offesa è portatrice – più rigorosa deve essere la valutazione ai fini del controllo di attendibilità rispetto al più generico vaglio cui sono sottoposte le dichiarazioni del testimone.
Ciò posto, osserva il collegio come le deposizioni appena riportate siano senz’altro attendibili; in tal senso, occorre osservare come costoro abbiano offerto una ricostruzione della vicenda del tutto verosimile, ricca di particolari e soprattutto coerente: i fatti narrati in sede di indagini preliminari sono stati sostanzialmente ribaditi in dibattimento, com’è testimoniato dall’assenza di contestazioni sui punti salienti la dinamica della collisione.
Peraltro, come ha ricordato l’ispettore D.C., le stesse modalità di assunzione delle testimonianze nella immediatezza della tragedia costituiscono sufficiente garanzia di genuinità delle stesse, sol che si ricordi che essi furono allocati in una struttura della Questura, senza possibilità di riferire tra loro quanto narrato agli inquirenti e senza alcuna possibilità di conferire con avvocati ovvero rappresentanti politici o istituzionali.
Né ha rilievo la circostanza (evidenziata dalla difesa) che costoro (a differenza dei militari della Marina) non erano persone avvezze al mare, poiché questa considerazione varrebbe ad inficiare le informazioni di carattere tecnico offerte dai predetti, non certo la narrazione di semplici fatti dagli stessi percepiti e confermati univocamente.
Ebbene, proprio dalle concordanti deposizioni dei testi albanesi, emerge che:
– nave Sibilla subentrò a nave Zeffiro nell’attività di intimazione verbale prima, poi nelle manovre di disturbo intenzionale, se è vero – com’è vero – che la nave cominciò a porre in essere manovre zigzaganti per tagliare la rotta alla Kater i Rades A-451.
Si fa, dunque, strada una ipotesi alternativa a quella ricostruzione fornita dalla inchiesta amministrativa delta Marina Militare e fatta propria dalla difesa del F.L., che cioè nave Sibilla stesse svolgendo “harrasment”, la cui fondatezza sarà appresso verificata.
6.3Prima di passare a tale tematica e, continuando, nella analisi critica della versione fornita dai testi imbarcati su nave Sibilla, deve ancora sottolinearsi come la versione prospettata nella inchiesta amministrativa è in contrasto altresì con un dato obiettivo su cui nessuna delle parti processuali ha dissentito, ovvero che i due timoni della motovedetta albanese furono trovati ruotati di 27° in senso orario, ovvero in posizione per la virata a sinistra; se a ciò si aggiunge l’ulteriore pacifica circostanza che nella plancia il telegrafo di macchina è stato trovato con la leva e l’indice sull’ultimo settore (“tutta”) poppiero (“indietro”) e nella controplancia l’indice del telegrafo di macchina è sulla frontiera dei due ultimi settori (“mezza” e “tutta indietro”), allora non può non ritenersi che il conducente la Kater i Rades A-451 nell’ultima manovra stava virando a sinistra (dunque stava allontanandosi dalla corvetta italiana) e, percepito il pericolo, tentò invano la manovra di “indietro tutta”
La difesa sostiene – al contrario – che la circostanza che i timoni della motovedetta albanese siano stati ritrovati con un angolo di 27° di barra a sinistra sarebbe perfettamente compatibile con la tesi della accostata e contro accostata poiché deve tenersi conto che gli ultimi secondi di moto della Kater i Rades A-451 sono avvenuti quando questa era già scomparsa alla vista del personale di bordo della OMISSIS che, dunque, potrebbe non aver apprezzato un ultimo e vano tentativo di virata a sinistra (si vedano le pagg. 68 e ss. della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B).
Non v’è chi non veda la fallacia di tale impostazione che, anziché partire da un dato obiettivo e farne scaturire una logica conseguenza (timoni ruotati a sinistra = nave che vira a sinistra), si fonda su una astratta possibilità, ovvero che la nave albanese girò ancora una ultima volta per evitare l’impatto; la qual cosa nessuno dei testi (neppure i militari a bordo di nave Sibilla) hanno potuto riferire.
7. Dunque, ritiene il collegio che la dinamica degli eventi finora descritta, risulti insoddisfacente e che non sia idonea a spiegare il reale svolgimento dei fatti.
Tale conclusione è vieppiù confermata dalle risultanze della consulenza disposta dal Pubblico Ministero nella fase delle investigazioni e svolta dal professore G.R.K., ingegnere navale meccanico, il quale ha svolto detto incarico collegialmente con il già citato professor S.M.C. che si è occupato della parte giuridica.
Il c.t. – partendo da una attenta analisi delle deposizioni di tutti i testi albanesi ed italiani sapientemente coordinate con le risultanze documentali – ha in primo luogo ricostruito il contesto delle condizioni meteo marine in cui la collisione avvenne:
– quanto alle condizioni di luce, l’incidente (avvenuto il giorno 28 marzo alle 18,57, ovvero 26 minuti dopo l’inizio de c.d. crepuscolo nautico che terminava alle 19,03) avvenne in condizioni di oscurità; ciò – ad avviso del consulente – è confermato dal fatto che la documentazione in atti attesta che un elicottero di nave Zeffiro si alzò in volo pochi istanti prima del sinistro ed illuminò con il proprio faro la zona interessata:
– al momento del sinistro il mare era fra forza 2 e forza 3, più vicino a forza 3: dunque si trattava certamente di un mare non gravoso per nave Sibilla ma certamente impegnativo per la motovedetta albanese. Tanto risulta da:
1. il giornale di chiesuola a bordo del Sibilla, che riporta alle ore 16.00 a largo di Brindisi il vento direzione 150 e forza 3, mentre il mare aveva direzione 162 e stato 2; e, tuttavia, lo stesso consulente ammette come tali dati abbiano una importanza relativa, poiché in mare aperto la situazione può essere parzialmente differente;
2. le indicazioni fornite dai superstiti albanesi, benché fornite da persone non avvezze al mare, sono unanimi nel ricordare una partenza da Valona con buone condizioni che andarono via via peggiorando durante la traversata nel canale d’Otranto;
3. di ciò è conferma nei bollettini meteo che ne parlavano di una situazione in peggioramento, oltre che nei rapporti della Guardia di Finanza e della Capitaneria di porto; inoltre la descritta situazione è cristallizzata nel filmato e nella foto da quest’ultimo estratta in cui un militare di nave Zeffiro ha ripreso la Kater i Rades A-451 in navigazione alcuni minuti prima della collisione; ebbene dalla citata documentazione si può notare chiaramente il ponte della nave albanese bagnato (a causa delle onde), oltre che un moto di imbardata (ovvero una rotazione della nave intorno all’asse verticale) e di deriva (ovvero traslazione lungo l’asse trasversale) – indipendenti dal conducente – che si sommavano in un moto di traslazione, ovviamente incidente sulla stabilità della nave, già ridotta a causa del carico; la stessa documentazione, poi, mostra il bordo libero della nave albanese che scompariva e ricompariva per il rollio. È qui appena il caso di sottolineare come il consulente abbi calcolato l’influenza di tale mare sulla motovedetta Kater i Rades A-451 onde valutare l’ampiezza dei moti di beccheggio, rollio, imbardata e sussulto, calcolando altresì il fenomeno dell’imbarco di acqua sul ponte (calcolando l’ampiezza risultante da detti moti orizzontali in ben 5 punti della motovedetta in detta condizione di mare): il risultato è che la motovedetta aveva moti di deriva ed imbardata abbastanza vistosi e, quindi, spostamenti orizzontali della poppa e della prua di ampiezza non normali, ciò che conferma scientificamente quanto detto a proposito dei filmato che riproduce la Kater i Rades A-451 in navigazione; né – ad avviso del consulente – può avere alcun rilievo la circostanza che, guardando la foto, il mare sembrerebbe poco mosso, poiché ciò è un effetto ottico causato della notevole distanza tra l’operatore e la motovedetta;
– la velocità di nave Sibilla nei secondi antecedenti il primo urto era scesa a circa 10 nodi, leggermente superiore a quella della Kater i Rades A-451 che, a sua volta, era di poco inferiore a 10 nodi.
Egli ha, poi, analizzato comparativamente le caratteristiche dei due mezzi interessati nella collisione, evidenziando come:
a) Nave Sibilla è una corvetta con 87 metri di lunghezza di ingombro, larghezza massima di dieci metri, con dislocamento (ovvero peso a pieno carico) di 1285 tonnellate; consta di due timoni, motori, due eliche con pale orientabili; la velocità di crociera è di 24 nodi e l’equipaggio consta di 106 +1 persone;
b) la Kater i Rades A-451 è una motovedetta originariamente da guerra, posta in disarmo: radiata dai registri della Marina Militare sicuramente per vetustà e quasi sicuramente per problemi allo scafo, fu posta a secco per decidere l’eventuale demolizione ovvero la rimessa in acqua dopo importanti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria; poco prima del 28 marzo 1997 fu frettolosamente rimessa in mare da persone non esperte e personale non idoneo e, poi, trasferita a Valona. È lunga 21,5 metri e larga 3,5, dotata di un unico motore con velocità massima di 12 nodi; il dislocamento a pieno carico è di 56 tonnellate e l’equipaggio è costituito da 8+1 persone; non è un natante progettato e realizzato per essere una nave passeggeri e, tuttavia, il giorno della collisione portava 100-120 persone, era priva di mezzi individuali (salvagenti o giubbotti) e collettivi (scialuppe o zattere gonfiabili) di salvataggio oltre che priva di bandiera. La distanza ravvicinata consentiva ai militari italiani di vedere che la vedetta albanese era priva di tali dispositivi e che la stessa trasportava anche donne e bambini.
Nave Sibilla è, dunque, 4,2 volte più grande della nave albanese, ed i dislocamenti sono in rapporto di 1 a 38.
Tanto premesso, il consulente – al fine di rispondere al quesito sulla dinamica del sinistro e sulle cause dello stesso – ha opportunamente ritenuto di partire da dati obiettivi ovvero dai danni riportati dalle due navi a seguito della collisione.
Quanto ai danni rinvenuti sulla Kater i Rades A-451, riconducibili direttamente agli eventi del marzo 1997, egli ha evidenziato (si vedano le pag. 42 e ss. e poi ancora pagg. 113 e ss. del verbale udienza del 7 dicembre 2000, ma soprattutto il capitolo XVI della relazione di consulenza tecnica):
– danni alla chiglia e, precisamente, uno schiacciamento in zona limitata; estesa flessione con freccia massima in corrispondenza della zona schiacciata e diretta verso il lato sinistro della nave; svergolamento in senso orario guardando la poppa di circa 50° del piano longitudinale della chiglia; dissaldamento di un tratto di circa 25 cm di chiglia dal fondo; lacerazione sul primo corso di lamiera (torello) dal piano di simmetria della nave con conseguente creazione di una falla;
– aggravamento della bugna già esistente con stiramento della lamiera, schiacciamento della piega già esistente e lacerazione (ovvero creazione di una falla) della lamiera del fasciame in senso sub verticale di circa 25 cm;
– danni in corrispondenza della parte di cinta in corrispondenza del tratto di bottazzo mancante a proravia della landa di sospendita poppiera del lato destro; distacco della piattina dell’alloggiamento del bottazzo, contorcimento della stessa e piegamento verso l’alto;
– dissaldamento della parte di albero a diametro minore da quella a diametro maggiore, rottura delle crocette;
– danni alla struttura in tubolari rivestiti di materiale plastico costituente la controplancia;
– danni a diversi candelieri e relative draglie nel corpo poppiero centrale della nave, lato destro.
Ha inoltre evidenziato che i timoni della motovedetta sono stati trovati inclinati di 27° a sinistra, non mancando di dimostrare che gli ulteriori danni sulla vedetta albanese non possono ricondursi alla collisione e spiegandone diffusamente le ragioni.
Quanto ai danni rilevabili sulla Sibilla, rinviando a quanto ampiamente illustrato dall’Ingegnere nel capitolo VIII del proprio elaborato peritale, deve qui sottolinearsi che:
– sul bulbo prodiero della nave (parte in acqua) vi è una intaccatura dai contorni ben distinti (spigoli vivi o quasi) che si sviluppa in lunghezza quasi parallelamente alla linea di galleggiamento per circa 8 cm di lunghezza ed in larghezza per circa 6 cm, la cui profondità e di circa 1 cm; immediatamente sopra tale intaccatura vi è piccola zona deformata avente forma di triangolo isoscele. Tale situazione descritta a carico del bulbo delta corvetta sembra essere stata prodotta dall’urto con un elemento di notevole rigidezza che ha dapprima compresso una piccola zona e, poi, stante la diversa geometria del bulbo e la diversa resistenza, ha prodotto l’intaglio.
– sull’opera morta (parte in aria) c’è una strisciatura sul lato sinistro della parte estrema di prora di circa 1,20 mt che, insieme con altre strisce, disegna una specie di triangolo isoscele.
Partendo da queste premesse, il consulente del Pubblico Ministero – attraverso complessi calcoli matematici – è giunto alla duplice conclusione che:
1. partendo dai dati forniti dalla sola marina militare, non vi è coerenza tra la dinamica del sinistro così descritta e danni rilevati sulle due navi interessate nel sinistro: più precisamente, egli ha riprodotto la collisione ipotizzando diverse distanze tra navi e differenti velocità, combinando i dati tra loro, dimostrando che – in ogni caso – se la collisione fosse avvenuta secondo le modalità indicate nella inchiesta sommaria, le navi avrebbero dovuto avere dei danni diversi da quelli effettivamente rinvenuti (vedi le pagg 55 e 61 del verbale udienza);
2. una corrispondenza tra danni rilevati sulla Kater i Rades A-451 e quelli rinvenuti sulla corvetta Sibilla è possibile solo ed esclusivamente se si ipotizza che le due navi erano – nei momenti immediatamente precedenti all’incidente – a distanza ravvicinatissima (si vedano le pagg. 120 e ss del citato verbale di udienza);
3. che, sulla scorta dello studio dei danni rinvenuti sulle due navi, queste avevano dapprima impattato con un angolo di incidenza molto piccolo (dell’ordine di qualche grado) e che l’urto era avvenuto tra l’estrema parte posteriore destra del bottazzo della Kater i Rades A-451 e l’estrema parte prodiera del lato sinistro della corvetta (vedi capitoli IX, XVII e XVIII della consulenza).
La consulenza passa, quindi, ad affrontare il tema della dinamica dell’incidente che viene ricostruito nei termini seguenti:
– vi fu un primo contatto tra le navi che – come si è già detto – si verificò tra il bottazzo destro, parte poppiera, della nave Kater i Rades A-451 ed il lato sinistro, estrema parte prodiera, della corvetta Sibilla. I danni prodotti dal contatto strisciante sono visibili su entrambe le navi: sulla corvetta si tratta della strisciata a quota 110 cm dalla linea di galleggiamento dettagliatamente descritta nel paragrafo 5 del capitolo VIII; sulla nave albanese si tratta dello sfaldamento e dello sfilacciamento del tratto poppiero dx del bottazzo e del piegamento della parte superiore della lamiera di cinta. La congruenza dei due danni è assicurata considerando una inclinazione trasversale a sinistra della nave albanese di soli 10° e con navi aventi direzioni poppa – prua facenti tra loro un angolo molto piccolo.
– seguì un secondo contatto, tra la parte alta del dritto di prua della corvetta e la struttura in tubolari della controplancia della Kater i Rades A-451; durante tale contatto è stato investito anche l’albero il quale, oltre a presentare i segni di una strisciata, si è dissaldato nella sezione di giunzione delle due parti a diametro diverso. Per quanto riguarda la corvetta, questo secondo contatto ha interessato soprattutto la parte alte del dritto di prua nel tratto che va dal passacavo alla stella incastonata sul dritto. Tale zona infatti, come già evidenziato, mostra abrasioni; la quota di tale zona della nave Sibilla è compatibile con la quota della struttura della controplancia della nave albanese.
– infine, il terzo contatto, verificatosi a brevissima distanza dal secondo, si è avuto quando la nave albanese era inclinata sul fianco sinistro di circa 180°; in realtà – ha chiarito il consulente – che, più che di secondo e terzo contatto, si è trattato di un doppio urto: quasi sicuramente si è avuto un primo urto tra la parte inferiore del dritto di prua della corvetta con il ginocchio dx della Kater i Rades-A451, in corrispondenza della bugna già esistente e delle deformazioni lasciate dal cavo di acciaio di sospendila: tal urto, non troppo violento stante la esigua velocità delle due navi, produceva un ulteriore stiramento della lamiera che veniva squarciata; immediatamente dopo tale impatto, stante l’inclinazione del dritto di prua (circa 45°), la Kater i Rades-A451 è stata sospinta verso il basso per cui si è avuto un secondo urto che ha interessato il bulbo della nave Sibilla (lato sx, immediatamente a proravia del massello) e la chiglia sporgente della Kater i Rades A-451; quest’ultima – già interessata dai danni preesistenti – si piegava nella zona di contatto ed il piccolo tratto della saldatura cedeva producendo una piccola falla; a seguito di tale urto tutta la chiglia sporgente veniva sollecitata e così pure lo skeg ad essa collegato; l’incastro tra la parte terminale dello skeg con il supporto dell’albero porta– elica, già compromesso da danni preesistenti, cedeva; durante tali eventi si produceva anche lo strisciamento di alcune parti della Kater i Rades A-451 con la zona del bulbo sottostante la detta intaccatura.
Dopo pochi secondi da quello che per semplicità si è definito come terzo contatto, le due navi si sono disimpegnate in quanto la corvetta Sibilla ha dapprima arrestato il proprio moto poi ha iniziato la marcia indietro; la motovedetta – dal canto suo – ha prima rallentato il proprio moto (per la manovra di arresto verosimilmente posta in essere ed a causa della notevole resistenza offerta dalla sovra immersione e dalla notevolissima inclinazione trasversale assunta) e, poi, sicuramente per la cessazione dell’alimentazione del motore a causa della notevolissima inclinazione trasversale assunta.
8. Le risultanze dell’accertamento peritale e la deposizione resa in dibattimento dal consulente tecnico del Pubblico Ministero, prof. G.R.K. meritano ora di essere attentamente valutate non solo per le decisive risposte fornite ai quesiti formulati dalle parti nel corso dell’esame, ma altresì perché l’assunzione della prova nel contraddittorio delle parti e le puntuali spiegazioni scientifiche fornite dal consulente tecnico ai numerosi quesiti la rendono quantomeno attendibile ai fini del thema decidendum.
Ebbene, il consulente, tanto nell’elaborato peritale che in dibattimento, ha motivato la appena sintetizzata ricostruzione della dinamica del sinistro sulla scorta di argomentazioni logico-scientifiche che, per la loro puntualità e coerenza, non possono non condividersi.
8.1. A ciò si aggiunga che i presupposti su cui egli ha fondato la propria tesi ed, in particolare, la descrizione delle condizioni meteo marine, le velocità delle navi oltre che i danni dalle stesse riportati, trovano puntuale conferma nella consulenza svolta – sempre su incarico del P.M. – dagli ingegneri D.A. e M., sebbene costoro forniscano una spiegazione diversa alla collisione.
Anche secondo la loro ricostruzione, ad un certo momento le due navi si vennero a trovare “ingaggiate”, con una distanza da murata a murata dell’ordine di 10-15 metri e con una velocità di circa 10 nodi, quando la Kater i Rades A-451 iniziò una manovra evasiva, accostando verso sinistra.
E, tuttavia, la spiegazione della collisione sarebbe – ad avviso di D.A. e M.– da individuarsi nel c.d. fenomeno di interazione idrodinamica tra navi, ovvero una sorta di forza di attrazione che si svilupperebbe tra natanti che si trovano a navigare in condizioni particolarmente ravvicinate.
Più precisamente, dopo la manovra di virata a sinistra, la motovedetta albanese avrebbe dapprima subito il fenomeno del c.d. “saluto” (ovvero quella traslazione trasversale verso l’esterno della curva di evoluzione impostata che caratterizza la virata di ogni nave): nel caso specifico – hanno chiarito i consulenti – sia la rotazione a sinistra che la traslazione furono alquanto pronunciate in virtù della particolare manovrabilità della nave. Ciò portò la nave albanese ancora più vicina alla carena del Sibilla di quanto non fosse prima dell’inizio della manovra evasiva e ciò a prescindere da possibili concomitanti manovre della corvetta italiana.
A questo punto, si manifestò in modo improvviso l’effetto della interazione idrodinamica tra navi tra la prora del Sibilla e la poppa della vedetta albanese; l’effetto di repulsione che ne conseguì fu tale da far ruotare bruscamente la Kater i Rades A-451 verso dritta nonostante fazione contraria dei suoi timoni, venendosi a trovare in una situazione di ingovernabilità a causa della preponderanza delle forze esterne. Come ulteriore conseguenza di questa rotazione a dritta la motovedetta albanese si infilò sotto la parte alta delia prora della corvetta italiana che nel frattempo – pur avendo impostato la marcia addietro – per inerzia risultava abbriviata in avanti. È in questa fase che si produsse il leggero contatto tra le estremità in alto della prora del Sibilla e l’intelaiatura sovrastante la cabina di pilotaggio della nave albanese; dopo il primo contatto (relativamente leggero) che portò la nave albanese a reclinarsi sul fianco sinistro ed imbarcare acqua, questa si raddrizzò e con tutta probabilità corresse la rotta verso un parziale allineamento con quella della Sibilla. In questa fase la nave albanese certamente rallentò la velocità e la Sibilla la urtò (questa volta in modo più marcato) con il tagliamare sul fianco dritto della parte poppiera del bottazzo parabordo. Nella fase finale la corvetta italiana strisciando con il proprio tagliamare sul richiamato bottazzo della Kater i Rades A-451 ne provocò una nuova rotazione verso dritta accompagnata da un ribaltamento sul fianco sinistro. Il momento conclusivo, infine, vide la nave albanese coricata completamente, sul fianco sinistro e già semisommersa.
Ad avviso dei c.t., dunque, la ricostruzione che precede – “compiutamente giustificata nell’ambito della teoria delle interazioni idrodinamica tra imbarcazioni che si trovano a navigare molto vicine ed in sostanziale concordanza con le indicazioni tradibili nelle testimonianze agli atti; trova altresì pieno riscontro nei segni dei contatti potutisi rilevare trai due mezzi”.
Come si vede, numerosi i punti di contatto tra le due consulenze: la descrizione delle condizioni meteorologiche (forza del vento e del mare), delle velocità delle due navi, dei danni dalle stesse subiti a causa della collisione, oltre che la conclusione che le navi si trovarono a navigare con le rotte ravvicinate.
E, tuttavia, ciò che non può condividersi nelle conclusioni dei consulenti D.A. e M. è la spiegazione della collisione fondata sul fenomeno di interazione idrodinamica, secondo cui la nave albanese sarebbe sostanzialmente stata “attratta” dal Sibilla, che non appare al collegio del tutto aderente al caso che occupa, posto che il fenomeno in parola – come hanno osservato i consulenti della difesa, la cui obiezione il collegio ritiene di condividere – ricorre nei soli casi di navigazione in specchi di mare e, comunque, in acque basse; situazione non realizzatasi nel caso che occupa, poiché la collisione avvenne in alto mare e con fondale profondo.
8.2 La ricostruzione fornita dall’ing. G.R.K. ha, poi, il pregio di resistere anche alle obiezioni mosse dai consulenti della difesa di F.L. (L.C., E.F.C. e A.C.) che, al contrario, hanno cercato di dotare di una spiegazione scientifica lo svolgimento dei fatti descritto dai testi della Marina Militare.
Ed, infatti, sebbene tutti e tre i citati consulenti abbiano criticato la tesi del prof. G.R.K. sotto diversi profili, nessuna delle argomentazioni esposte appare esaustiva e convincente.
Una prima obiezione (svolta da E.F.C. e ripresa tanto dal consulente L. C. che dall’ammiraglio A.C.) riguarda il fatto che il prof. G.R.K., nell’escludere la compatibilità tra i danni patiti dalle navi con la dinamica del sinistro descritta nella inchiesta sommaria, sarebbe partito dal presupposto indimostrato che la Kater i Rades A451 – una volta assunta la manovra di virata – non l’abbia mai mutata, proseguendola fino all’impatto. Al contrario – sostengono i consulenti della difesa – la corrispondenza tra danni e dinamica del sinistro prospettata dalla difesa sarebbe agevolmente assicurata ipotizzando che la Kater i Rades, dopo l’accostata a dritta (allorquando era scomparsa sotto la prora del Sibilla e, quindi, non poteva essere vista da nessuno dei militari) abbia fatto un ultimo tentativo di contro accostata; ciò che spiegherebbe il ritrovamento dei suoi timoni ruotati a sinistra.
Questa considerazione, però – come si è già avuto modo di sottolineare – per quanto suggestiva, resta una mera ipotesi del tutto astratta, completamente disancorata a riscontri obbiettivi (poiché nessun teste, né italiano né albanese, ha riferito di aver visto tale ultima manovra), oltre che priva di qualsivoglia fondamento logico, non potendo ragionevolmente ipotizzarsi che il comandante della motovedetta albanese abbia volutamente posto in essere una manovra “suicida” quale quella ipotizzata e per la quale egli, dopo una prima accostata a sinistra (manovra evasiva di allontanamento), avrebbe dapprima contro accostato a dritta (rischiando appunto di collidere con la nave italiana) per poi nuovamente tentare di allontanarsi verso sinistra, in uno contesto spazio-temporale davvero troppo esigui per potere anche lontanamente ipotizzare una tale condotta a zig zag.
La seconda critica mossa alla consulenza del prof. G.R.K. riguarda le presunta inesattezza dei dati dei dati concernenti le condizioni meteo marine e la conseguente entità dei moti di rollio e beccheggio.
Il prof. G.R.K., infatti, ha fondato i propri calcoli sulla premessa – ad avviso dei consulenti errata – che lo stato del mare al momento del sinistro fosse “forza 3”, mentre i dati che risultano dal Giornale di chiesuola evidenziano una evoluzione dello stato del mare che passa da “forza 2” alle ore 16,00 a “forza 3” alle ore 20,00, laddove anche il vento nel frattempo si è intensificato passando dal valore 3 a 4. Poiché il giornale di chiesuola – come sottolinea il consulente L.C. – è compilato nella immediatezza del rilievo da personale specificatamente addestrato ed avente il compito di effettuare le annotazioni ogni 2 ore utilizzando la Scala di Beaufort, la ripetitività delle operazioni e l’impiego dell’anemometro sarebbero la garanzia dell’affidabilità di quei dati che portano a ritenere che il mare alle 18,57 era inferiore a 3, con altezza media dell’onda intorno al mezzo metro.
Si tratta anche in questo caso di una obiezione non condivisibile e che, comunque, non sposta le conclusioni cui è pervenuto il prof. G.R.K. Infatti, sotto un primo profilo, i consulenti ritengono che una conferma della attendibilità dei dati tratti dal Giornale di Chiesuola verrebbe dal filmato e dalla foto dell’unità albanese in navigazione che mostrano un comportamento delle persone trasportate assolutamente normale; in altri termini, la presenza di persone sedute o in piedi sul ponte di coperta indurrebbe a ritenere che non vi fossero elevati angoli di rollio e beccheggio conseguenti il mare mosso, così come ipotizzato dal consulente della Accusa. Ma, se ciò è vero, non deve dimenticarsi che il filmato (e la foto dallo stesso tratta) sono antecedenti al sinistro di circa un’ora, sicché la presenza dei profughi albanesi sul ponte di coperta non prova nulla in ordine alle condizione del mare nel momento dell’incidente, verificatosi un’ora dopo quelle riprese, poiché è certo (lo ammette anche la difesa) che le condizioni del mare quella sera erano in netto peggioramento; non solo: lo stesso filmato, d’altra parte, mostra onde che arrivano sul ponte della Kater i Rades, il cui bordo libero – in alcuni momenti – non è neppure visibile, indice che il piano di calpestio della nave, a causa dei moti di beccheggio e rollio, arrivava a toccare l’acqua.
Neppure può condividersi la asserzione dei consulenti la difesa secondo cui, se lo stato del mare fosse stato quello descritto dal prof. G.R.K., nave Sibilla non avrebbe potuto – come fece – mettere a mare una motobarca di servizio. Non sono, infatti, mancate nella istruttoria dibattimentale testimonianze dalle quali risultò che qualcuna delle unità navali che supportò le operazioni di salvataggio chiese l’autorizzazione a rientrare proprio a causa della difficoltà derivante dalle condizioni del mare.
Vengono in proposito in rilievo le deposizioni rese alla udienza del 16 maggio 2002 da A.T. e M.M.
Il primo, che all’epoca dei fatti rivestiva la qualifica di ufficiale addetto alla sezione tecnica operativa presso la Capitaneria del Porto di Brindisi, ha riferito di un mare avente forza 3-4 ed ha ricordato di aver udito alcune comunicazioni radio relative alla impossibilità, da parte di alcune motovedette, di agganciare la nave e di affiancarla perché le condizioni del mare erano proibitive per una manovra del genere; del pari il teste M., in servizio di guardia presso la capitaneria del Porto di Brindisi nel giorno del sinistro, ha ricordato di avere udito alcune comunicazioni via radio che segnalavano l’impossibilità del Sibilla di avvicinare la motovedetta albanese per le cattive condizioni del mare, oltre che la segnalazione, proveniente da alcune motovedette che erano impegnate nei soccorsi, delle difficoltà incontrate sempre a causa delle condizioni del mare.
Anche G.B., comandante del porto di Brindisi, alla stessa udienza, ha rammentato di aver letto sul brogliaccio delle registrazioni radio una comunicazione alle ore 18,55 secondo cui: “è impossibile procedere aggancio battello albanese, causa pericolo per i passeggeri”, pur non essendo in grado di precisare chi l’avesse inviata e quale fosse il destinatario.
La situazione è, inoltre, cristallizzata nella documentazione in atti.
Ed, infatti, come risulta dalla perizia dell’ing. P., dalle conversazioni registrate dalla stazione meteomarina di Otranto risulta che alle 20, 04 Zulu una delle motovedette (CP1 – 809) comunicò a nave Sibilla che Zefiro aveva disposto di prendere in carico i profughi; dopo poco Sibilla rispose “... intendiamo barcarizzo a poppa dritta, facci una prova di affiancamento per vedere se la risacca le consente di avvicinarsi”; dalla motovedetta veniva risposto: “noi adesso proviamo a venire sottobordo”; dopo un po’ Sibilla comunicò a Zeffiro che la motovedetta “sta facendo tentativi, ma per adesso non riesce ad affiancarci”; alle 20,27 Zulu un’altra motovedetta (CP3 – 2053) comunicò a Zefiro: “...che noi abbiamo difficoltà di navigazione e ricerca, non è mare per noi, chiediamo il rientro ... attendiamo conferma per il rientro” ottenendo da Zeffiro la seguente risposta: “ricevuto, se mi dite che operativamente non potete operare ... mi sembra ovvio che dovete rientrare, però qua servirebbe di rimanere per continuare a pattugliare”; ma la motovedetta insistette: “non è mare per noi questo!, c’è impossibilità a pattugliare”; alle ore 20,53 Zulu la stessa motovedetta CP3 comunicava: “qui siamo ancora in attesa di disposizioni per il nostro rientro” e Zefiro rispondeva che, se ritenevano le condizioni del mare proibitive, avevano il permesso di rientrare; così finalmente CP3 concludeva: “... si Zeffiro, lasciamo zona ricerche per cattive condizioni meteo per noi...”.
Ciò impone di ritenere che le condizioni del mare nel giorno del sinistro andarono via via peggiorando, e che, al momento della collisione, il mare era forza 3, così come ipotizzato da G.R.K..
Non solo. Sotto altro profilo – anche a voler concordare con i consulenti della difesa di F.L. secondo cui il mare era invece forza tra 2 e 3 – ciò non varrebbe comunque a vanificare i calcoli matematici elaborati dal professore il quale ha specificato che, proprio al fine di pervenire alla ricostruzione più rispondente alla realtà dei fatti, ha fondato i propri calcoli prendendo in considerazione gli stessi dati indicati nella inchiesta sommaria della Marina Militare e, laddove questi risultavano discordanti tra loro o con dati esterni, tanto i valori massimi, che quelli medi e minimi; e ciò nonostante è giunto alla stessa conclusione: che non vi era coincidenza tra i danni rilevati sulle navi e la dinamica fatta propria dalla difesa; ciò che si vuole dire è che – anche a voler spostare il dato relativo alla forza del mare da 3 a 2/3 – la ricostruzione della collisione prospettata dalla Marina Militare comunque non si coordinerebbe con i danni rinvenuti sulle due navi.
Tale argomentazione consente, poi, di ritenere superata anche la questione relativa alla velocità della nave ed alla attendibilità del sistema GPS di nave Sibilla sulla quale più volte la difesa del F.L. si è soffermata, sostenendo che la stessa era inferiore a quanto sostenuto dal prof. G.R.K. che l’ha indicata in circa 10 nodi.
Sul punto v’è prima di tutto da sottolineare come anche qualche militare della Marina abbia parlato di mare forza 3 (ad es. P.).
Del resto, lo stesso F.L. – in fase di indagini – riferì al P.M. che lo interrogava che, nei momenti che precedettero la collisione, la corvetta viaggiava a 10-12 nodi; salvo poi – in sede di dichiarazioni spontanee rese alla udienza del 18 gennaio 2001 – a precisare che, in quella occasione egli aveva dato una mera indicazione di massima e che un dato certamente più attendibile era quello del sistema GPS della nave dal quale si poteva evincere che, alle ore 18,50 la nave procedeva a 4,8 nodi, alle 18,52 a 6,8 nodi, alle 18,54 a 9,5, alle 18,56 ad 8,5 nodi, alle 18,58 a –1,7 nodi.
Ebbene, pur concordando con l’affermazione dell’imputato in ordine alla attendibilità del sistema GPS della nave (che consente, attraverso un sofisticato sistema di ricezione di segnali emessi da satelliti artificiali, di individuare tempo, velocità e rotta di una nave, rilevati in più punti della nave ad intervalli regolari di due minuti) non può negarsi – come ha chiarito il prof. G.R.K. – che, nel caso di specie, il sistema non ha comunque consentito di verificare i punti nave di maggior interesse, ovvero quello della collisione e dell’affondamento del relitto sul fondale; poiché, infatti, il GPS rileva la velocità ogni 2 minuti, la collisione, così come l’affondamento, si sono verificate proprio nell’intervallo di tempo dei due minuti in cui il sistema non procedeva ad alcuna rilevazione. Tale “lasso temporale, molto piccolo in condizioni normali, è un tempo molto grande in una situazione critica e di emergenza come quella che occupa, per cui i dati del GPS non consentono di indagare su ciò che sia avvenuto nel tempo immediatamente precedente il sinistro” (vedi Cap. XVIII consulenza G.R.K.).
Infine, i consulenti della difesa hanno sostenuto l’inesattezza della dinamica del sinistro descritta da G.R.K., poiché – a loro avviso – studi condotti a cura dell’Istituto Nazionale per gli Studi ed Esperienze di Architettura Navale di Roma (INSEAN) conducono ad un risultato diverso.
Precisamente, l’INSEAN ha effettuato – per conto della Marina Militare – una serie di studi per giungere ad una ricostruzione della dinamica del sinistro, anche basandosi sulle ipotesi formulate dai consulenti del P.M.
In buona sostanza, rinviando per una compiuta analisi agli elaborati peritali in atti, sono state eseguite da parte dell’INSEAN ricerche parametriche, sia teoriche che sperimentali, assumendo come variabile la posizione della motovedetta Kater i Rades A-451 rispetto alla Sibilla prima della manovra che ha portato alla collisione e simulando le possibili cinematiche sulla base delle prestazioni e delle capacità evolutive della motovedetta al fine di trovare riscontro con la disposizione delle due unità all’atto della collisione inequivocabilmente testimoniata dai danni alle strutture e dall’assetto dei timoni (virati di 27 ° a sx) della Kater i Rades rilevato al momento del recupero.
A tale fine sono state effettuate prove in vasca (prove di rimorchio, di evoluzione, di disimpegno e di evasione con accostata a dritta e contro accostata a sinistra) su modelli in perfetta similitudine geometrica con le carene delle due navi interessate nella collisione, allo scopo di misurare le forze ed i momenti di interazione idrodinamica e di riprodurre tutte le cinematiche sulla base delle indagini e delle testimonianze raccolte.
In particolare, le prove di rimorchio hanno dimostrato che – contrariamente a quanto affermato dai consulenti D.A. e M.– le forze di interazione idrodinamica sono del tutto trascurabili in rapporto alle masse delle due unità e che, pertanto, non possono aver, avuto alcune influenza sul moto e sulle evoluzioni delle stesse; conclusione condivisa da questo collegio giudicante poiché coincidente con quanto già chiarito a proposito del fenomeno descritto dai consulenti del P.M. che non poteva realizzarsi nell’ipotesi della collisione tra la Sibilla e la Kater i Rades tenuto conto della tipologia dei fondali in cui il sinistro si è verificato.
Nel corso delle prove di disimpegno – eseguite con il modello della Sibilla trainato in rotta rettilinea dal carro dinamometrico ed il modello della Kater i Rades, privo di vincoli, radiocomandato – si è ipotizzato che la prima nave procedesse alla velocità di 10 nodi, mentre la motovedetta compiva svariate manovre di disimpegno in prossimità della nave italiana, anche a distanza molto ravvicinata: ebbene tali manovre, filmate con tre telecamere per riprese laterali, dalla prora e dall’alto, mostrerebbero inequivocabilmente che l’unità albanese era perfettamente in grado di disimpegnarsi anche da posizioni di estrema vicinanza alla Sibilla. Analogamente – ad avviso dei consulenti – le prove di evasione, eseguite con le medesime modalità di quelle di disimpegno, simulando dapprima manovre di accostata a dritta con contemporaneo aumento della velocità dell’unità albanese da 8 a 10 nodi e poi simulando manovre di accostata a dritta e successiva contro accostata a sinistra, avrebbe posto in rilievo che nave Sibilla non era di ostacolo alla unità albanese che avrebbe potuto liberamente passare di prora alla prima nave o allontanarsi con una tempestiva accostata a sinistra.
Partendo da queste premesse, i consulenti della difesa hanno concluso che sarebbe dunque sostenibile la tesi (prospettata dal comandante F.L. e cristallizzata nell’inchiesta formale della Marina Militare) dell’accostata a dritta con contro accostata a sinistra da parte della Kater i Rades, sol che si ipotizzi che il conduttore della unità albanese abbia iniziato la manovra pensando di poter passare di prora al Sibilla, salvo ad aver valutato male distanze e tempi, così da determinare la collisione tra le due navi.
E, tuttavia, ritiene il collegio che i descritti studi teorici e pratici eseguiti dall’INSEAN, pur se lodevoli sotto il profilo scientifico, trovano il principale limite nella premessa che l’ing. F.C. non ha mancato di evidenziare nella propria consulenza, ovvero che “ il modello impiegato nelle simulazioni non considera in alcun modo gli effetti dovuti alle condizioni meteo marine (forza e direzione del mare, velocità del vento) presenti in quel momento nel luogo dell’incidente” (si veda pag. 8 della consulenza “Simulazione numerica della interazione di due carene” dell’ing. F.C.).
Non v’è bisogno, allora, di spendere molte parole per evidenziare come il fatto di presupporre una condizione meteo marina di assoluta bonaccia – situazione affatto rispondente alla realtà nel giorno del sinistro, allorquando vi erano onde che arrivano sul ponte della nave Kater i Rades, il cui bordo libero – in alcuni momenti del filmato visionato in udienza – non era neppure visibile, indica che la nave, con i suoi moti di beccheggio e rollio, arrivava a toccare l’acqua con il piano di calpestio – vizi notevolmente i risultati sperimentali conseguiti che, dunque, non scalfiscono la ricostruzione del prof. G.R.K.
Inoltre, sotto altro aspetto, non è neppure del tutto corretta la tesi sostenuta dai consulenti della difesa secondo cui – ipotizzando una manovra del tipo di quella descritta dai militari della Marina – si avrebbe una perfetta coincidenza tra i danni rilevati sulle navi.
Come ha, infatti, dovuto ammettere il consulente L.C., su domanda della Pubblica Accusa, secondo questa tesi il danno sulla bugna (che il prof. G.R.K. correttamente ascrive al primo contatto tra le due navi) si sarebbe, invece, prodotto in un momento successivo al primo urto, quando cioè la nave albanese era già coricata su di un fianco.
Ma tale conclusione è contraria alle regole della logica, prima ancora che della matematica, poiché difficilmente potrebbe ritenersi che una tale intaccatura nella parte di acciaio della nave italiana costituisca il frutto di una semplice spinta tra le due navi, mentre essa è certamente diretta ed immediata conseguenza dell’urto.
9. Possono a questo punto trarsi alcune conclusioni concernenti la dinamica del sinistro e, cioè, che se da un canto la tesi sostenuta dalla difesa non trova alcun appiglio obiettivo, è dall’altro ormai chiaro che le navi, in un momento molto prossimo all’impatto, si trovarono in posizione molto ravvicinata tra loro, come impongono di ritenere calcoli effettuati dall’ing. G.R.K. nella propria consulenza, non smentita da alcuna altra fonte di prova, anzi confermata da numerose testimonianze.
A tanto si aggiunga una considerazione di ordine logico: è pacifico che il comandante delta corvetta, al fine di evitare la collisione, ordinò “pari indietro tutta”, manovra che non incide sul timone, ma sulle eliche che variano il passo allo stesso modo; ciò che implicitamente dà conferma della ravvicinatissima distanza tra le due navi, per cui il comandante della Sibilla preferì detta manovra a quella della virata, per la quale non ve n’era né lo spazio né il tempo.
Ma, a ben guardare, l’istruttoria dibattimentale e la documentazione in atti consentono di giungere alla ulteriore conclusione che fu nave Sibilla ad avvicinarsi alla motovedetta albanese, fornendo anche. il motivo per cui ciò accadde.
La difesa ha, in proposito, sostenuto (cfr pagg. 18-20 della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B.) che “F.L., checché ne dicano i testi albanesi (...) ha solo rivolto intimazioni per dissuadere l’imbarcazione dal proseguire la propria rotta verso l’Italia” e che egli non avrebbe mai iniziato a svolgere alcuna interposizione cinematica.
Di contro, oltre alle deposizioni dei testi albanesi, è in atti una pletora di documenti dai quali emerge che: 1) erano già cominciate le manovre di harrasment da parte di nave Zeffiro; 2) che Sibilla era in supporto di tale attività; 3) la stessa corvetta compì manovre di interposizione cinematica.
Partendo dalle risultanze della perizia dell’ing. P., tra le trascrizioni delle conversazioni registrate sul reperto D, relative a nave Zeffiro, alla pista 2, si legge che alle 16,26.12 quest’ultima nave, con nave Aliseo, sintetizza le modalità con cui si svolgerà la missione: “diceva quindi che ... correremo dietro a questi gommoni per impedirgli di arrivare sulle coste italiane quindi uno ... dovremo aver un margine di vantaggio di velocità per metterci davanti e fare alche zigzagamento per impedirgli di procedere…”.
Dal reperto relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo, risulta inoltre che:
– alle 17,20 Nave Zaffiro comunica: “tavola 6 (Sagittario) da tavola 11 (Zeffiro) l’unità Alfa 451 sta contromanovrando e non risponde alle intimazioni..”; segue risposta di Sagittario: “da tavola 6 ricevuto. Agire come da direttive CINCNAV”; segue il “ricevuto” da nave Zeffiro;
– alle 17.23.36 ed alle 17.23.51, Zeffiro comunica che l’unità albanese prosegue la navigazione contromanovrando, non risponde alle nostre chiamate;
– alle 17,24.36 nave Sagittario domanda a Zeffiro “se siete in contatto con KILO ZULU al fine di richiedere eventuali ROE appropriate, in caso contrario assicuriamo noi cambio”; da Zeffiro rispondono di attendere. Poi, alle 17,28.45 nave Zeffiro comunica “da tavola 11 (Zeffiro) iniziate operazioni harrasment sull’unità albanese”;
– alle 17,33.12 Doria (MARIDIPART Taranto) comunica a tavola 10 (Sibilla): dirigere sul bersaglio controllato da tavola 11 (Zeffiro) per supporto operazioni harrasment; segue “ricevuto” dalla corvetta Sibilla;
– alle 17,42.57 nave Sagittario comunica a Zeffiro che “tavola 10 (nave Sibilla) dirige verso di voi per concorso harrasment”;
– alle ore 17,44.21 Sagittario comunica a Zeffiro che “tavola 11 domanda se siete pronti ad assumere incarico OTC; segue la risposta affermativa di Zeffiro;
– alle ore 17, 56.54 KZ: “ciao da Kilu Zulu ricevuto eh l’assunzione del compito di OTC”.
Convergenti le notizie tratte dal Giornale di chiesuola di nave Zeffiro, dove si legge “.. alle 17.l0 da posizione ravvicinata (circa 300 yards) iniziamo a chiamare su VHF CH 16 e con megafono allo scopo di dissuadere il mezzo dall’intento di raggiungere l’Italia (sua direttrice approssimata Brindisi). Alle 17.12 riportata la situazione all’OPCON. Proseguono i tentativi di contattare il mezzo, con esito negativo; l’unità albanese effettua continue contromanovre tese ad evitare l’avvicinamento dello Zeffiro. Alle 17,45 il Sibilla sotto OPCPN di MARIDIPART Taranto, raggiunge la scena d’azione, coordinandosi con lo Zeffiro per eseguire le azioni di dissuasione. L’esito è sempre negativo. Dalle ore 17,27 alle ore 18,52 eli in volo con lo scopo di rafforzare le azioni dissuasive. Esito negativo..”
Inoltre, nel registro del servizio radio telegrafico di MARIDIPART Taranto si legge:
– ore 17,18 da T11 (Zeffiro) a T6 (Sagittario): unità militare albanese con profughi a bordo.. effettua contromanovre. Stiamo chiamando in VHF.
– ore 17,20 da T11: sto iniziando a intimargli di non venire in acque italiane. L’imbarcazione ha una mitragliera a prora. Circa 60 persone a bordo, compreso donne e bambini, da T6 a T11 (Zeffiro): Agite secondo le direttive di CINCNAV. L’unità albanese continua a contromanovrare;
– ore 17,30 da T11 a T6: iniziate op. di arrasment (n.d.r. scritto senza l’acca davanti) su unità albanese;
– ore 17,35 da Doria (MARIDIPART TARANTO) a T10 (Sibilla): dirigete sul bersaglio controllato da T11 (Zeffiro) per supporto operazioni di arrasment;
– 17,52 a tutti da T11: T11 assume ruolo OTC della forza in mare;
– 18,20 Doria domanda a T 10 (Sibilla) se le operazioni di “allasment” (n.d.r. è scritto male sul brogliaccio) stanno avendo esito positivo; Sibilla risponde: “esito negativo”.
Dal Brogliaccio Cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa Combattimento di nave Sibilla
– Ore 17,15 ... Zeffiro segnala unità militare con clandestini. L’unità sta contromanovrando
– Ore 17,19 Zeffiro comunica di aver intimato l’ALT all’unità albanese:
– 17,21 viene comunicato che sulla unità albanese ci sono circa 60 persone tra cui donne e bambini; inoltre l’unità albanese non risponde alle intimazioni.
– ore 17,30 da T11 (ZEFFIRO) iniziate operazioni di arrasment (n.d.r. anche qui l’errore ortografico è da ascriversi al compilatore del brogliaccio).
– 17,34 MARIDIPART TARANTO ordina portarsi sul bersaglio albanese per sostegno operazione arrasment con nave Zeffiro:
– ore 17,50 nave Zeffiro assume ruolo OTC della formazione.
– 17,51 Zeffiro continua manovre arrasment.
Se è ormai documentalmente provato che il comandante F.L. aveva intrapreso manovre di harrasment, proseguendo peraltro nella attività di dissuasione già iniziata da nave Zeffiro, è altrettanto incontrovertibile che lo stesso imputato, alcuni minuti prima della collisione, impartì l’ordine di “filare un cavo” in mare al fine di far impigliare le eliche dei motori della motovedetta albanese.
Lo ammette il teste V.P., attualmente in servizio a Maribase Taranto, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, che si trovava in plancia nei momenti immediatamente antecedenti al naufragio.
Ha ricordato il militare di aver ricevuto di l’ordine di mettere a mare un cavo, che egli stesso prontamente comunicò ai suoi subalterni D.S., L.R., F., con i quali si recò a poppa ed approntò il cavo, comunicando in cuffia a F.L. che le operazioni di “filatura” erano cominciate (calarono in mare 10-15 metri di cavo); dopo di ciò – sempre in cuffia – gli arrivò un contrordine, ovvero l’ordine di recuperare il cavo, cosa che egli ed i sott’ordinati fecero. Terminata l’operazione – ha precisato – tornò in plancia per comprendere il motivo del contrordine, ma non ebbe risposta da F.L. che era impegnato a manovrare dopo alcuni minuti seguì collisione.
La deposizione è riscontrata dalla narrazione di L.L.R., all’epoca dei fatti imbarcato sul Sibilla che, al momento dell’incidente, si trovava in mensa equipaggio, dove fu raggiunto da V.P. che gli chiese di aiutarlo a filare un cavo a poppa; dopo che ebbero filato circa 15 metri di cavo, giunse il “contrordine” e lo stesso fu recuperato immediatamente; oltre che da quella di E.D.S., all’epoca dei fatti capo di terza classe imbarcato sul Sibilla, che ha ricordato che aiutò V.P. a filare il cavo a poppa, confermando che dopo avere ricevuto l’ordine e dopo che ne furono filati circa 15 metri, ricevettero l’ordine di recuperarlo.
Infine, E.A., comandante della Squadra navale a Roma, Santa Rosa, all’epoca dei fatti in servizio a bordo del Sibilla con funzioni di capo componente artiglieria e capo reparto operazioni, ha confermato la circostanza relativa all’ordine di filare in mare un cavo di ormeggio ed all’immediato contrordine.
L’episodio trovo poi ulteriore riscontro nella documentazione contenuta nel fascicolo per il dibattimento.
Nel già citato Brogliaccio Cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa di Combattimento della nave Sibilla nel giorno del sinistro si leggono i seguenti ordini in partenza:
– ore 18.10 – comunicato da Doria (MARIDIPART TARANTO) qualora non si avesse risultato con azione, si cercherà con l’aiuto di un rimorchiatore di riportare il bersaglio indietro in acque albanesi per mezzo di un cavo. Il compito a noi assegnai è quello di scortare l’unità albanese fino alle acque territoriali;
– (…);
– ore 18,40 sta per essere steso un cavo da far possibilmente impigliare nelle eliche:
– ore 18.40 ci stiamo preparando per filare un cavo a poppa;
– (…);
– ore 18,57 il natante sta affondando.
Nel brogliaccio non è, invece, riportata l’annotazione del contrordine di recuperare il cavo.
A ciò si aggiunga il contenuto di una conversazione, registrata da nave Aliseo (cfr perizia P., pista 5 reperto A), delle 18,13.42, nel corso della quale una voce non identificata suggerisce: “passa piuttosto via quando l’ha superata la prora, accosta verso (inc) a pungere la nave…”, che, tenuto conto dell’orario, sembra proprio la descrizione della imminente operazione di filatura del cavo in mare.
Infine, sempre dalla documentazione di bordo, si evince che era stato approntato un rimorchiatore che avrebbe dovuto trainare la nave albanese per il caso che l’operazione di harrasment fosse andata a buon fine; se, dunque, c’era un rimorchiatore pronto, vuol dire che era altamente probabile che il mezzo albanese dovesse essere rimorchiato dopo essere stato bloccato con l’operazione della filatura del cavo.
La difesa, al contrario, partendo dal presupposto che detta operazione impone che le rotte tra le due navi siano convergenti (come hanno spiegato eloquentemente i testi R.e E.A.) e che era, nel caso di specie, incompatibile con le rotte parallele tra navi così come descritte dai testimoni della Marina, ha concluso che il comandante L. non intese filare alcun cavo in mare e che l’ordine fu impartito per mera esercitazione e, comunque, molto tempo prima dell’incidente, sicché tale operazione non ne poté essere la causa della collisione (si veda pag. 50 e ss. della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B).
Ebbene, anche tali argomentazioni si rivelano del tutto in conferenti.
In primo luogo – come si è già visto – un cavo in mare fu certamente filato, sia pure per poche decine di metri, e ciò fu fatto per ordine di F. L.; dunque, ogni considerazione in ordine alle corrette modalità con cui la manovra avrebbe dovuto esser fatta ed alla circostanza (peraltro non univoca) che le navi, nei minuti precedenti la collisione, viaggiassero su rotte parallele, non può certo valere a negare l’evidenza, ovvero che il cavo fu messo in acqua.
Piuttosto tale considerazione può, invece, consentire di affermare che l’imputato pose in essere una manovra non autorizzata (le ROE relative non erano ancora entrate in vigore, tant’è che egli, ricevuto il diniego dell’autorizzazione, diede il contrordine ai suoi sottoposti) e, per di più, in modo non corretto.
Inverosimile è, poi, l’affermazione difensiva secondo cui l’ordine impartito dal F.L. fu dato per mera esercitazione, poiché è davvero difficile immaginare che il comandante di una nave militare – impegnato in una delicata attività di dissuasione nei confronti di un’altra nave che carica di profughi, non intende ottemperare agli ordini e pone in essere manovre evasive – si impegni in una esercitazione, davvero fuori luogo in quei difficili momenti.
Anche la obiezione relativa alla tempistica non convince; se, infatti, l’ordine fu impartito intorno alle 18,40 (come si evince dalla documentazione di bordo e dalle testimonianze di coloro che detto ordine eseguirono), considerando il tempo che V.P. impiegò per andare dalla plancia alla mensa per rintracciare il collega L.R., per radunare la squadra, recarsi a poppa, prendere il cavo ed iniziare a filarlo, si arriva ad un tempo piuttosto prossimo alla collisione (ore 18,57).
In ogni caso, anche a voler ritenere che la messa a mare del cavo non sia stata l’ultima manovra posta in essere prima della collisione e causa diretta della stessa, ciò non toglie che – come si è finora dimostrato – F.L. era impegnato in una azione di harrasment stringente, tanto da ordinare una operazione non ancora autorizzata, che lo indusse ad avvicinarsi troppo alla Kater i Rades.
Ulteriore conferma di ciò si rinviene nella deposizione del teste A.F. (della cui piena attendibilità si è già detto) che, tra le altre cose, ha ricordato che nella sala operativa di MARIDIPART TARANTO, dove si trovava, pervenne una telefonata in cui tale R. chiedeva di parlare con l’ammiraglio B. ma, poiché quest’ultimo era occupato, comunicò a lui il messaggio del seguente tenore: “abbiamo comunicato a Zeffiro di fare una azione più decisa, affiancando (n.d.r. la nave albanese) fino quasi a toccare”, messaggio che il teste ricorda di avere immediatamente comunicato all’ammiraglio B.
La stessa difesa (si veda pag. 19 della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B.) ammette che alle ore 15,56 – ovvero un minuto prima della collisione – lo stesso L. comunicò a Zeffiro che stava svolgendo “operazione di harrasment ai limiti della sicurezza”.
Ciò che conferma la tesi secondo cui l’imputato F.L., al fine di svolgere una azione di harrasment con la massima consentita determinazione (come, del resto, richiedevano le stesse R.O.E.), si avvicino alla stessa motovedetta albanese a una distanza non di sicurezza e che fu tale condotta, unitamente alla manovra evasiva della Kater i Rades che ne seguì, a causare la collisione.
10. Sulla scorta delle risultanze probatorie sin qui sintetizzate – con la precisazione che le deposizioni non espressamente richiamate non mutano quanto si dirà appresso – è, dunque, possibile trarre le seguenti conclusioni in ordine allo svolgersi degli eventi, limitando ovviamente l’analisi al momento dell’intervento di nave Sibilla:
– poiché le prime azioni dì dissuasione poste in essere da Zeffiro non sortivano effetti, anzi la Kater i Rades si dimostrava molto manovriera e poneva in essere rapide contromanovre evasive, la Marina Militare ritenne opportuno far compiere l’harrasment da una nave più piccola della fregata: dunque, alle ore 17,34 la corvetta Sibilla ricevette dal comando operativo di MARIDIPART Taranto l’ordine di lasciare la zona di pattugliamento assegnata e di dirigersi verso la fregata Zeffiro in supporto alle operazioni di harrasment, contemporaneamente l’aliscafo Astore ricevette l’ordine di lasciare la base navale di Brindisi e di portarsi nella zona delle operazioni;
– alle 17,40 la fregata Zeffiro comunicò alla fregata Sagittario che l’intervento della fregata Aliseo non era più necessario in quanto stava per giungere in zona la corvetta Sibilla;
– alle 17,48 la fregata Sagittario comunicò che cessava di svolgere le funzioni di coordinamento tattico e che le stesse erano assegnate alla fregata Zeffiro;
– verso le 18,00 la corvetta Sibilla raggiunse lo specchio acqueo delle operazioni; alle 18,09 nave Zeffiro ordinò alla corvetta Sibilla di agire con determinazione per indurre la Kater i Rades A-451 a non proseguire verso l’Italia;
– alle 18,10 MARIDIPART Taranto comunicò alla corvetta Sibilla che, qualora le azioni di intimidazione poste in essere non avessero sortito l’effetto voluto, si sarebbe dovuto procedere a bloccare la piccola nave ed a rimorchiarla, sotto scorta della corvetta Sibilla, verso le coste albanesi con un rimorchiatore (così nel Brogliaccio “Cronologia degli Avvenimenti in Centrale Operativa di Combattimento” di Nave Sibilla si legge testualmente “Comunicato da Doria (nome in codice di MARIDIPART Taranto) che qualora non si ottiene nessun risultato con azione, si cercherà con l’aiuto di un rimorchiatore di riportare il bersaglio indietro in acque albanesi per mezzo di un cavo; il compito assegnato a noi è quello di scortare l’unità fino alle loro acque territoriali”);
– alla stessa ora nave Sibilla pose in essere una prima manovra di harassment: la corvetta raggiunse, infatti, da poppa la continuando, con gli altoparlanti di bordo e megafono, ad ordinare alla nave di fermarsi. In tale manovra la distanza laterale tra le due navi era di circa 50 metri, la Sibilla aveva la Kater i Rades A-451 alla sua destra, quando quest’ultima all’improvviso compì una virata, passando di prua alla corvetta;
– intorno alle 18,40 F.L. impartì l’ordine di filare un cavo a mare, ordine revocato dopo qualche minuto dall’inizio delle operazioni di messa a mare;
– nell’esecuzione di questa ovvero di altra manovra di harrasment, mentre la Kater i Rades A-451 – dal canto suo compiva manovre evasive – le due navi vennero a trovarsi ingaggiate: precisamente, la corvetta Sibilla raggiunse da poppa la Kater i Rades A-451 ed iniziò a sorpassarla, avendola sulla sua sinistra ad una distanza molto piccola; verosimilmente le persone che erano sul ponte della piccola nave avvertirono il pericolo e si spostarono sul lato sinistro della nave, il meno vicino alla nave militare italiana;
– il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-451, scorgendo la corvetta avvicinarsi paurosamente e, nel tentativo di sottrarsi ad un ingaggio così stretto, manovrò per fare evoluire la nave a sinistra ed allontanarsi dalla corvetta, come impone di ritenere la più volte richiamata circostanza che i due timoni della motovedetta furono rinvenuti ruotati di 27°; purtroppo, durante la “fase di manovra”, quindi mentre la piccola nave subiva lo sbandamento dovuto al fenomeno del c.d. “saluto”, il moto ondoso creò una imbardata ed una deriva dello poppa della Kater i Rades che portano questa rapidamente verso il lato sinistro della prua della corvetta;
– il comandante F.L., realizzato l’imminente pericolo, ordinò “pari indietro tutta” nella speranza di riuscire ad evitare il contatto tra le due navi o, comunque, di ridurne le conseguenze, ma la manovra fu inutile per la esigua distanza laterale tra le stesse;
– alle 18,57 le due navi urtarono una prima volta: l’urto si verificò tra il lato destro di estrema prua della corvetta ed il bottazzo destro di estrema poppa della Kater i Rades A-451. Poiché la velocità della corvetta era, sia pur di poco, maggiore di quella della piccola nave, si determinò un contatto strisciante; essendo la massa della corvetta molto più grande di quella della Kater i Rades A-451 (il dislocamento della corvetta Sibilla è circa 30 volte quello della Kater i Rades A-451), sulla corvetta non si generano moti di entità apprezzabile ed il personale di bordo, infatti, udì solo il rumore sordo di un tonfo;
– per la piccola nave, invece, quest’urto fu fatale: infatti la Kater i Rades A-451, già inclinata di alcuni gradi sul lato sinistro (sia per effetto dello sbandamento di saluto sia perché le persone si erano spostate sul lato sinistro del ponte), fu sospinta ad inclinarsi ulteriormente a sinistra ed a ruotare attorno all’asse verticale in modo da portare la poppa al largo e la prua verso la corvetta. Le molte persone che erano in piedi nelle tre cabine, già sbilanciate dal primo sbandamento (quello di saluto) e dai moti orizzontali, caddero le une sulle altre e si ammassarono sul lato sinistro della nave, facendola ulteriormente sbandare; a causa di tale rapido sbandamento diverse persone che si trovavano sul ponte furono sospinte violentemente contro l’impavesata e qualcuna cadde in mare;
– la rotazione attorno all’asse verticale portò la nave Kater i Rades A-451 avanti alla prua della corvetta per cui, dopo pochissimi secondi dal primo urto, se ne ebbe un secondo, che avvenne tra parti alte delle due navi; la parte superiore del dritto di prua della corvetta con lo struttura in tubolari della controplancia della moto vedetta nonché tra il dritto di prua della Sibilla e la parte alta della cinta, là dove – come si vede nelle foto in atti – manca il bottazzo;
– i militari che si trovavano in plancia della corvetta Sibilla, avvertito il tonfo del primo urto, ebbero solo pochissimi istanti per vedere la piccola nave che scomparve alla loro vista coperta dall’alta prua della corvetta;
– il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-45, in un istante molto prossimo a quello del primo urto, a sua volta posizionò il telegrafo di macchina sullo indietro tutta, mentre il “motorista”, ricevuto l’ordine, si precipitò verso la leva dell’invertitore. Ma ogni manovra si rivelò inutile: questo secondo urto ebbe conseguenze più gravi del primo per la Kater i Rades A-451, che sbandò ulteriormente e rapidamente sul lato sinistro (tanto da consentire all’acqua di entrare da alcuni oblò), allontanandosi per qualche istante dalla prua della corvetta. Subito dopo, però, la corvetta fu nuovamente sulla piccola nave, ormai inclinata trasversalmente di circa 80°, colpendola con la parte bassa del dritto di prua nella zona del ginocchio dove già c’era una bugna ed i danni prodotti da un cavo di acciaio. Questo colpo, anche se lieve stante la ormai ridotta velocità della corvetta, interessando una zona già deformata, produsse la lacerazione di un tratto della lamiera;
– le persone che erano sul ponte, al secondo urto furono scaraventate contro l’impavesata e caddero in mare, mentre per quelle, numerose, che si trovavano nelle tre cabine, il secondo urto ebbe effetti catastrofici; ancora pochi istanti e la motovedetta Kater i Rades A-451 si inabissò con il suo carico di corpi inanimati.
11.Se questa è la ricostruzione degli eventi, non può non concordarsi con l’impostazione accusatoria secondo la quale la collisione fu dunque il risultato delle condotte colpose dei due comandanti delle navi interessate nel sinistro.
Più dettagliatamente, per ciò che concerne il comandante della corvetta Sibilla, in primo luogo manifestamente imprudente ed imperito fu porre in essere una serie di manovre di harrasment, via via più severe ed impegnative per la nave intercettata, accettando che i margini di sicurezza andassero riducendosi e sottovalutando le condizioni meteo marine in via di repentino peggioramento, omettendo – cioè – di valutare, per negligenza, le conseguenze che il mare, il vento e l’oscurità potevano produrre sulle manovre dissuasive di volta in volta impostate, oltre che la reazione che le persone allocate sul ponte della nave albanese potevano avere.
Ugualmente imperita la condotta serbata dal F.L. nell’ultima manovra precedente la collisione, poiché egli – a fronte di una situazione al limite della sicurezza quale quella descritta, causata dalla esigua distanza tra le navi – pur potendo ipotizzare una tempestiva idonea manovra evasiva della Kater i Rades A-451 (che, fino al quel momento aveva continuato a compiere contro manovre a zig-zag e che già in altra manovra immediatamente precedente aveva virato bruscamente) – impartì l’ordine “pari indietro tutta” tardivamente, perché non tenne conto dell’abbrivio, ovvero del moto di inerzia impressa alla nave dalla velocità che aveva prima dell’ordine. In altri termini, le certamente ottime capacità di manovra e di arresto della corvetta furono oltremodo sopravvalutate dall’imputato che, erroneamente, le ritenne idonee a scongiurare – sia pure in extremis – la criticità della situazione da egli stesso posta in essere.
Infine, contrario alla normativa di diritto internazionale che regola gli abbordi in mare – che impone sempre e comunque che le azioni dissuasive siano effettuate “nel rispetto del principio della salvaguardia delle vite umane”, – oltre che in contrasto con le R.O.E. in vigore al momento del sinistro (che non prevedevano la possibilità di arrestare la nave con cavi o reti metalliche), fu la imposizione dell’ordine di filare un cavo in mare nel tentativo di farlo impigliare alle eliche dei motori della motovedetta albanese anche per la sproporzione tra il fine perseguito (il controllo della immigrazione) ed il mezzo utilizzato, oltre che per il pericolo di creare danni collaterali eccessivi (rischio per l’incolumità dei civili trasportati).
Sul punto si richiama tutto quanto già detto a proposito della consulenza del prof. S.M.C. in tema di limiti ai poteri di polizia delle navi da guerra, non senza sottolineare come non si possa affatto condividere la duplice affermazione della difesa del F.L. secondo cui:
– il limite della salvaguardia delle vite umane derivante dalla Convenzione di Montego Bay non troverebbe applicazione nel caso di specie non potendo considerarsi l’azione posta in essere da nave Sibilla come “intervento coercitivo”, essendosi il F.L. limitato a svolgere esclusivamente intimazioni verbali, ponendo così in essere atti meramente prodromici alle operazioni di harrasment (così Avv. D.T.D.B. a pag. 21 della requisitoria); com’ è ormai evidente, l’affermazione non può essere condivisa, partendo da un presupposto del tutto contrario alle risultanze processuali, ovvero che l’imputato non pose in essere attività di harrasment;
– non varrebbe per il comandante di nave Sibilla neppure il limite del rispetto delle regole per prevenire gli abbordi in mare previste dalla Convenzione di Londra, perché le stesse “varrebbero solo per le navi che sono destinate a non incontrarsi mai” e non anche nelle attività di polizia affidate alle navi militari che presuppongono il fermo, la visita, la cattura ed il dirottamento della nave” (cfr pag. 24 e ss. Memoria difensiva avv. D.T.D.B.); sul punto – al contrario – devono condividersi le affermazioni del prof. S.M.C. il quale ha chiarito come tutte le regole di diritto internazionale consuetudinario e pattizio che la difesa vorrebbe limitare ai soli “interventi coercitivi” riguardano non solo le ipotesi di uso della forza in senso bellico, ma anche l’uso della forza latu sensu, ricomprendendosi in queste ultime tutte quelle ipotesi qualificabili come operazioni di polizia internazionale (cfr. pag. 16 consulenza prof. S.M.C.). E tra queste non v’è dubbio che rientrino le condotte indicate nelle ROE in vigore il giorno del naufragio.
La difesa ha, inoltre, sostenuto che la condotta del comandante F.L. sarebbe stata giustificata anche alla luce del comportamento tenuto dalle navi albanesi in episodi antecedenti a quello della collisione per cui è processo, ciò che – sempre ad avviso della difesa – costituirebbe ulteriore riprova della attribuibilità della responsabilità del naufragio unicamente al timoniere della Kater i Rades A-451.
In proposito ha, tra gli altri, deposto il capitano di vascello F.C.B., attualmente in servizio presso Istituto Superiore di Studi Militari Marittimi di Venezia e che, all’epoca dei fatti, comandava la corvetta Urania: il teste ha ricordato che il 24 marzo 1997, allorquando era al comando di detta nave, intercettato un natante albanese e scortatolo verso le coste italiane, dopo che questo aveva tenuto una rotta costante parallela alla nave italiana, improvvisamente accostò a sinistra; egli, dunque, ordinò “pari avanti tutta e tutta barra a dritta” ed aumentò la velocità, consentendo alla poppa della propria nave di scapolare rispetto alla prora di quella albanese, che passò ad una distanza di appena un metro e mezzo dalla poppa della Urania. Ha, poi, precisato che, qualora non avesse posto in essere detta manovra, avrebbe certamente colliso; infine ha chiarito che, dopo quella manovra imprevista posta in essere dalla nave albanese, decise di scortare la nave ad una distanza maggiore: “... a quel punto lì la nave chiamata non ha più risposto e ci siamo messi ad una distanza ancora maggiore, in modo da essere tranquilli e di non aver più alcun problema con quella unità”. Analogo comportamento il teste ha dichiarato di aver serbato in un’altra occasione, allorquando fu comandato di scortare un motopesca albanese che, nonostante le intimazioni verbali di mantenere la rotta parallela a quella di nave Urania, cercava continuamente di avvicinarsi: anche in questo caso, infatti, egli – per escludere il rischio di incidenti – si pose ad una distanza maggiore.
Contrariamente all’assunto difensivo, ritiene il collegio che la tipologia delle manovre di repentina accostata poste in essere da altre navi albanesi nei confronti delle navi della Marina Militare non può certo valere ad affermare tout court che anche il timoniere della Kater i Rades A-451 si comportò in modo analogo.
Piuttosto, è interessante notare come – in occasioni analoghe a quella in cui si trovò il comandante F.L. – ben diversa e certamente, improntata a perizia e prudenza la manovra impostata dal comandante F.C.B., che – lungi dall’arrestare la nave – ordinò “pari avanti tutta”, è, infatti, del tutto evidente che – avendo costui mantenuto una adeguata distanza di sicurezza tra le due navi – nonostante la manovra improvvisa da parte del timoniere albanese, egli riuscì a tagliare la rotta evitando la collisione; ciò che – come si è già evidenziato – non poté fare il F.L. poiché la distanza tra la Sibilla e la Kater i Rades A-451 era ridottissima e l’unica manovra che egli riuscì ad impostare fu quella di “pari indietro tutta”.
Tornando ai profili di colpa, per ciò che concerne il comandante – timoniere della nave albanese, la responsabilità per i reati contestatigli discende direttamente dalla violazione di norme di sicurezza sancite dalla legislazione internazionale e dettate dalla ragione e dalla esperienza, avendo egli posto in essere manovre zigzaganti in spregio rispetto al pericolo di vita del carico umano che trasportava, manifestando noncuranza per ogni possibile pericolosa conseguenza.
Egli si pose, invero, alla guida di una nave senza averne specifici titoli professionali, trascurando di valutare che lo scafo presentava più che un inconveniente, che l’equipaggio era inesistente, con un carico di passeggeri assolutamente eccessivo per il dislocamento della motovedetta e mal sistemato a bordo della nave stessa; egli affrontò il pericoloso viaggio attraverso il canale d’Otranto alla guida di un natante privo di bandiera, privo dei dispositivi di illuminazione e di quelli salvataggio individuali (salvagenti, giubbotti) e collettivi (scialuppe).
Intercettato da ben due navi della Marina Militare (Zeffiro prima, Sibilla poi) non si fermò alle intimazioni svolte dalle due navi, né prestò quiescenza alle successive manovre dissuasive poste in essere da nave Sibilla per fermarlo o per costringerlo a cambiare rotta; al contrario, il timoniere pose in essere contromanovre evasive, accettando condizioni di navigazione e manovra caratterizzate da sempre minore sicurezza; detto comportamento venne pervicacemente mantenuto nel tempo, nonostante le condizioni del mare andassero peggiorando e si riducesse – fino a venir meno totalmente – la luce solare.
La difesa di N.X. ha sostenuto che nessuna responsabilità potrebbe essere attribuita all’imputato per il fatto che egli non ottemperasse alle intimazioni delle navi della Marina Militare italiana, poiché le intimazioni erano fatte in lingua italiana e, sebbene amplificate dall’uso del megafono, erano comunque difficilmente percettibili dal timoniere della Kater i Rades A-451.
Tale affermazione, tuttavia, contrasta con le numerose deposizioni dei naufraghi albanesi i quali hanno affermato che le intimazioni verbali svolte dalle navi italiane erano percettibili e che, sebbene fatte in lingua italiana e non da tutti comprensibili, erano tradotte dai molti che, a bordo della motovedetta, comprendevano la lingua.
12. Le considerazioni che precedono impongono di ritenere entrambi gli imputati, F.L. e N.X., colpevoli dei reati loro contestati, con la precisazione che il collegio ritiene sussistente non già l’ipotesi della cooperazione colposa di cui all’art. 113 c.p. – contestata dalla Pubblica Accusa – bensì quella del concorso di cause indipendenti tra loro, posto che l’elemento differenziante – nei reati colposi – tra la prima e seconda fattispecie è dato dal collegamento delle volontà dei diversi soggetti agenti; mentre, infatti, nella cooperazione le volontà dei soggetti devono tutte confluire consapevolmente nella condotta da cui deriva l’evento non voluto, nei casi di concorso di cause indipendenti, l’evento consegue ad una mera coincidenza di azioni o omissioni; ciò che si è verificato nel caso che occupa.
Piuttosto, non può negarsi come – nell’ambito della ripartizione delle responsabilità di ciascuno – la condotta posta in essere dal comandante F.L. risulti senza dubbio di maggiore gravità rispetto a quella del comandante della Kater i Rades A-451, poiché posta in essere da un soggetto esperto nella conduzione della nave, dotato – in astratto – di quelle competenze tecniche tali da impedire l’evento infausto; inoltre egli – come si è dimostrato – non solo pose in essere una attività di harrasment del tutto sproporzionata rispetto alla finalità di arrestare la nave, ma addirittura tentò una manovra – quella del fermo della nave con il cavo – vietata; ciò che impone di ritenere il concorso degli imputati nella misura del 60% per F.L. e del 40% per N.X.
13. Che il comandante – timoniere della Kater i Rades A-451 sia proprio l’odierno imputato N.X. è agevolmente desumibile dalla sentenza resa dalla Corte di Appello di Lecce in data 22.1.2001 n. 80, irrevocabile il 24.1.2002, con la quale è stato condannato per il connesso reato di immigrazione clandestina con riferimento ai passeggeri della motovedetta Kater i Rades A-451 da lui pilotata dall’Albania verso l’Italia.
Il menzionato provvedimento, pienamente utilizzabile ai fini della decisione ai sensi dell’art. 238 bis c.p.p., costituisce un principio di prova avente per oggetto non solo il fatto direttamente riferibile alla statuizione fissata nel dispositivo, ma ogni acquisizione fattuale evidenziata nel corpo della motivazione; ciò, naturalmente, entro i precisi limiti indicati dagli artt. 187 e 192, comma III, c.p.p., sicché è compito del giudice acquisire al dibattimento – al pari della dichiarazioni accusatorie del reo o del correo – altri elementi di prova che confermino la veridicità dei fatti in essa accertati.
Ciò premesso, la Corte di Appello (ripercorrendo quanto già concluso nella motivazione dal giudice di prime cure) ha evidenziato – con percorso logico stringente che non v’è ragione di non condividere e che deve intendersi qui integralmente richiamato – come la certa ascrivibilità della condotta di guida della nave Kater i Rades A-451 allo N.X. derivasse principalmente dalle credibili dichiarazioni di I.D., superstite del naufragio, riscontrate da quelle di altri testimoni di nazionalità albanese (G.M. e R.M.).
E, d’altronde, venendo ai riscontri richiesti dall’art. 238 bis c.p.p., questo stesso collegio ha avuto modo di valutare, sia pure per mezzo della narrazione fattane de relato dall’ispettore D.C., la piena attendibilità della teste (dichiarazioni utilizzabili in quanto rese prima dell’introduzione del divieto di testimonianza degli ufficiali di P.G.).
Costui ha, infatti, ricordato che I.D., la quale viaggiava a bordo della motovedetta albanese con la figlia (quest’ultima deceduta a causa del naufragio), indicò nell’odierno imputato N.X. il conducente della nave, precisando non solo di averlo visto al timone guida della vedetta albanese, ma di conoscerlo da oltre dieci anni, sicché fu in grado di indicarne non solo il nome ed il cognome, ma anche il luogo ove abitava e dove prestava lavoro (il porto di Valona). Tale chiamata in reità – ha, tuttavia, precisato il verbalizzante – non fu fatta immediatamente, poiché la donna in un primo momento non intese collaborare con le Forze dell’Ordine: solo dopo che fu trovata la salma della propria figlia, l’iniziale atteggiamento ostruzionistico lasciò il posto ad una totale collaborazione.
La deposizione in parola – sebbene non udita direttamente da questo collegio giudicante, ma pienamente utilizzabile per le ragioni già esposte – appare del tutto verosimile e dotata di attendibilità intrinseca.
Infatti, per un verso, il processo e, soprattutto, la difesa dell’imputato N.X., non hanno evidenziato alcun valido motivo di astio o di risentimento tra l’imputato e la sua principale accusatrice tale da giustificare una accusa non veritiera e calunniosa. Al contrario, come si legge nella sentenza della Corte di Appello di Lecce, la stessa I.D., in occasione della sua deposizione dinanzi al Tribunale, aveva espressamente dichiarato la propria solidarietà all’imputato in ordine alle responsabilità per il naufragio, affermando di sapere bene che non era stato lui a “buttarci in acqua, ma il comandante del Sibilla”.
Per altro verso, pienamente comprensibile è la circostanza che la donna – sconvolta dalla tragedia personale e familiare che l’aveva colpita, preoccupata per il mancato recupero della salma della propria figlia nutrisse una sorta di “malanimo” nei confronti delle Autorità italiane e che, invece, una volta pacificatasi grazie al ritrovamento del corpo della figlia e preso atto di tutto quanto le Autorità stavano facendo per i profughi scampati al naufragio, abbia deciso di collaborare indicando il nome di colui che conduceva la nave albanese.
E, d’altronde, lo stesso tipo di atteggiamento – come ha ricordato l’ispettore D.C. – fu serbato dai superstiti R.M. e G.M. che, dopo aver negato di aver visto il comandante della nave albanese, successivamente lo indicarono nell’odierno imputato. Quanto al R.M., costui fornì altresì idonea giustificazione all’iniziale mendacio (determinato dal timore di ritorsioni da parte degli organizzatori del viaggio che avevano intimato loro di non rivelare il nome del conducente il natante), e precisò di avere deliberatamente mentito all’autorità dando una errata descrizione delle fattezze fisiche del comandante la nave albanese, salvo poi a pentirsi ed a dichiarare il vero, dopo aver constatato quanto le Autorità italiane stavano facendo per lui e per gli altri profughi, attribuendo loro il permesso di soggiorno ed adoperandosi per il recupero delle salme.
Né su tale conclusione può incidere il fatto che nel corso dell’odierno dibattimento entrambi i testi abbiano ritrattato le proprie dichiarazioni accusatorie, asserendo che fu I.D. a suggerire loro che, qualora avessero collaborato con le Autorità, avrebbero avuto il permesso di soggiorno.
Si tratta – com’è evidente – di motivazioni assolutamente inverosimili e pretestuose, in primo luogo perché – nel momento in cui il G.M. ed il R.M. decisero di collaborare – essi erano già in possesso del permesso di soggiorno, tant’è che fu proprio la normalizzazione della loro permanenza in Italia il motivo che li indusse a fare il nome di N.X.; in secondo luogo perché entrambi i testi non sono stati in grado di spiegare per quale motivo la scelta del c.d. “capro espiatorio” fu fatta cadere proprio sull’odierno imputato e non su altra persone, magari deceduta nel naufragio.
Neppure può attribuirsi rilievo alle dichiarazioni di quanti all’indomani della collisione, nel corso del giudizio relativo al reato di immigrazione clandestina e nel corso del presente dibattimento, hanno fornito una descrizione del timoniere della Kater i Rades A-451 non corrispondente alle sembianze fisiche di N.X.; si veda, in proposito, quanto affermato da M.S. (su contestazione della difesa di N.X., conferma che il conducente la nave era un giovane dai capelli lunghi e biondi), V.G. (“era un uomo biondo e con il codino che non aveva visto tra gli scampati”), D.B. (aveva i capelli neri, “un po’ vecchietto”): valgono, in proposito, le considerazioni già svolte dalla Corte di Appello che ha sottolineato come – a fronte di una multiforme, non univoca rappresentazione della realtà (molti di costoro avevano riferito circostanze identiche alla D.I., al G.M. ed al R.M. per ciò che concerneva l’organizzazione del viaggio, ed invece diverse e poco credibili in ordine alla identificazione del comandante), per tutti “è evidente la comune matrice giustificativa del mendacio: ossia il timore di rappresaglie degli uomini dell’organizzazione malavitosa che aveva gestito il viaggio della speranza”.
Infine, non può non concordarsi con il giudice di secondo grado anche in ordine alla valutazione di assoluta inverosimiglianza della versione fornita da N.X., che ha reso esame nel solo dibattimento di primo grado relativo alla imputazione per immigrazione clandestina, affermando di essere un semplice passeggero e di essersi imbarcato perché si trovava nel porto di Valona e fu invitato a salire (“mi hanno domandato “N. vuoi salire?”); come, infatti, potrebbe mai credersi che un uomo possa del tutto casualmente aderire ad un siffatto invito, senza preventivamente informarsi della destinazione della nave, né avvertire i propri familiari e procurarsi almeno il minimo indispensabile per affrontare un tale viaggio?
13. Venendo, ora, alla quantificazione della pena, ritiene il tribunale di non poter concedere le circostanze attenuanti generiche a nessuno dei due imputati per la estrema gravità dei fatti commessi e per la peculiare temerarietà delle condotte dagli stessi serbate, oltre che – per N.X.– per la presenza di precedenti penali.
I reati sub A) e B), nonché quelli sub C) e D) devono essere ricondotti sotto il vincolo del concorso formale in quanto la pluralità di eventi è riconducibile ad un’unica condotta. Trattasi di concorso formale eterogeneo in quanto lo stesso fatto ha determinato il verificarsi contemporaneo di più violazioni di legge.
Tenuto, dunque, conto dei parametri di cui agli artt. 27 Cost. e 133 c.p., congrua si ritiene:
– per F.L. la pena di anni tre di reclusione, pena così determinata: P.B., ritenuto più grave il capo A), anni 2 mesi 6 di reclusione, aumentata a quella finale per effetto dell’art. 81 comma I c.p.;
– per N.X. quella di anni quattro di reclusione, così determinata: P.B., ritenuto più grave il reato di cui al capo C), anni 3 e mesi 6 di reclusione, aumentata a quella finale ex art. 81 comma I c.p.
La pena determinata in misura più grave per il N.X., si giustifica alla stregua dell’intera sua condotta: sottrazione della nave allo Stato Albanese, utilizzazione della stessa per fini illeciti, reiterata inosservanza degli ordini dell’autorità italiana di desistere dal proseguire nel viaggio verso l’Italia, trasporto dei passeggeri in mancanza di condizioni di sicurezza.
14. Alla condanna segue, ex art. 535 c.p.p., l’obbligo al pagamento delle spese processuali in favore dello Stato.
Ai sensi:
– degli artt. 28 e 29 c.p., N.X. va dichiarato interdetto dai pubblici uffici per la durata di anni cinque;
– degli artt. 240 e 262 ss c.p.p., si dispone la restituzione della nave Kater i Rades A-451 allo Stato Albanese.
Quanto alla responsabilità sul piano civile, il riconoscimento della colpevolezza di entrambi gli imputati in ordine ai fatti oggetto delle, imputazioni comporta, con tutta evidenza, anche un obbligo risarcitone a loro carico; ed, infatti, in base al combinato disposto degli artt. 2043 e 2059 c.c., oltre che dell’art. 185 c.p., F.L. e N.X. sono tenuti a risarcire i danni materiali e morali che colposamente hanno provocato alle costituite parti civili, sia pure con i limiti di cui si dirà appresso.
In particolare, nessun problema si pone per la condanna di N.X. al risarcimento del danno derivante dai reati commessi in favore del Ministero della Difesa italiano, in persona del Ministro pro tempore.
Poiché, tuttavia, allo stato non è possibile una precisa quantificazione dei danni medesimi, si ritiene di dover rimettere le parti dinanzi al giudice civile perché provveda alla relativa quantificazione e liquidazione.
Ai sensi dell’art 541 c.p.p. N.X. deve, poi, essere condannato al pagamento delle spese di costituzione e rappresentanza della suddetta parte civile che si liquidano in complessive euro € 6.000,00, nonché al rimborso delle spese forfetarie, I.VA e C.P.A. come per legge.
Più complesso il discorso relativo alla condanna di F. L. al risarcimento dei danni patiti dalle numerosissime parti civili costituite. In primo luogo v’è da sottolineare che, per molte di esse, i difensori di parte civile non hanno fornito adeguata prova della sussistenza di un rapporto di parentela con il presunto congiunto deceduto nel naufragio. Ciò è accaduto per M.S. p.c. costituita con l’avv. Mariano Fiore, per cui non risulta documentato il rapporto con M.P., R.M., R.Q., R.R., deceduti nel naufragio; T.M. costituito con l’avv. Coluccia, per il quale non v’è prova del rapporto parentale che lo legherebbe a B.S., D.S., M.S., deceduti nel naufragio; F.B. e E.B., costituiti p.c. con l’avv. Coluccia, che si assumono – ma senza fornirne prova – essere i fratelli di L.B., deceduto (morte presunta) nel naufragio; I.S., p.c. con l’avv. Coluccia, asseritamene fratello di M. S., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo parla il teste A.G; P.M., R.M., D.M., A.M., N.M p.c. con l’avv. Coluccia (nonostante che per N.M. abbia concluso anche l’avv. Shehu, che non si era – tuttavia– costituita parte civile) che si assumono parenti di I.M., nominativo non presente negli elenchi dei morti o dei dispersi nel naufragio e per i quali manca, in ogni caso, la prova del rapporto parentale con la stessa; A.B., K.B., S.B., Kl.B, Au.B. p.c. avv. Coluccia, asseritamente parenti di K. e K.B., nominativi non rinvenibili negli elenchi delle persone dichiarate decedute o morte presunte nel naufragio; G.M., R.B.M., N.B.M., T.A., p.c. avv. Coluccia, per i quali non è provato il rapporto di parentela con An.M., B.A., costituito p.c. con l’avv. Maurino, per cui non risulta documentato il rapporto con la defunta B.B.A; F. M., Q.M., costituiti entrambi con l’avv. Coluccia (pur avendo, per F.M., rappresentato le proprie conclusioni l’avv. Shehu, non legittimata in quanto non costituita parte civile), per i quali manca la prova del rapporto con P.M.; F.S., R.S., X.S., N.S., L.S., T.S.,A.S., p.c. avv. Coluccia, per i quali manca la prova del rapporto parentale con M.S., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo della Kater i Rades A-451 da atto il teste A.G.;S.T., Sa.T., M.T., H.T., Xh.T., Ha.S.,S.T.,Z.T. p.c. avv. Coluccia, difettando la prova del rapporto di parentela con F.T. (nominativo peraltro assente negli elenchi dei deceduti o dei morti presunti);I. M, F.B., Z.S., p.c. avv. Coluccia, per cui manca la prova del fatto che siano fratello e sorelle di F.S. (morto presunto); A.S., p.c. avv. Coluccia, difettando la prova che sia il fratello di E.S, I.H. p.c. avv. Coluccia, asseritamente madre di A.H., il cui nominativo non è rintracciabile negli elenchi dei deceduti o dei morti presunti nella collisione; N.S., E.S., Nu.S., I.S., A.S. p.c. avv. Coluccia, non essendovi prova del rapporto di fratellanza con S.K.; B.M., p.c. avv. Coluccia, non essendovi prova che sia la sorella di B.M.; Mj.K., A.K, X.K., S.K., p.c. avv. Coluccia, per i quali non v’è prova del rapporto intercorrente con M.K., deceduto nel naufragio; V.B., B.B., S.B., p.c. avv. Coluccia, per cui non risulta il rapporto parentale con A.B.; S.L.H., P.H, A.H., Pe.H., L.S.H. p.c. avv. Coluccia per cui non è provato il rapporto con K.H.; B.M., K.M., p.c. avv. Coluccia, non risultando che costoro siano parenti di B.S.M.; M.F.,, p.c. avv. Coluccia, non essendovi la prova del rapporto che li legherebbe a B.F, F.F. (dichiarati morti presunti); S. S., V.S., E.S., p.c. avv. Coluccia (sebbene per il primo si sia costituita anche l’avv. Carmen Colucci) e S.D., costituito con l’avv. Carmen Colucci, per il quali non è documentato il rapporto di parentela con S.M., S.D., S.B., vittime del naufragio (sebbene della presenza a bordo della nave albanese di M.S., di sua moglie B. e del figlio D. ne parli il testi M.S.); E.L., costituito con l’avv. Carmen Colucci (non è invece assistito dall’avv. Lau che pure ha concluso, senza – tuttavia – essersi costituito p.c.), che non ha fornito prova del rapporto di parentela con A.L.S. e A.R., deceduti; M.A., assistito dall’avv. Camassa, per il quale non c’è prova del rapporto intercorrente con R.A., S.A., C.A.; B. M. costituita con l’avv. Camassa, con riferimento alla quale non risulta provato il rapporto che la lega ai defunti D.H. e K.H.; A.D.. p.c. avv. Camassa, per cui manca la prova dei rapporto di parentela con D.I.B., S.I., E.I.; L.D., p.c, avv. Camassa, per cui non è stata fornita la prova del rapporto con S.A., R.A. e C.A.L.; M.R., p.c. avv. Camassa (sebbene abbia concluso anche l’avv. Shehu, senza essersi costituita parte civile), per cui non è stata fornita prova del rapporto con X.M.; X.A., S.K., M.M., M.T., L.M. p.c. avv. Morgese, per i quali non è provato il rapporto di parentela rispettivamente con Z.A., N.A., O.A., M.K.(dichiarato morto presunto), Z.S.M., S.K., S.A., M.X, K.X.,M.X.; K.P. e R.D., p.c. avv. Morgese, (pur avendo presentato la conclusioni anche l’avv. Shehu, non legittimata in quanto non è costituita parte civile), per cui manca la prova del rapporto parentale rispettivamente con O.F. (dichiarato morto presunto), K.Z., R.F., B.F., R.Q., R.R.,R.M.;A.S., p.c. avv. Shehu, per il quale difetta la prova certa del rapporto di parentela con A.A. (dichiarato morto presunto); L.L., p.c. avv. Shehu (nonostante abbia concluso anche l’avv. Lau, senza averne titolo), per cui manca la prova del rapporto intercorrente con i defunti S.A.L., C.A., R.A.; M.G., M.F., M.T., p.c. avv. Shehu, per cui non è provato il rapporto con M.P. e R.M.; S.B. p.c. avv. Belvedere, la cui parentela con D.I., E.I., S.I. non è stata provata; R.R. p.c. avv. Costabile, per cui non risulta provata la parentela con A.B, E.B, R.B.; M.F. p.c. costituita con l’avv. Costabile, non risultano provato il rapporto di parentela con R.Q., R.M.M., R.R., deceduti nel naufragio.
Il collegio ha, inoltre, ritenuto di non poter accogliere le domande risarcitorie di coloro che risultano parenti di persone dichiarate morte presunte con sentenza emessa dalla autorità albanese, laddove per i presunti deceduti non sia stato fornito un qualche elemento di riscontro obiettivo in ordine alla circostanza della loro presenza a bordo sulla nave Kater i Rades A-451; ciò in quanto le sentenze emesse dalle autorità straniere, alla stregua di quelle italiane, ai sensi dell’art. 238 bis c.p.p., devono essere valutate entro i limiti di cui agli artt. 187 e 192 comma III c.p.p., essendovi un obbligo per il giudice di verificare la veridicità dei fatti in esse accertati; conseguentemente la pura e semplice dichiarazione di morte presunta contenuta in una sentenza emessa dallo Stato della Albania non è sufficiente a provare che quelle persone indicate nel provvedimento fossero certamente a bordo della nave albanese e decedute in conseguenza del naufragio.
Tanto impone il rigetto delle domande di risarcimento del danno formulate da: A.A.. p.c. avv. Shehu (come da dichiarazione scritta depositata alla udienza del 14.11.2003, con cui revoca ogni altra nomina a diverso difensore), che risulta padre di Al.A., dichiarato morto presunto, ma della cui presenza a bordo non parla nessun teste, S.L. p.c. avv. Coluccia, per il quale vi è prova che sia il padre di R.L., ma non che quest’ultimo (dichiarato morto presunto) fosse a bordo della Kater i Rades; M.A., p.c. avv. Shehu (atto di costituzione in data 16.3.2000, sebbene costituitosi anche con l’avv. Camassa, laddove detto atto – in data 3.5.1999 – appare privo dei requisiti di certezza necessari, poiché si tratta di un atto di costituzione di parti civili di più avvocati e nei confronti di più persone offese, senza che dal tenore dell’atto sia dato di comprendere quale difensore assista quale o quali persone offese), per il quale, pur risultando il rapporto di parentela con M.Z., non risulta che quest’ultimo (dichiarato morto presunto) fosse a bordo, della nave albanese; analoghe considerazioni devono svolgersi per V.T., avv. Coluccia, sebbene pacificamente moglie di B.T. (risultando dallo stato di famiglia in atti), non è confermata la presenza a bordo di quest’ultimo.
Possono, invece, accogliersi le richieste di tutte le altre parti civili costituite, delle quali si dirà compiutamente appresso, con le seguenti precisazioni:
– l’art. 538 c.p.p. prevede che il giudice, quando pronunzia sentenza di condanna, decide anche sulla domanda di risarcimento del danno proposta dalla parte civile e che, laddove le prove acquisite non consentono la liquidazione del danno, lo stesso può pronunciare condanna generica e rimettere la parti dinanzi al giudice civile, condannando – su richiesta della p.c. – al pagamento di una provvisionale nei limiti del danno per cui si ritiene raggiunta la prova;
– detta norma, nell’affermare il principio che la condanna generica può essere pronunziata quando le prove acquisite non consentono la liquidazione del danno, implicitamente chiarisce che la condanna generica presuppone un accertamento sull’an debeatur, che deve fondarsi su precisi elementi probatori;
– sempre secondo i principi generali, si osserva come i prossimi congiunti del de cuius possono far valere nei confronti del responsabile i danni patrimoniali e non patrimoniali subiti iure proprio in conseguenza dell’evento, oltre che gli eventuali danni morale e biologico entrati nel patrimonio de defunto ed a loro spettanti iure hereditatis.
Nel caso che occupa, è certamente provata – quanto meno nell’an – la sussistenza del danno non patrimoniale, tanto per coloro i quali sono sopravvissuti al naufragio (costituito dall’ingiusto dolore ad essi procurato dalla commissione del reato), quanto per i prossimi congiunti delle vittime della collisione (ravvisabile nel turbamento psicologico derivante dalla perdita del congiunto, tanto più intenso quanto più stretto è il vincolo parentale che univa il deceduto al superstite).
Non è invece stata fornita la prova del c.d. danno patrimoniale derivante dalla morte del congiunto, danno qualificabile come la perdita dell’aiuto economico che il defunto elargiva in modo costante e durevole quando era in vita e che avrebbe presumibilmente continuato ad elargire per il futuro, laddove non fosse deceduto; se, infatti, la liquidazione di tale danno presuppone la conoscenza del reddito percepito dal defunto al momento della sua morte (oltre che la parte di esso che sarebbe stata destinata ai suoi prossimi congiunti), nel caso di specie deve rilevarsi come nessuna delle parti civili costituita abbia provato il danno che, sotto tale profilo, è derivato dal naufragio, ad esempio producendo documentazione comprovante l’eventuale attività lavorativa svolta dal superstite o dal defunto, ovvero documentando la circostanza che il danneggiato dal reato provvedeva al mantenimento dei familiari.
Tanto premesso, considerato dunque che gli elementi in atti non consentono una compiuta liquidazione dei danni patiti dalle parti civili, il collegio ritiene di dovere – coerentemente con quanto previsto dall’art. 538 c.p.p. – rimettere le stesse dinanzi al giudice civile perché provveda alla relativa quantificazione e liquidazione.
Ciò nonostante, in applicazione del disposto di cui all’art 539, comma II, c.p.p. – essendo una parte dei danni non patrimoniali subiti dalle p.c. sicuramente provata dalla ricostruzione dei fatti operata in sentenza, il Tribunale ritiene di dover condannare – con statuizione provvisoriamente esecutiva – il F.L. al pagamento di una provvisionale nella misura di volta in volta indicata nel dispositivo, ma che si ritiene di individuare approssimativamente nella misura di 1/3 della somma indicata per il risarcimento del danno morale e biologico nelle tabelle attualmente applicate dalla Corte di Appello di Lecce.
F.L. deve essere, dunque, condannato in solido con il Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro tempore (essendosi le parti civili costituite anche nei confronti del responsabile civile ed avendo concluso nei suoi confronti), al risarcimento dei danni in favore di:
– B.A., costituito p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto padre di Z.A., nonno di N. e O. A., tutti dichiarati morti presunti con sentenza dell’autorità albanese. Della presenza a bordo della Kater i Rade A451 di costoro dà contezza il teste A.G., mentre il rapporto di parentela tra costoro e B.A. risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
-Z.A. p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto madre di Z.A. e nonna di N. e O. A., tutti dichiarati morti presunti con sentenza dell’autorità albanese. Della presenza a bordo della OMISSIS di costoro parla il teste A.G., mentre il rapporto di parentela tra costoro e B.A. risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
-E.B., p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto moglie di Z.A. e madre di N. ed O. A., tutti dichiarati morti presunti con sentenza dell’autorità albanese. Della presenza a bordo della Kater i Rades A-451 di costoro riferisce il teste A.G., mentre il rapporto di parentela tra costoro e B.A. risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
– I.B., p.c. avv. COLUCCIA poiché padre di R.B., morto presunto e della cui presenza sulla Kater i Rades A-451 parla il teste D.B.; il rapporto di parentela risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
– B.B., costituito p.c. con l’avv. LAU in proprio, poiché superstite del naufragio, oltre che in quanto padre di D. B. e marito di K.B.; la domanda risarcitoria può essere accolta limitatamente ai danni personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita dei figli D. e K. B. (morti presunti), mentre non è provato l’avvenuto decesso nel naufragio di K.B.; B.B. è stato sentito alla udienza del 28 maggio 2001 ed ha riferito di essersi imbarcato sulla nave albanese Kater i Rades A-451, unitamente a sua moglie ai due figli di sesso maschile, rispettivamente di 2 e di dieci anni; della sua presenza a bordo parla altresì il teste B.S.;
– B.M., p.c. avv. SHEHU in quanto madre di D.B.B., come risulta dalla certificazione dello stato di famiglia, in atti;
– C.P., p.c. avv. COLUCCIA (atto di costituzione in data 3.5.1999), moglie di C.C., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo della motovedetta parla il teste S.E.; il rapporto di coniugio è provato dalla certificazione dello stato di famiglia; deve – poi – precisarsi che per detta parte civile si era costituita, con atto in data 16.3.2000, anche l’avv. SHEHU; non potendo – com’è noto – la parte civile avere più di un difensore ed in assenza di una revoca espressa, deve ritenersi prevalente la costituzione avente data anteriore, ovvero quella dell’avv. COLUCCIA;
– C.A., costituitosi p.c. con l’avv. LAU in quanto egli stesso superstite del naufragio;
– B.G., G.F., A.G., G.K., G.S., costituiti p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto rispettivamente padre, madre e fratelli (come risulta dalla certificazione in atti) di F.G., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo della nave albanese ha reso dichiarazioni il teste A.G.; per il solo A.G. si era costituito anche l’avv. Morgese, con atto in data 3.5.1999; poiché la p.o. non può avere più di un difensore ed in assenza di una revoca espressa, deve ritenersi prevalente la costituzione anteriore, ovvero quella dell’avv. COLUCCIA, in data 18.11.1998;
– G.V., p.c. avv. LAU, costituito parte civile per i danni personalmente subiti, quale superstite del naufragio, udito alla udienza dell’11 marzo 2002;
– G.A., costituito p.c. in proprio, quale superstite, nonché quale marito di I.M. e padre di K.G., come risulta dall’atto di costituzione di p.c., dalle dichiarazioni dallo stesso rese alla udienza del 27 settembre 2001 nonché da quelle del teste S.E.; ed, invero, tanto il G. che il S. riferiscono che il primo si era imbarcato sulla nave insieme alla moglie ed al figlio;
– K.M., K.X, K.A., K.H., p.c. con l’avv. COLUCCIA, in quanto rispettivamente padre, madre e fratelli di V. e D. K., come risulta dalla certificazione in atti; v’è da sottolineare che per M.K. e per H.K. si sono costituiti rispettivamente anche gli avv. MORGESE (atto di costituzione in data 29.4.1999) e avv. SHEHU (atto di costituzione del 16.3.2000), ma – poiché la p.o. non può indicare che un difensore, in assenza di una revoca espressa – deve ritenersi prevalente la costituzione di parte civile anteriore, ovvero quella con l’avv. COLUCCIA, in data 3.11.1998 per M.K. e in data 3.5.1999 per H.K.; inoltre, per A.K. si era costituita anche l’avv. DE GIORGI la cui costituzione è, tuttavia, priva di effetto perché la stessa non ha presentato le conclusioni per detta parte civile;
– S.L., p.c. costituita con l’avv. VALLETTA in quanto padre di B.L. e fratello di Ba. L., per il quale possono, tuttavia, essere esclusivamente riconosciuti i danni conseguenti la perdita della figlia Ba.L., essendo in atti la sola prova del rapporto di filiazione, non anche quello di parentela con B.L..;
– M.G. e M.M., costituiti parte civile con l’avv. COLUCCIA in quanto – come risulta dal certificato dello stato di famiglia – rispettivamente moglie e padre di A.M., la cui dichiarazione di morte presunta è corroborata dalle dichiarazioni del teste A.G.;
– S.M., p.c. avv. COLUCCIA, superstite del naufragio, udito quale teste alla udienza del 27 settembre 2001;
– S.E., costituito p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto marito di S.K., padre di K.S. e fratello di F.S., ma la cui pretesa risarcitoria può essere accolta limitatamente ai danni da lui personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita della moglie K. e del figlio K.; ciò in quanto, per un verso risulta dalle sue stesse dichiarazioni, corroborate dalle dichiarazioni dei testi A.G. e di B.S., che egli si imbarcò sulla nave Kater i Rades A-451 con la moglie ed il figlio minore; non può, invece, accogliersi la domanda con riferimento ai danni derivanti dalla perdita di F.S., dichiarato morto presunto, della cui presenza a bordo della nave ha riferito A.G., ma per il quale manca la prova del rapporto parentale col presunto fratello;
– T.P., T.M.,T.E., costituiti p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto rispettivamente padre, madre e fratello di M.T., morto presunto e della cui presenza a bordo della Kater i Rades A-451 riferisce il teste A.G.; deve puntualizzarsi che per T.P. si era costituito p.c. anche l’avv. VALLETTA, con atto in data 21.10.1999, rispetto ai quale – in assenza di revoca espressa al precedente patrocinatore di p.c. – deve ritenersi prevalente la costituzione anteriore (in data 3.5.1999) dell’avv. COLUCCIA; nessun rilievo deve, invece, attribuirsi – in assenza di atto formale di costituzione di parte civile – alle conclusioni formulate per il citato T.P. da parte dell’avv. SHEHU;
– K.V., costituito p.c. con l’avv. SHEHU in quanto fratello di F.K.Z., come risulta dalla certificazione in atti;
– T.X, Te.X., B.X, C.X., costituiti p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto rispettivamente – come risulta dai certificati di stato di famiglia in atti – padre, madre, fratello e sorella di E.X., della cui presenza a bordo della nave riferisce il teste D.B.;
– X.D., X.P., superstiti, costituitisi p.c. rispettivamente con l’avv. COLUCCIA e con avv. LAU per i danni personalmente patiti a seguito del naufragio; il primo è stato udito nella udienza del 7 febbraio 2002, il secondo in quella del 28 maggio 2001;
– X.N., p.c. con l’avv. PALMISANO in quanto nonna di X.K., M. K. G. e suocera di X.D. e M.; tuttavia la domanda di risarcimento dei danni va accolta limitatamente a quelli conseguenti la perdita della nipote K.X. e della nuora D.X., limitatamente alle quali v’è prova della sussistenza del rapporto di parentela;
– X.N., p.c. con l’avv. CONTE per i danni personalmente patiti a causa del naufragio;
STATO ALBANESE, in persona del Primo Ministro pro tempore, costituito in giudizio con l’avv. SHEHU, per i danni derivanti dalla perdita della nave Kater i Rades A-451.
Inoltre, deve condannarsi il solo F.L. (non essendosi le seguenti parti civili costituite anche nei confronti del responsabile civile o, comunque, non avendo formulato le conclusioni nei suoi confronti) al risarcimento dei danni in favore delle parti civili:
– A.L., p.c. avv. MAURINO, sorella di B.D., come risulta da certificazione in atti;
– S.B., p.c. avv. COSTABILE, per i danni personalmente subiti a causa del naufragio, oltre che come marito di A.B. e padre di E. e R.B..; lo stesso è stato esaminato all’udienza del 28 maggio 2001 in occasione della quale ha riferito di essersi imbarcato sulla nave albanese con la propria moglie e con i suoi due figli, pur senza fare i nomi di costoro; e, tuttavia, pur in assenza di certificazione, la prova del rapporto di parentela può agevolmente rinvenirsi dall’atto di costituzione di parte civile, in cui i nomi dei congiunti deceduti sono espressamente indicati;
B.E., p.c. avv. MAURINO, quale fratello di L.B.T., come risulta dallo stati di famiglia prodotto;
– D.A., p.c. avv. COSTABILE, in quanto figlio – come risulta dalla certificazione in atti – di D.B.M. e D.B.; la domanda di risarcimento, però può essere accolta limitatamente ai danni conseguenti la perdita della madre D.B.M., non essendo provato che D.B., dichiarato morto presunto, fosse effettivamente a bordo della nave;
L.A., p.c. avv. COSTABILE, per i danni subiti personalmente a seguito della collisione;
X.M., p.c. avv. COSTABILE, per i danni personalmente patiti in occasione del naufragio; è stato udito come teste alla udienza del 18 ottobre 2001.
Infine, ai sensi dell’art 541 c.p.p., il F.L. deve essere condannato al pagamento delle spese di costituzione e rappresentanza delle parti civili che si liquidano, per ciascuna di esse, nella misura che segue, con distrazione – per coloro che ne hanno fatto richiesta – in favore del difensore costituito:
– in favore di B.M., K.V., nella misura di €.6.300,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Natasha Shehu;
– in favore di B.A., Z.A., E.B., I.B., C.P., G.A., G.B., G.F., G.K., G.S., G.A., K.A., K.H., K.M., K.X., M.J., M.M., S.M., S.E., T.E., T.M., T.P., X.N., X.B., T.X.., Te. X., X.D., nella misura di €1.500,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Piero Coluccia;
– in favore di B.B., C.A., G.V., X.P. nella misura di € 2.865,00 ciascuna di cui € 165,00 per spese;
– in favore di S.L. nella misura di € 4.622,00 di cui € 22 per spese;
– in favore di X.N. nella misura di € 6.031,00 di cui € 31,00 per spese;
– in favore dello Stato Albanese, come sopra rappresentato, nella misura di €4.800,00, con distrazione in favore dell’Avv. Natasha Shehu;
– in favore di A.L. e B.E. nella misura di € 3.600,00 ciascuna;
– in favore di B.S., D.A., L.A., X.M. nella misura di € 3.000,00 ciascuna;
Visto l’art. 110 comma 3 D.p.r. n. 215/2002, F.L.(ammesso al beneficio del patrocinio a spese dello Stato) deve inoltre essere condannato al pagamento in favore dello Stato Italiano delle spese di costituzione di parte civile per N.X., con esclusione di quelle richieste dall’avv. D.C. per il consulente T., che vanno liquidate con la procedura di cui al citato decreto (artt. 82, 83 e 110 comma 3 del T.U. spese giustizia).
P.Q.M.
il Tribunale di Brindisi, visti gli artt. 81 comma I c.p., 533, 535 c.p.p. dichiara F.L.e N.X. responsabili dei reati loro rispettivamente ascritti, unificati sotto il vincolo del concorso formale, e condanna il primo alla pena di anni tre di reclusione ed il secondo a quella di anni quattro di reclusione; entrambi al pagamento delle spese processuali in favore dello Stato.
Dichiara N.X. interdetto dai pubblici uffici per la durata di anni cinque.
Visti gli artt. 538 e ss. c.p.p., ritenuto il concorso di colpa di F.L.e N.X. rispettivamente nella misura del 60% e del 40%,
CONDANNA
F.L. in solido con il Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro tempore:
– al risarcimento dei danni, da liquidarsi in separata sede, in favore delle costituite parti civili B.A., Z.A., E.B., I.B., B.B.(limitatamente a quelli da lui personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita dei figli D. e K. B.), B.M., C.P., C.A., G.A., G.B, G.F., G.K., G.S., G.V., G.A., K.A., K.H., K.M., K.X., S.L.(limitatamente a quelli conseguenti la perdita della figlia L.B.), M.G., M.M., S.M., S.E.(limitatamente a quelli da lui personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita della moglie S.K. e del figlio S.K.), T.E., T.M., T.P., K.V., X. B., X.N., X.T., X.T., X.D., X.P., X.N. (limitatamente a quelli conseguenti la perdita della nipote K.X. e della nuora D.X.), X.N., STATO ALBANESE in persona de! Primo Ministro pro tempore;
– al pagamento delle spese processuali sostenute dalle parti civili come di seguito liquidate, da intendersi per tutte oltre ad I.V.A., C.P.A. e spese forfetarie come per legge:
– in favore di B.M., K.V., nella misura di €.6,300,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Natasha Shehu;
– in favore di B.A., Z.A., E.B., I.B., C.P., G. A., G. B., G. F., G. K., G. S., G.A., K.A., K.H, K.M., K.X., M.G., M.M., S.M., S.E., T.E., T.M., T.P., X.B, X.N., X.T., X.T., X.D. nella misura di €1.500,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Piero Coluccia;
– in favore di B.B., C.A., G.V., X.P. nella misura di € 2.865,00 ciascuna di cui € 165,00 per spese;
– in favore di S.L. nella misura di € 4.622,00 di cui € 22,00 per spese;
– in favore di X. N. nella misura di € 6.031,00 di cui € 31,00 per spese;
– in favore dello Stato Albanese, come sopra rappresentato, nella misura di €4.800,00, con distrazione in favore dell’Avv. Natasha Shehu.
– visto l’art. 110 comma 3 D.p.r. n. 215/2002, al pagamento in favore dello Stato Italiano delle spese di costituzione di parte civile per N.X., da liquidarsi secondo la procedura prevista dal suddetto decreto:
– il solo F.L.al risarcimento dei danni in favore delle parti civili costituite A.L., B.S., B.E., D.A. (limitatamente a quelli conseguenti la perdita della madre D.B.M.), L.A., X.M., nonché alla rifusione delle spese processuali sostenute dalle predette come di seguito liquidate, da intendersi per tutte oltre ad I.V.A, C.P.A. e spese forfetarie come per legge:
– in favore di A.L. e B.A. nella misura di € 3.600,00 ciascuna;
– in favore di B.S., D.A., L.A., X.M. nella misura di € 3.000,00 ciascuna;
– N. X. al risarcimento dei danni in favore del Ministero della Difesa italiano, in persona del Ministro pro tempore, da liquidarsi in separata sede, oltre al pagamento delle spese di costituzione di parte civile liquidate in € 6.000,00, nonché al rimborso delle spese forfetarie, I.V.A. e C.P.A. come per legge.
Visto l’art. 539, comma 2, c.p.p.
CONDANNA
F.L. in solido con il Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro tempore, al pagamento di una provvisionale quantificata in:
– € 35.000,00 in favore di S.L., B.M. e di X.N.;
– € 6.000,00 in favore di K.V.;
il solo F.L.al pagamento di una provvisionale quantificata in:
– € 6.000,00 in favore di A.L. e B.E.;
– € 7.000,00 in favore di L.A. e X.M.;
– € 60.000, 00 in favore di B.S.;
– € 20.000,00 in favore di D.A..
Rigetta tutte le altre istanze di parte civile.
Ordina il dissequestra e la restituzione allo Stato albanese della nave Kater i Rades.
Termine di gg. 90 per il deposito della motivazione.
Brindisi, il 19 marzo 2005
42. Sentenza della Corte di Appello di Lecce del 29 giugno 2011
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
LA CORTE DI APPELLO DI LECCE
SECONDA SEZIONE PENALE
Composto dai signori:
Dr. Roberto TANISI Presidente
Dr. Andrea TRONCI Consigliere est.
Dr.ssa Rosa Patrizia SINISI Consigliere
all’udienza del 29.06.2011
ha pronunciato la seguente
SENTENZA
Nel procedimento penale a carico di:
1. N.X. nato OMISSIS e domiciliato in Brindisi presso l’Avv. Francesca Conte
Presoff: Arr. 29.03.1997 – Esc. 19.09.1997
Libero contumace
2. F.L. nato OMISSIS e residente in OMISSIS
Presoff: negativo
Libero presente
Responsabile civile
MINISTERO DELLA DIFESA in persona del Ministro pro – tempore, elettivamente domiciliato in Lecce presso l’avvocatura dello Stato
Appellanti gli imputati N.X., L.F., il responsabile civile MINISTERO della DIFESA e le parti civili: S.D., L.E., A.A., B.S., R.R., C.A., G.V., X.P., B.B., L.L., L.E., M.N., M.D., M.A., M.R., M.P., B.A., B.K., B.S., B.K., B.Al., T.P., T.M., T.E., X.T., X.Te., X.B., M.T., M.B, M.K., S.A., K.M., K.X., K.A., K.H., S.F. in B., S.Z. in G., S.E., S.N., S.Eq., S.N., S.I., S.A., T.V., F.M., L.S., X.D., G.A., M.M., M.G., A.B., A.Z., B.E., K.M., K.A., K.Z, K.S., M.G, M.N.B., M.Ni.Ba., M.N.A., M.Q., M.F., M.B., B.E., B.F., H.N., H.S., H.A., H.Se., H.B., H.L., H.P., H.L.S., T.X., T.Z., T.S., T.Se., T.Sa. in H., T.M., T.Hi., S.F., S.R., S.X., S.N., S.L., S.T., S.A., G.B., G.F., G.A., G.S., G.K., B.S., B.V., B.B., S.S., S.V., S.E., C.P., M.S., B.I., X.N.; nonché, in via incidentale, dalle ulteriori parti civili:
L.A., D.A., X.M., B.S., M.F., M.G., M.T., M.S., S. in M.B., M.N., M.E. e M.V. (quali eredi della già costituita parte civile M.A.), M.L., R.D., A.M.:
avverso la sentenza del Tribunale collegiale di Brindisi emessa in data 19.03.2005 con la quale venivano ritenuti colpevoli N.X. dei reati di cui ai capi c) artt. 10,113, 428, 449 c.p. e 590 cpv. C.N.; d) artt.113, e 589 cpv. c.p. e 590 cpv. C.N.; F.L. capi a) artt. 4 cpv., 9, 113, 428, 449 c.p., 8 n. 2 c.p.p. e 590 C.N.; b) artt. 4 cpv, c.p., 589 cpv c.p.; 8 n. 2 c.p.p. e 590 cpv C.N. (commessi il 28.03.1997 in Brindisi e Valona), unificati sotto il vincolo del concorso formale, condannati F.L. alla pena di anni tre di reclusione e X.N. a quella di anni quattro di reclusione, entrambi al pagamento delle spese processuali.
Veniva dichiarato interdetto dai pubblici uffici X.N. per anni cinque.
Veniva inoltre condannato F.L. in solido con il Ministero della Difesa, in persona del Ministero pro-tempore, al risarcimento dei danni, da liquidarsi in separata sede, in favore delle costituite parti civili, nonché alla rifusione delle spese processuali sostenute dalle predette.
F.L. in solido con il Ministero della difesa, in persona del Ministro pro tempore, al pagamento di una provvisionale quantificata in euro 35.000,00 in favore di S.L., B.M. e di X.N.; di euro 6.000,00 in favore di K.V.; il solo F.L. al pagamento di una provvisionale quantificata in euro 6.000,00 in favore di A.L. e B.E.; euro 7.000,00 in favore di L.A. e X.M.; euro 60.000,00 in favore di B.S.; euro 20.000,00 in favore di D.A.; il rigetto di tutte le altre istanze di parte civile:
Dissequestro e restituzione allo Stato Albanese della nave Kater i Rades A-451
Le parti hanno così concluso:
Il Procuratore Generale per l’assoluzione di L. per non aver commesso il fatto e per N.X. la conferma della sentenza impugnata.
I difensori del Responsabile civile Ministero della Difesa, avv. Giovanni Pietro de Figureido dell’Avvocatura Generale dello Stato e l’avv. Giovanni Gustapane dell’Avvocatura Distrettuale dello Stato di Lecce, per l’accoglimento delle conclusioni depositate in atti.
I difensori dell’imputato L. Fabrizio, avv. Giovanni Pietro de Figureido e avv. Giovanni Gustapane, per l’accoglimento dei motivi posto a sostegno dell’appello.
Il difensore della parte civile Xhaka Mihal, Rexhep Rrokai, Meminal Fatmir avv. Sandro Costabile del foro di Cosenza, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;.
Il difensore della parte civile Suzana Baraj avv. Vincenzo Belvedere del foro di Cosenza, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore delle parti civili N.M., P.M., R.M., D.M., A.M., A.B., G.M., M.M., G.M., R.B., N.B., N.A., M.S., A.G., A.H., P.H.L., N.X., S.H., M.F., S.B., V.B., B.B., S.S., V.S., E.S., M.K., X.K., A.K., X.K., S.B., K.B, A.B., K.B., S.K., M.K, A.K., X.K., E.S., F.B., Z.G., A.S., V.T., F.S., X.T., Z.T., S.T., S.Te., M.T., H.T., R.S., I.S., X.S., N.S., L.S., T.S., A.S., A.S., N.S., E.S., N.S., Q.M., F.M., B.M., P.T., M.T., E.T., E.B. in A., T.X., T.X., N.X., B.X., E.B., F.B., B.G., F.G., S.G., T.M., B.A., Z.A., I.B., X.D., P.C., I.S., S.L., P.H., L.S.H., A.G, K.G., B.M., K.M., I.H., I.H., A.A., H.S., S.H. avv. Piero Coluccia del foro di Lecce, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore delle parti civili M.S, M.G, M.F, M.T. avv. Federico Mazzarella De Pascalis del foro di Lecce, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore della parte civile N.X. avv. Stefano Palmisano del foro di Brindisi per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore delle parti civili N.M., A.M., D.M., P.M., F.M., B.M., Q.M., T.X., B.X., X.M., M.L., S.M.B., C.P., N.M., E.M., V.M., A.K., A.K., M.K., As.K., X.K., M.A., D.R., A.D., V.S., B.D.H., avv. Engjell Agaci del foro di Roma, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore delle parti civili A.A., T.P., K.V., e per lo Stato Albanese, in persona del suo legale pro tempore, avv. Natasha Shehu del foro di Bari, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore della parte civile E.L., S.D., avv. Carmen Colucci del foro di Brindisi, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore delle parti civili C.A., B.B., V.G., L.L., P.X. e E.L. avv. Ioachim Lau del foro di Firenze, per l’accoglimento delle conclusioni scritte;
Il difensore delle parti civili K.M., B.A., L.A., B.E., avv. Antonio Maurino del foro di Brindisi, per l’accoglimento delle conclusioni scritte
FATTO E DIRITTO
1. IL FATTO STORICO
Il 28 marzo 1997 un centinaio e forse più di profughi albanesi s’imbarcavano nel porto di Valona sulla motovedetta Kater i Rades A-451, diretti clandestinamente alla volta dell’Italia e, segnatamente, delle prospicienti coste pugliesi.
Mentre era in procinto di superare l’isola di Saseno, la motovedetta – il cui equipaggio era pacificamente formato da due soli uomini, il comandante – timoniere ed il motorista– fu avvistata dalla fregata Zeffiro, impegnata nel pattugliamento delle acque territoriali albanesi, nell’ambito degli accordi intercorsi fra i due Stati e di cui infra si dirà, al precipuo scopo di bloccare sul nascere il cospicuo flusso di persone dirette illegalmente verso l’Italia, così da porre fine alla stessa organizzazione di siffatti trasbordi, gestiti da avventurieri senza scrupoli.
Sta di fatto che, malgrado le rituali segnalazioni e le intimazioni affinché facesse rientro verso le coste albanesi, la Kater i Rades A-451 – che peraltro si presentava come nave da guerra, seppur priva di bandiera, essendo dotata di una mitragliera a prua – non mutò affatto la propria rotta e proseguì senz’altro in direzione delle rive italiane, ponendo altresì in essere, di fronte alle manovre della fregata militare italiana, rapide contromanovre evasive.
Conseguentemente, l’Ammiraglio comandante del Dipartimento Marittimo di Taranto (d’ora in poi MARIDIPART Ta) diede disposizioni perché la corvetta Sibilla, al comando del capitano di fregata F.L., lasciasse la zona di pattugliamento assegnatale, onde dirigersi in ausilio alla fregata Zeffiro.
Giunta nella zona delle operazioni, ormai in acque extraterritoriali, anche la corvetta effettuò attività d’intimazione verbale all’indirizzo della motovedetta albanese, analoga a quella precedentemente svolta dalla fregata Zeffiro anche dal punto di vista dell’esito, stante la persistente inottemperanza del comandante del naviglio albanese a siffatti ordini.
Intorno alle ore 19.00, nel corso di una ennesima manovra volta a costringere la Kater i Rades A-451 ad invertire la rotta, le due navi vennero a trovarsi ad una distanza laterale inferiore a quella di sicurezza, di talché, malgrado l’ordine di “pari indietro tutta” impartito dal comandante F.L., la collisione fu inevitabile ed, ancorché non particolarmente violenta, stante l’enorme differenza di stazza fra i due mobili essa non lasciò scampo alla motovedetta, investita all’altezza della sua parte poppiera e poi del castelletto della timoneria, che in brevissimo volgere di tempo s’inabissò, trascinando con sé, sui fondali dell’Adriatico, il proprio carico umano, fatta eccezione, per larga parte, dei profughi che, trovandosi in coperta, erano stati sbalzati in acqua a seguito dell’urto.
Immediate furono le operazioni di soccorso da parte dell’equipaggio della Sibilla, in ausilio alla quale furono altresì inviate altre unità, pur se non tutte poterono fornire il loro contributo, in ragione del peggioramento delle condizioni meteo-marine. I superstiti furono quindi sbarcati a Brindisi e colà sistemati, in sede di prima accoglienza, in una struttura della Polizia di Stato, senza che – come leggesi nella sentenza di primo grado – “alcun rappresentante politico ovvero istituzionale né tanto meno alcun avvocato potesse interloquire con gli stessi”, i quali, inoltre, “furono interrogati –su disposizione del pubblico ministero– in modo tale da impedire che costoro potessero parlare tra loro e che, dunque, fosse garantita l’autonomia delle deposizioni”. Pesantissimo, comunque, fu il bilancio della sciagura, che, una volta ultimate le complicate e difficoltose operazioni di recupero della Kater i Rades A-451, coordinate dalla Procura della Repubblica di Brindisi, consentì di fissare in 58 il numero delle vittime ufficiali, corrispondente cioè a quello dei corpi recuperati, pur essendo ragionevole assumere, anche in difetto di un elenco affidabile dei soggetti imbarcati, che il numero reale delle vittime sia senz’altro superiore.
2. I CAPI D’IMPUTAZIONE
Giunta a conclusione l’articolata e complessa indagine preliminare, essendosi ritenuto che quanto accaduto fosse stato conseguenza della imprudente condotta tanto del comandante della corvetta della Marina Militare italiana, quanto del comandante della motovedetta albanese – quest’ultimo identificato in N.X.– e sussistendo nei confronti di entrambi la condizione di procedibilità prevista dagli artt. 9 e 10 c.p. (cfr. la richiesta dell’allora Ministro di Grazie e Giustizia in data 02.04.1997), era disposto il rinvio a giudizio dei due prevenuti, innanzi al competente Tribunale di Brindisi, onde rispondere, ciascuno, dei reati di naufragio colposo e lesioni colpose, di cui agli unitari capi A) e C) della rubrica, nonché di quello ulteriore di omicidio plurimo colposo, sub B) e D).
In particolare, gli elementi di colpa a carico del F.L. erano così specificati dal relativo capo d’accusa A):
“1) ingaggiava un irresponsabile e imprudente inseguimento della nave albanese non potendo non rendersi conto, attesa la sua specifica competenza marinara, delle condizioni dei mare (vento da Sud – Est e Mare Forza 2), della, visibilità quasi nulla e della difficile manovrabilità e stabilità del mezzo inseguito, anche attese le evidenti cattive condizioni dello scafo e l’enorme numero delle persone imbarcate (nel corso delle comunicazioni radio i militari italiani commentavano che sulla coperta della nave albanese sono stati presenti fino a 60-70 persone);
2) avvicinava la prora della propria nave fino alla irrisoria distanza di mt 10 e ancora meno (quasi a sfiorare) dalla poppa e dalla murata della nave albanese senza calcolare, come avrebbe dovuto, i possibili esiti, il rollio di detto mezzo così come determinato dal moto ondoso, l’effetto dapprima respingente e poi attrattivo dei vortici formati dall’incedere dei due scafi nell’acqua, la possibilità di un errata manovra da parte di uno dei due comandanti avuto riguardo alla rotta seguita, alla distanza tra i mezzi, alla velocità e all’abbrivio inevitabilmente conseguente ad un arresto del senso di marcia o anche ad un’inversione dello stesso, manovra che si sarebbe resa indispensabile (così come avvenuto) in caso di emergenza);
3) violava le disposizioni emesse dallo stesso CINCNAV in data 25.03.1997, ove si richiedeva di operare in sicurezza e 27.03.1997, ancorché queste ultime non ancora in vigore, nelle quali, al punto ‘M9 ‘ veniva specificato che le manovre cinematiche di interdizione dovevano essere effettuate «rispettando formalmente» le norme per prevenire gli abbordi in mare; sul punto non può non rilevarsi come la convenzione di Londra del 1972, relativa alle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, preveda all’art. 6 che «ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alle circostanze e alle condizioni del momento» e all’art. 13 «una nave che ne raggiunge un’altra deve lasciar libera la rotta alla nave raggiunta». Tanto non veniva rispettato tenuto conto che durante l’inseguimento, nell’ambito delle manovre di «harassment» di cui al capo B), la nave Sibilla finiva con urtare la zona compresa tra la poppa e la metà posteriore della murata destra della nave albanese, il castelletto della timoneria, e quindi, dopo l’intraversamento e il capovolgimento, anche la chiglia di detto mezzo, proprio a causa della irrisoria distanza a cui si era giunti nel corso dell’ingaggio, anche dovuta alla manovra di cui al punto 4 sotto specificato;
4) filava in mare un cavo con lo scopo di immobilizzare il mezzo albanese mediante blocco e arresto dell’elica dello stesso, nonostante che tale manovra (ordinata 11 minuti prima della collisione) non fosse autorizzata;
5) violava ancora la disposizione di cui all’art, 110 Para. 4 della convenzione di Montego Bay del 1982 ove si stabiliva il principio, peraltro generalmente riconosciuto da tutte le normative e consuetudini della navigazione, che un intervento coercitivo debba essere considerato illegittimo laddove comporti un rischio per beni giuridici (quali la vita e l’integrità fisica dei civili) sproporzionato rispetto al rischio che il comportamento che si vuole impedire comporta per la tutela della sicurezza nazionale. Detta violazione trova tutta la sua evidenza nella circostanza che a bordo della nave albanese erano presenti donne e bambini, fatto personalmente visto e noto al L. anche perché comunicato via radio nei messaggi tra militari italiani in navigazione e i comandi di terra, anche sulla frequenza comune «MITO UNO», e che in caso di naufragio, o di «uomo in mare», ipotesi assai prevedibili dato il conteso e la virulenza dell’ingaggio intrapreso tra le due navi, ben difficilmente avrebbero potuto salvarsi avuto riguardo alle condizioni del mare, all’imminente oscurità e alla temperatura dell’acqua che nel mese di marzo non supera i 13 gradi, consentendo pochi minuti di sopravvivenza a persone fisicamente non allenate.
In conseguenza delle citate condotte, combinate con quelle di N.X. si determinava colposamente una collisione ... che aveva come conseguenza il naufragio della nave Kater i Rades A-451”.
Per sua parte, i profili di colpa a carico del N.X. – i primi due unitamente agli ignoti complici, responsabili della organizzazione del viaggio; il terzo ed ultimo in proprio – erano così individuati dal capo C) della rubrica:
“1) consentivano e organizzavano l’imbarco di circa 100 persona una nave di mt. 21, in pessime condizioni strutturali, con conseguente grave rischio per la stabilità e manovrabilità del mezzo nonché per la tenuta del mare;
2) disponevano che la nave prendesse il largo nelle condizioni indicate al capo sub A), in assenza di qualsivoglia dotazione di sicurezza, tra cui principalmente le scialuppe di salvataggio, i salvagenti e i mezzi collettivi di salvataggio (zattera gonfiabile);
3) una volta intercettato dalle Unità della Marina Militare Italiana, anziché fermarsi, cosi ottemperando alle legittime intimazioni inviate da dette unità tramite VHF e altoparlanti, ingaggiava una irresponsabile e imprudente sfida, contromanovrando incurante del rischio a cui sottoponeva l’intero equipaggio, anche in virtù del rapido peggioramento delle condizioni meteo-marine.
La condotta esaminata, in combinazione con quelle indicate nel capo A), concorreva a determinare la collisione tra la nave Kater i Rades A-451 e la nave Sibilla, con conseguente naufragio della prima”.
Consequenziale per entrambi gli imputati era poi l’addebito di omicidio colposo plurimo, rispettivamente sub B) e D), ovviamente posto in essere mediante la medesima condotta produttiva dell’ascritto naufragio, di cui al combinato disposto degli artt. 428 e 449 c.p.
3. LA DECISIONE DI PRIMO GRADO
3.1 I poteri d’intervento della marina militare italiana – quadro di diritto internazionale
Il Tribunale di Brindisi premetteva alla valutazione del materiale probatorio in senso stretto opportune considerazioni in ordine ai “poteri coercitivi delle navi da guerra su altre unità navali in alto mare”, poteri di cui riconosceva nella fattispecie la titolarità in capo alle unità della Marina Militare italiana. Ciò sia alla stregua delle disposizioni contenute nella “Convenzione di Montego Bav del 1982 sul diritto del mare – ratificata dall’Italia – la quale attribuisce allo Stato della bandiera la facoltà di esercitare il diritto di visita nei confronti delle navi prive di nazionalità e, più in generale, di poter esercitare ogni controllo, ispezione, fermo ed addirittura dirottamento in un proprio porto o, ancora, di sottoporre a controlli l’equipaggio, i passeggeri o il carico”, essendosi già rilevato, a tale riguardo, come la Kater i Rades A-451 si presentasse “come una nave militare, armata, sebbene priva di bandiera indicante l’appartenenza ad uno Stato e con clandestini a bordo”; sia alla luce dello scambio di note diplomatiche fra il Ministro degli Affari Esteri italiano ed il Governo albanese in data 25.03.1997, da apprezzarsi –secondo il giudice di prime cure, confortato dall’opinione espressa dal prof. S.M.C. – “sia in virtù del diritto internazionale pattizio che consuetudinario, (quale) un accordo in forma semplificata, pienamente valido ed efficace, anche se privo di ratifica formale”, in forza del quale lo Stato albanese, in modo giuridicamente vincolante ed immediatamente produttivo di effetti giuridici, aveva manifestato allo Stato italiano il proprio consenso perché le navi militari italiane esercitassero poteri di coercizione nei confronti di navi comunque riconducibili allo Stato albanese, al fine di controllare e reprimere gli illeciti menzionati nel medesimo accordo del 25.03.1997, tra i quali era appunto compreso il traffico di immigrati clandestini.
Di qui l’affermazione finale, nel senso che “la presenza di nave Sibilla nelle acque extraterritoriali ed il suo tentativo di intimazione di Alt alla nave albanese fosse ampiamente giustificato tanto dal diritto internazionale consuetudinario che da quello pattizio”, ferme restando le considerazioni che seguono, quanto alla individuazione dei poteri spettanti allo Stato della bandiera. Poteri da ritenersi subordinati:
– in linea generale ed astratta, al rispetto dei limiti contemplati dal diritto internazionale, quali pienamente recepiti dall’impostazione propria del c.d. Gentleman’s Agreement intercorso fra i Governi italiano ed albanese, di cui sopra si è detto, tanto in ordine all’impiego della forza, quanto in relazione al trattamento dei cittadini stranieri imbarcati a bordo del naviglio sottoposto a controllo, in conformità alle indicazioni provenienti dall’art. 51 della Carta dell’O.N.U. –”che ammette l’uso della forza di tipo bellico solo in presenza di attacco armato e condiziona la reazione ai principi di proporzionalità e necessità”, di talché “il ricorso alla forza deve, dunque, essere l’unica alternativa possibile ed in ogni caso il suo uso deve essere limitato allo stretto necessario e, comunque, graduato in base alla azione cui si intende reagire”– nonché ribadite dalla già citata Convenzione di Montego Bay –”laddove, all’art. 110, si precisa che il diritto di visita deve avvenire in conformità alle regole per evitare l’abbordo in mare, ed al paragrafo 4, che si deve procedere “with all possibile consideration”, ovvero con tutti i riguardi possibili”-;
– sul piano delle concrete modalità di esercizio, dalle c.d. “regole d’ingaggio” – ovvero “Rules of Engagement”, d’ora in poi ROE – che costituiscono, appunto, “le modalità tecniche che le navi devono seguire nell’esercizio dei poteri coercitivi legittimamente attribuiti dal diritto internazionale”, sì da “fornire ai comandanti navali una guida che consenta loro di uniformare il proprio comportamento all’atteggiamento che le Autorità superiori ritengano necessario adottare”, dunque anche con riferimento all’uso della forza, il cui eventuale impiego deve sempre avvenire in modo “controllato e graduato”. ROE desumibili, nel caso in esame, dalle convergenti disposizioni dettate dalla direttiva del Comando In Capo della Squadra Navale – d’ora in poi CINCNAV– del 25 marzo 1997 (“è consentito a tutte le unità del dispositivo... se natante dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione... Ove natante prosegue in rotta, metter in atto manovre cinematiche et di interposizione volte ad interrompere la navigazione verso coste italiane et successivamente scorta/rimorchio in acque albanesi. Qualora dette azioni, ancorché reiterate con massima consentita determinazione, non conseguano lo scopo, dame comunicazione a MARIDIPART Taranto modo fare intervenire in acque italiane mezzi necessari per fermo natante e successiva azione di polizia....”ove natante rimorchiato tagli rimorchio deve essere lasciato at deriva a meno intervengono esigenze di sicurezza vite umane in mare”), nonché dalla direttiva MARIDIPART Taranto del giorno precedente al naufragio, 27 marzo 1997 (“se nave/naviglio dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione ... ove nave/naviglio prosegua in rotta, adottare con determinazione et reiterare cinematiche di interposizione volte a far interrompere navigazione verso coste italiane. Qualora azioni cui sopra non conseguano scopo, Maridipart Taranto provvederà at richiedere intervento mezzi forze polizia o disporrà eventuale intervento squadra battaglione S. Marco imbarcata per fermo natante e successivo instradamento o rimorchio verso coste albanesi”; ove si aggiunge che “manovra (di harassment) siano eseguite in sicurezza, tenendo presente che in plancia delle unità con profughi albanesi est possibile assenza ufficiali aut personale qualificato/esperto nella condotta della nave” connotate entrambe dalla legittimazione del ricorso a manovre cinematiche d’interposizione da parte delle unità militari italiane, così dovendosi intendere quelle complessivamente definite, con termine inglese, manovre di harassment, letteralmente manovre di “disturbo intenzionale”; mentre, al momento dell’incidente, non erano ancora operative le ROE dettate da CINCNAV sempre il 27 marzo 1997 (ma destinate ad entrare in vigore alla mezzanotte del 28 marzo 1997), per effetto delle quali era senza dubbio ampliato, seppur solo con riferimento all’ambito di applicazione dell’accordo pattizio italo-albanese, il ventaglio dei poteri coercitivi attribuiti alle navi della Marina Militare italiana, che sarebbero state autorizzate ad adottare, progressivamente e nell’ordine: “A) manovre cinematiche d’interdizione, rispettando formalmente le regole per gli abbordi in mare ... B) l’esecuzione di colpi di avvertimento ... C) l’impiego di reti o cavi in modo opportuno per eseguire l’immobilizzazione del mezzo attraverso la messa fuori uso del sistema di propulsione ... D) l’impiego di una squadra di abbordaggio”.
3.2 La dinamica della collisione
Il punto di partenza, assunto dal Tribunale in funzione della ricostruzione della dinamica della collisione fra i due mobili, è costituito dalle deposizioni provenienti da quanti ne furono testi oculari, l’esito delle quali ha tuttavia posto il primo giudice dinanzi ad un quadro niente affatto convergente ed, anzi, palesemente inconciliabile: da un lato, infatti, stanno le deposizioni dei clandestini albanesi, a detta dei quali fu la nave militare italiana a “tagliare” ripetutamente la rotta della Kater i Rades A-451, fino al drammatico esito finale in occasione dell’ennesima manovra di tal fatta, allorché si verificò la collisione, ovvero – stando alla gran parte di detti testi– una duplice collisione fra le due navi, in rapida successione, dopodiché la motovedetta si capovolse ed affondò; dall’altro, in posizione esattamente speculare, vi sono le dichiarazioni degli appartenenti alla Marina Militare imbarcati sulla corvetta Sibilla, tra loro conformi e coerenti alle conclusioni raggiunte dall’inchiesta amministrativa interna condotta dalla stessa Marina Militare italiana, secondo cui – come recita, appunto, la sentenza di prime cure – “la dinamica della collisione è ricostruibile nel seguente modo: mentre le due navi procedevano per rotte parallele, il Sibilla, che aveva una velocità di 9 nodi, ingaggiava per circa sei metri la poppa del natante albanese. Ad un tratto la motovedetta albanese faceva una repentina accostata (a) dritta che determinava l’impatto tra le navi, nonostante il repentino ordine di “pari indietro tutta” dato dal comandante di nave Sibilla”. Ciò in linea con le indicazioni contenute nel giornale di chiesuola della Sibilla compilato dal F.L., di cui rappresentano, in sostanza, l’unica “voce” organica presente agli atti del processo, per il resto l’imputato essendosi sempre sottratto a qualsivoglia domanda delle parti e del Tribunale, al di là di talune dichiarazioni spontanee rese nel corso del giudizio di primo grado.
A fronte di siffatte risultanze, il Collegio giudicante ha valutato:
– che, nonostante la rilevata uniformità delle testimonianze dei marinai italiani, significativamente G.Z. – solo membro dell’equipaggio della Sibilla, di cui era ufficiale, ad essere sentito dagli inquirenti nel corso delle indagini preliminari, unitamente al capo componente sonar Q. – in quella sede non aveva parlato di alcuna accostata a dritta da parte della motovedetta albanese, circostanza tuttavia inopinatamente introdotta durante l’audizione dibattimentale, salvo poi dapprima confermare, in esito alla formale contestazione rivoltagli, le originarie dichiarazioni e quindi, avendo reiterato la tesi ultima all’atto del controesame della difesa, affermare trattarsi di una sua mera intuizione;
– che l’istruttoria dibattimentale aveva altresì dato dimostrazione dell’esistenza di un atteggiamento non collaborativo con l’A.G. da parte della Marina Militare, siffatta asserzione discendendo dal tenore di una riunione, tenutasi il giorno successivo al naufragio, nell’ufficio dell’ammiraglio B., presso MARIDIPART Taranto, ed oggetto, innanzi tutto, delle dichiarazioni del capitano di corvetta A.L.F. – all’epoca in servizio proprio presso MARIDIPART Taranto, pur non essendo in forza organica a quel dipartimento marittimo– dalla cui testimonianza era altresì emerso che, durante le operazioni volte ad impedire alla Kater i Rades A-451 di raggiungere le coste italiane, furono date disposizioni perché, da parte di nave Sibilla, fossero compiute manovre di harassment sempre più “decise” e “veementi” (in siffatto contesto dovendosi inserire anche l’ordine di filatura a mare di un cavo d’acciaio, di cui alle ROE del 27.03.1997 sopra richiamate, non ancora in vigore però a tale data, pacificamente impartito poco prima della collisione fra le due navi, pur se, altrettanto pacificamente, revocato prima che vi fosse stata data piena attuazione);
– che le pur frammentarie comunicazioni radio, intercorse sulla linea Command fra i rispettivi addetti della fregata Zeffiro e della corvetta Sibilla ed oggetto della perizia redatta dall’ing. P., manifestano una chiara discrasia nella descrizione della dinamica del sinistro, sì da ingenerare legittimi sospetti in ordine alla versione finale, conforme agli esiti dell’inchiesta interna ed alle deposizioni testimoniali degli appartenenti alla Marina Militare;
– che, per contro, le testimonianze dei cittadini albanesi risultavano conformi alle dichiarazioni dagli stessi rese nel corso delle indagini preliminari, con riferimento alle quali era rimarcata l’assoluta genuinità della loro acquisizione, senza che a nulla potesse valere, in senso contrario, la circostanza che esse provenissero da persone “non avvezze al mare”, nella fattispecie non venendo in rilievo “informazioni di carattere tecnico”, bensì una narrazione di fatti da essi vissuti ed agevolmente percepibile da chiunque si fosse trovato in quella pur angosciosa situazione;
– che riscontro obiettivo alla narrazione dei testi di parte albanese era offerta dalla posizione dei due timoni della Kater i Rades A-451, ruotati di 27° in senso orario – ossia in posizione di virata a sinistra – con indice e leva del telegrafo di macchina in plancia sull’ultimo settore poppiero, in posizione “indietro tutta”;
– ancora e da ultimo, che le risultanze della consulenza affidata dal p.m. inquirente, ex art. 360 c.p.p., all’ing. G.R.K., professore universitario di ingegneria navale meccanica – con particolare riferimento: a) alle condizioni di oscurità all’atto della collisione; b) alle condizioni del mare, di forza compresa fra 2 e 3, tali da risultare senza meno impegnative per un mobile quale la Kater i Rades A-451, nelle concrete condizioni di navigazione in cui si trovava, con il suo esorbitante carico umano; c) alla disamina dei danni subiti dai due navigli, in grado di avere spiegazione solo se si ipotizza che le due navi, nei momenti antecedenti la collisione, stessero procedendo “a distanza ravvicinatissima”– fornivano saldo e solido supporto alla dinamica risultante dal racconto dei clandestini, e non invece a quella patrocinata dai testi della Marina Militare, anche per la capacità di resistere alle obiezioni avanzate dai consulenti della difesa.
Di qui la compiuta ricostruzione finale, in termini convergenti con la prospettazione accusatoria, così tratteggiata nella parte motiva della sentenza del Tribunale, ovviamente con esclusivo riguardo alla fase dell’intervento della corvetta comandata dal F.L.:
– poiché le prime azioni di dissuasione poste in essere da Zeffiro non sortivano effetti, anzi la Kater i Rades A-451 si dimostrava molto manovriera e poneva in essere rapide contromanovre evasive, la Marina Militare ritenne opportuno far compiere l’harassment da una nave più piccola della fregata: dunque, alle ore 17,34 la corvetta Sibilla ricevette dal comando operativo di MARIDIPART Taranto l’ordine di lasciare la zona di pattugliamento assegnata e di dirigersi verso la fregata Zeffiro in supporto alle operazioni di harassment: contemporaneamente l’aliscafo Astore ricevette l’ordine di lasciare la base navale di Brindisi e di portarsi nella zona delle operazioni;
– alle 17.40 la fregata Zeffiro comunicò alla fregata Sagittario che l’intervento della fregata Aliseo non era più necessario in quanto stava per giungere in zona la corvetta Sibilla;
– alle 17,48 la fregata Sagittario comunicò che cessava di svolgere le funzioni di coordinamento tattico e che le stesse erano assegnate alla fregata Zeffiro;
– verso le 18,00 la corvetta Sibilla raggiunse lo specchio acqueo delle operazioni; alle 18,09 nave Zeffiro ordinò alla corvetta Sibilla di agire con determinazione per indurre la Kater i Rades A-45 a non proseguire verso l’Italia;
– alle 18,10 MARIDIPART Taranto comunicò alla corvetta Sibilla che, qualora le azioni di intimidazione poste in essere non avessero sortito l’effetto voluto, si sarebbe dovuto procedere a bloccare la piccola nave ed a rimorchiarla, sotto scorta della corvetta Sibilla, verso le coste albanesi con un rimorchiatore (cosi nel Brogliaccio “Cronologia degli Avvenimenti in Centrale Operativa di Combattimento” di Nave Sibilla si legge testualmente “Comunicato da Doria (nome in codice di MARIDIPART Taranto) che qualora non si ottiene nessun risultato con azione, si cercherà con l’aiuto di un rimorchiatore di riportare il bersaglio indietro in acque albanesi per mezzo di un cavo; il compito assegnato a noi è quello di scortare l’unità fino alle loro acque territoriali”);
– alla stessa ora nave Sibilla pose in essere una prima manovra di harassment: la corvetta raggiunse, infatti, da poppa la Kater i Rades A-451 continuando, con gli altoparlanti di bordo e megafono, ad ordinare alla nave di fermarsi. In tale manovra la distanza laterale tra le due navi era di circa 50 metri, la Sibilla aveva la Kater i Rades A-451 alla sua destra, quando quest’ultimo all’improvviso compì una virata, passando di prua alla corvetta;
– intorno alle 18,40 F.L. impartì l’ordine di filare un cavo a mare, ordine revocato dopo qualche minuto dall’inizio delle operazioni di messa a mare;
– nell’esecuzione di questa ovvero di altra manovra di harassment – mentre la Kater i Rades A-451 dal canto suo compiva manovre evasive – le due navi vennero a trovarsi ingaggiate: precisamente, la corvetta Sibilla raggiunse da poppa la Kater i Rades A-451 ed iniziò a sorpassarla, avendola sulla sua sinistra ad una distanza molto piccola; verosimilmente le persone che erano sul ponte della piccola nave avvertirono il pericolo e si spostarono sul lato sinistro della nave, il meno vicino alla nave militare italiana;
– il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-451, scorgendo la corvetta avvicinarsi paurosamente e, nel tentativo di sottrarsi ad un ingaggio così stretto, manovrò per fare evoluire la nave a sinistra ed allontanarsi dalla corvetta, come impone di ritenere la più volte richiamata circostanza che i due timoni della motovedetta furono rinvenuti ruotati di 27°; purtroppo, durante la “fase di manovra”, quindi mentre la piccola nave subiva lo sbandamento dovuto al fenomeno del c.d. “saluto”, il moto ondoso creò una imbardata ed una deriva della poppa della Kater i Rades A-451 che portano questa rapidamente verso il lato sinistro della prua della corvetta;
– il comandante F.L., realizzato l’imminente pericolo, ordinò “pari indietro tutta”nella speranza di riuscire ad evitare il contatto tra le due navi o, comunque, di ridurne le conseguenze, ma la manovra fu inutile per la esigua distanza laterale tra le stesse;
– alle 18,57 le due navi urtarono una prima volta: l’urto si verificò tra il lato destro di estrema prua della corvetta ed il bottazzo destro di estrema poppa della Kater i Rades A-451. Poiché la velocità della corvetta era, sia pur di poco, maggiore di quella della piccola nave, si determinò un contatto strisciante; essendo la massa della corvetta molto più grande di quella della Kater i Rades A-451 (il dislocamento della corvetta Sibilla è circa 30 volte quello della Kater i Rades A-451), sulla corvetta non si generano moti di entità apprezzabile ed il personale di bordo, infatti, udì solo il rumore sordo di un tonfo;
– per la piccola nave, invece, quest’urto fu fatale: infatti la Kater i Rades A-45, già inclinata di alcuni gradi sul lato sinistro (sia per effetto dello sbandamento di saluto sia perché le persone si erano spostate sul lato sinistro del ponte), fu sospinta ad inclinarsi ulteriormente a sinistra ed a ruotare attorno all’asse verticale in modo da portare la poppa al largo e la prua verso la corvetta. Le molte persone che erano in piedi nelle tre cabine, già sbilanciate dal primo sbandamento (quello di saluto) e dai moti orizzontali, caddero le une sulle altre e si ammassarono sul lato sinistro della nave, facendola ulteriormente sbandare a causa di tale rapido sbandamento diverse persone che si trovavano sul ponte furono sospinte violentemente contro l’impavesata e qualcuna cadde in mare;
– la rotazione attorno all’asse verticale portò la nave Kater i Rades A-451 avanti alla prua della corvetta per cui, dopo pochissimi secondi dal primo urto, se ne ebbe un secondo, che avvenne tra parti alte delle due navi: la parte superiore del dritto di prua della corvetta con la struttura in tubolari della controplancia della moto vedetta nonché tra il dritto di prua della Sibilla e la parte alta della cinta, là dove– come si vede nelle foto in atti – manca il bottazzo;
– i militari che si trovavano in plancia della corvetta Sibilla, avvertito il tonfo del primo urto, ebbero solo pochissimi istanti per vedere la piccola nave che scomparve alla loro vista coperta dall’alta prua della corvetta;
– il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-451, in un istante molto prossimo a quello del primo urto, a sua volta posizionò il telegrafo di macchina sullo indietro tutta, mentre il “motorista”, ricevuto l’ordine, si precipitò verso la leva dell’invertitore. Ma ogni manovra si rivelò inutile: questo secondo urto ebbe conseguenze più gravi del primo per la Kater i Rades A-451, che sbandò ulteriormente e rapidamente sul lato sinistro (tanto da consentire all’acqua di entrare da alcuni oblò), allontanandosi per qualche istante dalla prua della corvetta. Subito dopo, però, la corvetta fu nuovamente sulla piccola nave, ormai inclinata trasversalmente di circa 80°, colpendola con la parte bassa del dritto di prua nella zona del ginocchio dove già c’era una bugna ed i danni prodotti da un cavo di acciaio. Questo colpo, anche se lieve stante la ormai ridotta velocità della corvetta, interessando una zona già deformata, produsse la lacerazione di un tratto della lamiera;
– le persone che erano sul ponte, al secondo urto furono scaraventate contro l’impavesata e caddero in mare, mentre per quelle, numerose, che si trovavano nelle tre cabine, il secondo urto ebbe effetti catastrofici; ancora pochi istanti e la motovedetta Kater i Rades A-451 si inabissò con il suo carico di corpi inanimati.
La declaratoria di colpevolezza
Ineluttabile corollario di siffatta impostazione era la statuizione di condanna a carico di ambedue i comandanti delle due unità coinvolte nella collisione, ritenuta peraltro non già l’ipotesi della cooperazione colposa di cui all’art. 113 c.p., pur formalmente contestato, bensì quella del concorso di cause indipendenti tra loro.
Quanto al comandante della corvetta della Marina Militare, si osservava, infatti, che:
“in primo luogo manifestamente imprudente ed imperito fu porre in essere una serie di manovre di harassment, via via più severe ed impegnative per la nave intercettata, accettando che i margini di sicurezza andassero riducendosi e sottovalutando le condizioni meteo marine in via di repentino peggioramento, omettendo – cioè – di valutare, per negligenza, le conseguenze che il mare, il vento e l’oscurità potevano produrre sulle manovre dissuasive di volta in volta impostate, oltre che la reazione che le persone allocate sul ponte della nave albanese potevano avere.
Ugualmente imperita la condotta serbata dal F.L. nell’ultima manovra precedente la collisione, poiché egli – a fronte di una situazione al limite della sicurezza quale quella descritta, causata dalla esigua distanza tra le navi – pur potendo ipotizzare una tempestiva idonea manovra evasiva della Kater i Rades A-451 (che, fino al quel momento aveva continuato a compiere contro manovre a zig-zag e che già in altra manovra immediatamente precedente aveva virato bruscamente) – impartì l’ordine “pari indietro tutta” tardivamente, perché non tenne conto dell’abbrivio, ovvero del moto di inerzia impressa alla nave dalla velocità che aveva prima dell’ordine. In altri termini, le certamente ottime capacità di manovra e di arresto della corvetta furono oltremodo sopravvalutate dall’imputato che, erroneamente, le ritenne idonee a scongiurare – sia pure in extremis – la criticità della situazione da egli stesso posta in essere.
Infine, contrario alla normativa di diritto internazionale che regola gli abbordi in mare – che impone sempre e comunque che le azioni dissuasive siano effettuate “nel rispetto del principio della salvaguardia delle vite umane”, – oltre che in contrasto con le R.O.E. in vigore al momento del sinistro (che non prevedevano la possibilità di arrestare la nave con cavi o reti metalliche), fu la imposizione dell’ordine di filare un cavo in mare nel tentativo di farlo impigliare alle eliche dei motori della motovedetta albanese anche per la sproporzione tra il fine perseguito (il controllo della immigrazione) ed il mezzo utilizzato, oltre che per il pericolo di creare danni collaterali eccessivi (rischio per l’incolumità dei civili trasportati)”.
Quanto, invece, al comandante della Kater i Rades A-451, rilevava il Tribunale che:
“la responsabilità per i reati contestatigli discende direttamente dalla violazione di norme di sicurezza sancite dalla legislazione internazionale e dettate dalla ragione e dalla esperienza, avendo egli posto in essere manovre zigzaganti in spregio rispetto al pericolo di vita del carico umano che trasportava, manifestando noncuranza per ogni possibile pericolosa conseguenza.
Egli si pose, invero, alla guida di una nave senza averne specifici titoli professionali, trascurando di valutare che lo scafo presentava più che un inconveniente, che l’equipaggio era inesistente, con un carico di passeggeri assolutamente eccessivo per il dislocamento della motovedetta e mal sistemato a bordo della nave stessa; egli affrontò il pericoloso viaggio attraverso il canale d’Otranto alla guida di un natante privo di bandiera, privo dei dispositivi di illuminazione e di quelli salvataggio individuali (salvagenti, giubbotti) e collettivi (scialuppe).
Intercettato da ben due navi della Marina Militare (Zeffiro prima, Sibilla poi) non si fermò alle intimazioni svolte dalle due navi, né prestò quiescenza alle successive manovre dissuasive poste in essere da nave Sibilla per fermarlo o per costringerlo a cambiare rotta; al contrario, il timoniere pose in essere contromanovre evasive, accettando condizioni di navigazione e manovra caratterizzate da sempre minore sicurezza; detto comportamento venne pervicacemente mantenuto nel tempo, nonostante le condizioni del mare andassero peggiorando e si riducesse – fino a venir meno totalmente – la luce solare”.
Il problema della concreta individuazione del comandante – timoniere della motovedetta albanese era poi risolto, nel senso della sua coincidenza con la persona dell’odierno imputato, N.X., alla stregua della sentenza definitiva emessa da questa stessa Corte (in altra composizione) il 22.01.2001 e passata in cosa giudicata il successivo 24.01.2002, con cui era stata appunto disposta la condanna del prevenuto per il connesso reato di favoreggiamento della immigrazione clandestina, giusto in relazione ai cittadini albanesi imbarcati sulla Kater i Rades A-451, nonché alla luce delle convergenti indicazioni provenienti dalla istruttoria orale compiuta nel corso del giudizio, circa la persona di colui che era ai comandi della più volte citata motovedetta.
Fermo quanto sopra, reputava il Tribunale “come – nell’ambito della ripartizione delle responsabilità di ciascuno – la condotta posta in essere dal comandante F.L. risulti senza dubbio di maggiore gravità rispetto a quella del comandante della Kater i Rades A-451, poiché posta in essere da un soggetto esperto nella conduzione della nave, dotato – in astratto – di quelle competenze tecniche tali da impedire l’evento infausto; inoltre egli – come si è dimostrato – non solo pose in essere una attività di harassment del tutto sproporzionata rispetto alla finalità di arrestare la nave, ma addirittura tentò una manovra – quella del fermo della nave con il cavo – vietata; ciò che impone di ritenere il concorso degli imputati nella misura del 60% per F.L. e del 40% per N.X.”.
Fermo quanto sopra, in sede di graduazione della pena al F.L. era irrogata la condanna a complessivi anni 3 di reclusione, al N.X. quella ad anni 4 di reclusione (oltre alla interdizione dai pubblici uffici per la durata di anni cinque); ciò di cui il Tribunale dava contezza, sì da spiegare l’apparente contraddittorietà della decisione rispetto alla proposizione precedente, ponendo l’accento sulla doverosa valutazione della “intera ... condotta” del predetto N.X.: “sottrazione della nave allo Stato Albanese, utilizzazione della stessa per fini illeciti, reiterata inosservanza degli ordini dell’autorità italiana di desistere dal proseguire nel viaggio verso l’Italia, trasporto dei passeggeri in mancanza di condizioni di sicurezza”.
Ovvio corollario della declaratoria di colpevolezza era la condanna degli imputati al risarcimento dei danni in favore delle rispettive, costituite parti civili: dunque, del N.X. a quelli patiti dal Ministero della Difesa dello Stato italiano, da liquidarsi in separato giudizio; del F.L., unitamente al responsabile civile Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro tempore, a quelli patiti dallo Stato albanese, quale proprietario della motovedetta, nonché dai parenti ed eredi delle vittime decedute nel naufragio (fatti salvi i limitati casi di quanti si sono costituiti parti civili unicamente nei confronti dell’imputato, che per l’effetto è stato il solo condannato al risarcimento).
A tale ultimo riguardo, il giudice di prime cure operava tuttavia una selezione fra le numerosissime parti costituitesi in seno al processo, rigettando la pretesa civilistica di quanti “non hanno fornito adeguata prova della sussistenza di un rapporto di parentela con il presunto congiunto deceduto nel naufragio”, nonché quella “di coloro che risultano parenti di persone dichiarate morte presunte con sentenza emessa dalla autorità albanese, laddove per i presunti deceduti non sia stato fornito un gualche elemento di riscontro obiettivo in ordine alla circostanza della loro presenza a bordo sulla nave Kater i Rades A-451; ciò in quanto le sentenze emesse dalle autorità straniere, alla stessa stregua di quelle italiane, ai sensi dell’art. 238 bis c.p.p., devono essere valutate entro i limiti di cui agli artt. 187 e 192 comma III c.p.p., essendovi un obbligo per il giudice di verificare la veridicità dei fatti in esse accertati; conseguentemente la pura e semplice dichiarazione di morte presunta contenuta in una sentenza emessa dallo Stato della Albania non è sufficiente a provare che quelle persone indicate nel provvedimento fossero certamente a bordo della nave albanese e decedute in conseguenza del naufragio”. A fortiori, era altresì disattesa la domanda risarcitoria avanzata da soggetti che hanno allegato un rapporto di parentela con soggetti “non rinvenibili negli elenchi delle persone dichiarate decedute o morte presunte nel naufragio”.
Per le parti restanti il Tribunale, preso atto della totale mancanza di prova in ordine al danno patrimoniale scaturito dalla morte del singolo congiunto, si limitava alla pronuncia di una condanna generica, rimettendo gli interessati innanzi al giudice civile per la completa e compiuta quantificazione del danno patito, assegnando tuttavia una provvisionale, nella misura specificata in dispositivo, afferente esclusivamente al danno non patrimoniale, determinata “approssimativamente nella misura di 1/3 della somma indicata per il risarcimento del danno morale e biologico nelle tabelle attualmente applicate dalla Corte di Appello di Lecce”.
4. GLI ATTI DI APPELLO
Avverso la illustrata sentenza spiegavano impugnazione ambedue gli imputati – quanto al L., in uno con il responsabile civile Ministero della Difesa – nonché oltre cento delle originarie parti civili.
4.1 L’appello per N.X.
L’impugnazione proposta nell’interesse del N.X. risulta articolata attraverso una pluralità di doglianze, che investono sia aspetti di rito che di merito.
Sotto il primo profilo vengono in considerazione le censure con cui l’appellante difensore:
a) eccepisce l’inutilizzabilità delle emergenze istruttorie acquisite in violazione del disposto di cui all’art. 195, co. 4, c.p.p., in tema di divieto di rendere dichiarazioni de relato da parte dei testimoni di p.g., richiamando, a fronte della giustificazione offerta dal Tribunale, l’insegnamento del giudice di legittimità, in ossequio al quale “non bisogna aver riguardo al momento di acquisizione della stessa prova (metodo ermeneutico adoperato dai primi giudici), ma al momento effettivo della sua utilizzazione al fine del decidere”;
b) prospetta, più in radice, la nullità della stessa sentenza gravata, ai sensi dell’art. 178 lett. c) c.p.p., per via della denunciata, omessa valutazione delle argomentazioni sviluppate dal CTP, Comandante V.T., nel proprio elaborato, debitamente acquisito in atti, all’esito dello “articolato e complesso” esame dibattimentale del consulente medesimo e purtuttavia ignorato in toto dal Collegio giudicante.
Duplici sono altresì le censure che investono il merito della statuizione di condanna adottata dal Tribunale. A tale proposito contesta la difesa del N.X.:
a) l’identificazione nell’imputato de quo del comandante della motovedetta albanese, stante la violazione del dettato dell’art. 238 bis del codice di rito, in ragione dell’assenza degli elementi di riscontro richiesti dal legislatore “affinché una probatio semiplena possa trasformarsi in piena prova di responsabilità”; assenza discendente sia dalla già denunciata inutilizzabilità dei dati probatori acquisiti in violazione del divieto sancito dall’art. 195, comma 4, c.p.p., sia dalla mancata valorizzazione di quella pluralità di deposizioni dei profughi albanesi, che consentono di escludere la correttezza dell’equazione “C.te Kater i Rades A-451 = N.X.”, in forza della pluralità di elementi dissonanti che esse forniscono rispetto alla veste di comandante della motovedetta albanese attribuita all’appellante di cui trattasi, da ritenersi in realtà anch’egli un profugo fuggito dall’Albania in cerca di migliori condizioni di vita, inopinatamente divenuto il capro espiatorio “da offrire in pasto all’opinione pubblica”, a seguito della promessa del rilascio di permessi di soggiorno fatta balenare ai suoi originari accusatori;
b) la responsabilità assegnata al comandante della Kater i Rades A-451, chiunque esso sia, nella causazione del naufragio per cui è processo, alla stregua delle già ricordate argomentazioni del CTP, C.te V.T., dal cui elaborato viene tratto, pedissequamente, l’intero paragrafo dedicato alle “riflessioni e considerazioni finali”.
Carattere meramente subordinato e residuale rivestiva, infine, la critica ultima mossa alla sentenza di primo grado, avente ad oggetto il mancato riconoscimento delle attenuanti generiche, con carattere di prevalenza rispetto alle contestate aggravanti, e, in ogni caso, la riduzione della gravosa pena inflitta, in spregio rispetto al minor grado di responsabilità nella produzione del sinistro, che lo stesso Tribunale non esita a porre a carico del N.X.
4.2 L’appello per il Comandante F.L. e per il Ministero della difesa, quale responsabile civile
La particolare consistenza e meticolosità dell’impugnazione proposta dall’Avvocatura dello Stato nell’interesse del Comandante della corvetta Sibilla e del Ministero della Difesa consiglia di limitarsi in questa sede ad una esposizione quanto mai concisa del relativo contenuto, che investe la totalità dei singoli punti sviluppati dal Tribunale onde dare contezza della statuizione di condanna adottata, sì da riservare al prosieguo della presente motivazione la disamina più approfondita delle singole censure prospettate dalla difesa erariale.
In estrema sintesi, l’atto di appello in questione denuncia la non corretta e parziale valutazione dell’ampio e complesso materiale probatorio acquisito nel corso della lunga istruttoria dibattimentale, palesando altresì – secondo l’assunto difensivo – “notevole confusione nella ricostruzione della catena di comando”, alla rappresentazione della quale è dedicato il motivo di doglianza IX, cui fa seguito il successivo X – l’ultimo prima di quelli aventi carattere subordinato – concernente l’esposizione del quadro normativo di riferimento.
Fermo quanto sopra, la generale contestazione di cui sopra viene articolata in otto distinti profili, alla stregua dei quali:
i) si confuta la valutazione di inattendibilità espressa dal Tribunale con riferimento alle testimonianze “degli Ufficiali e Sottufficiali che erano a bordo del Sibilla e che hanno deposto sulla decisa e improvvisata accostata a dritta effettuata dalla motovedetta albanese alcuni secondi prima del sinistro”, a tale riguardo soffermandosi sugli elementi posti dal primo giudice a fondamento di siffatto convincimento: vale a dire, la riunione tenutasi nell’ufficio dell’Amm. B. successivamente al naufragio; la telefonata del cap. R. allo stesso Amm. B., circa il tipo di condotta che la corvetta Sibilla avrebbe dovuto tenere nei confronti della Kater i Rades A-451; la deposizione del timoniere Z.; la presunta concertazione intercorsa fra il L. ed il comandante della fregata Zeffiro, in ordine alla versione da dare circa le modalità della collisione intervenuta fra la Sibilla e la nave albanese;
ii) si critica la “sorprendente” e “generale patente di attendibilità” attribuita ai superstiti albanesi dalla gravata sentenza, del tutto dimentica delle numerose contestazioni effettuate durante le singole audizioni degli stessi; dei numerosi ammonimenti da parte del Presidente del Collegio, “tanto erano apparse chiare la reticenza che ispirava alcune loro risposte e la discordanza con le precedenti dichiarazioni in altri casi”; della possibilità avuta dai profughi di concordare le loro risposte; della esistenza delle dichiarazioni di tre albanesi, che avevano anch’essi “parlato di accostata a dritta della motovedetta albanese”;
iii) si illustra la corretta accezione in cui si assume dover essere inteso il concetto di “harassment”, nell’interpretazione del quale il Tribunale sarebbe incorso “in grave errore di travisamento”;
iv) si ricostruisce, attraverso l’analisi della rotta, la condotta tenuta dalla Kater i Rades A-451, su tale base escludendosi – difformemente da quanto opinato dal Tribunale – che la unità militare italiana abbia realmente tenuto le “manovre cinematiche di interposizione” che le sono state attribuite dai primi giudici;
v) si pone l’accento, sempre nell’ottica della ricostruzione dei reali termini cui il F.L. ha improntato il proprio comando, sulla posizione dei timoni della Kater i Rades A-451, erroneamente ritenuta dal Tribunale quale elemento obiettivo di riscontro della ricostruzione della dinamica della collisione da esso patrocinata, laddove, tutt’al contrario, trattasi di un dato ritenuto di supporto alla tesi prospettata dalla difesa dell’imputato de quo;
vi) si descrivono – anche in questo caso diversamente da quanto leggesi nella gravata sentenza – le condizioni meteo-marine, in funzione della più puntuale definizione dello scenario in cui si consumò la tragedia della Kater i Rades A-451;
vii) si affronta e si contesta la metodologia seguita dal consulente della Pubblica Accusa, rilevando altresì la pretesa insufficienza delle risposte – peraltro parziali – fornite dal primo giudice alle obiezioni sollevate dai consulenti della difesa;
viii) si ricostruisce, infine, la controversa operazione di filatura del cavo a mare, in ogni caso confutandosi le deduzioni al riguardo tratte dal Tribunale.
Completano il cospicuo libello di impugnazione in esame le doglianze svolte in via di subordine, la prima delle quali investe la “ripartizione delle responsabilità di ciascuno dei due imputati”, quale operata dal Collegio di primo grado; la seconda, il diniego delle attenuanti generiche e, comunque, l’entità della pena irrogata al Comandante F.L.; la terza ed ultima, in tema di statuizioni civili, il ritenuto concorso di colpa delle vittime nella determinazione del naufragio, come pure l’ammontare del quantum liquidato a titolo di provvisionale, palesemente eccessivo avuto riguardo alle somme oggetto delle transazioni intervenute, per non dire del risarcimento erroneamente riconosciuto anche a chi aveva appunto definito negozialmente la propria posizione, ai sensi dell’art. 1965 c.c. (come nel caso di L.A.), ovvero in favore dello Stato albanese, pur in difetto della prova della persistente appartenenza della Kater i Rades A-451 allo Stato albanese, pur dopo la sua radiazione dai registri della Marina Militare di quel Paese.
4.3 Gli appelli delle parti civili – i casi di inammissibilità
Anche con riferimento alle oltre cento impugnazioni formalizzate nell’interesse delle costituite parti civili, ovvie ragioni di economia processuale consigliano di posporne l’esposizione dello specifico contenuto al prosieguo della motivazione, laddove saranno affrontate le singole posizioni di detti appellanti. Allo stato, è sufficiente significare, genericamente, che essi contestano, anche sulla base di apposite produzioni documentali, le affermazioni del primo giudice che hanno condotto al rigetto delle domande risarcitorie precedentemente formulate, ovvero la mancata liquidazione integrale del danno ed i criteri di calcolo adottati dal Tribunale, nonché il quantum delle spese processuali riconosciute all’esito del processo di prime cure.
Nondimeno, già da subito è possibile rilevare l’esistenza di profili di palese inammissibilità, da cui talune di esse sono inficiate.
4.3.1 II discorso concerne innanzitutto i cc.dd. appelli incidentali formalizzati nell’interesse di:
– F.M., M.M., G.M. e S.M.;
– B.S. in M.;
– N.M., E.M., V.M., M.T., quali eredi della già costituita parte civile A.M.;
– L.M.;
– D.R.;
– M.A.
Tutte le impugnazioni testé elencate sono accomunate dal fatto di concernere soggetti cui la sentenza di primo grado ha negato il diritto al pur invocato risarcimento del danno, avendo il Tribunale reputato carente la prova del rapporto di parentela con i rispettivi familiari, rimasti vittime del naufragio per cui è processo, ovvero – ed è il caso dei soli eredi di A.M.– carente la prova dell’effettiva presenza del familiare scomparso a bordo della Kater i Rades A-451. Ciò che viene appunto contestato a mezzo dei suddetti atti di gravame.
Se dunque così è – come in effetti è – non servono davvero molte parole per significare che non vi è nessun carattere incidentale in tali impugnazioni, che costituiscono a tutti gli effetti altrettanti appelli principali, che nondimeno, ove considerati tali – così come sostanzialmente sono – risultano tutti ampiamente tardivi, essendo stati formalizzati, il primo 1’11.11.2008 e tutti gli altri il 09.03.2009, vale a dire ben al di là dei termini di legge fissati dall’art. 585 lett. c) c.p.p., tenuto conto che i relativi avvisi di deposito sono stati notificati nel dicembre 2005 e nel gennaio 2006.
Solo per completezza si rileva che l’eccezione prospettata dagli appellanti in questione, con la sola eccezione dei M., in ordine alla mancata notifica dell’appello predisposto dalla difesa erariale, non muta in alcun modo i termini della questione, quale in precedenza prospettati: essa, infatti, può valere ai fini dell’appello incidentale –non a caso così qualificato – in funzione della decorrenza del termine per la relativa proposizione, ma è del tutto irrilevante rispetto all’appello principale, cui –per quanto detto – devono essere ricondotte tutte le presenti impugnazioni, in quanto finalizzate al conseguimento della condanna al risarcimento dei danni nei confronti del F.L. e del responsabile civile, per il quale l’unico presupposto –non contestato in alcun modo– è legato alla regolare notifica della sentenza del Tribunale.
Va dato atto altresì, da ultimo, che, oltre a quelli di cui sopra, risultano essere stati depositati anche altri quattro appelli incidentali, segnatamente nell’interesse di A.L., A.D., M.X. e S.B.: essi, tuttavia, rivestono realmente tale natura, in quanto finalizzati, in primo luogo, a paralizzare la (pur subordinata) pretesa della difesa erariale circa l’affermazione del concorso di colpa delle vittime nella causazione del danno e, quindi, a conseguire anche la liquidazione totale ed in via equitativa del danno, esplicitamente circoscritto al solo danno morale. Non senza aggiungere, in conclusione, che i quattro appelli in esame risultano comunque tempestivi, quali appelli principali: il che vale a risolvere in radice ogni questione, in particolare con riferimento all’appello dell’A.D., che, per la parte in cui ha richiesto estendersi l’accoglimento della domanda risarcitoria anche al danno scaturito dalla perdita del padre – domanda in primo grado disattesa – esula, in effetti, dall’ambito dell’appello incidentale.
4.3.2 Rileva ancora la Corte che l’appello proposto nell’interesse delle parti civili A.C., V.G., P.X., B.B., L.L. e E.L., sulla scorta di un unico atto a firma dell’avv. J. LAU, risulta formalizzato a mezzo fax –così come emerge dalla disamina dell’originale dell’atto medesimo – e, perciò, in violazione dell’art. 583 del codice di rito, che non prevede tale strumento quale mezzo per la rituale proposizione dell’impugnazione (cfr., in termini, Cass. Sez. 3, sent. 03.07.2008 n. 38060): donde, anche in questo caso, la declaratoria di inammissibilità del relativo appello.
5. L’INQUADRAMENTO STORICO – NORMATIVO DEI FATTI
Reputa la Corte che, ai fini della corretta comprensione della complessa vicenda per cui è processo, sia utile premettere alcuni brevi cenni in ordine al più ampio contesto in cui la vicenda medesima s’inquadra, con particolare riferimento alla situazione socio-politica dell’Albania del tempo.
Il punto, che emerge con chiarezza dalla istruttoria dibattimentale, è stato sviluppato, in particolare, dall’elaborato del C.V. V.T., consulente di parte dell’imputato N.X., ma è stato altresì fatto proprio dalla difesa dell’anzidetto imputato, che lo ha trasfuso nel proprio atto d’impugnazione, ponendo quindi anch’esso a base dell’interposto gravame, e cenni conformi sono parimenti contenuti nel punto IX dell’atto di appello della difesa erariale.
Ne consegue che le relative circostanze – che, del resto, si limitano a richiamare dati obiettivi, oggetto delle cronache della stampa nazionale ed internazionale del tempo, sì da potersi considerare del tutto notori – non sono state in alcun modo poste in discussione da alcuno, di talché a buona ragione possono essere apprezzate alla stregua di fatti del tutto pacifici.
Dunque, è un dato incontestabile che il fallimento delle società finanziarie albanesi, a cui moltissimi cittadini di quel Paese avevano affidato i propri risparmi, dopo l’avvio di liberalizzazione economica che aveva fatto seguito ai primi massicci esodi avutisi a partire dal 1991, determinò una vera e propria rivolta popolare – particolarmente virulenta nel Sud dell’Albania, ove ampi erano i fenomeni di infiltrazione da parte della malavita locale, già egemone in vaste parti del territorio meridionale – per effetto delle accuse di connivenza indirizzate alla classe politica che era allora alla guida del Paese delle Aquile, sotto il governo del Presidente Sali BERISHA.
La situazione di vero e proprio stravolgimento sociale che ne scaturì, resa ancor più drammatica dall’impossessamento di arsenali di armi da parte dei rivoltosi, sobillati dalla delinquenza infiltrata, fece sì che molti cittadini ed interi nuclei familiari decidessero di abbandonare il Paese con ogni mezzo.
Nel marzo del 1997 sono migliaia i cittadini albanesi che riescono a raggiungere le coste pugliesi e, in particolare, salentine, emblematica dello stato di disgregazione che allora contrassegnava il Paese adriatico essendo in particolare la diserzione di alcuni militari dell’aviazione albanese, che, a bordo del loro Mig, atterrano all’aeroporto di Galatina, chiedendo asilo politico.
Mentre la situazione interna continua a precipitare, il flusso dei migranti continua ininterrotto, facendo registrare tuttavia il 24 marzo un grave episodio, allorché una motovedetta della Capitaneria di Porto di Brindisi, in procinto di avvicinarsi ad un peschereccio carico di profughi, principalmente donne e bambini, per prestare assistenza, viene fatto oggetto di alcune raffiche di mitra, che fortunatamente non raggiungono alcun bersaglio umano.
A tal punto, avendo già da tempo richiesto l’Albania aiuti concreti alla Comunità internazionale per fermare l’emorragia dei propri abitanti, matura nel Governo di Roma la convinzione che l’unica strada utilmente percorribile, per porre termine ad uno stato di fatto obiettivamente destabilizzante per le comunità chiamate a sopportare l’impatto di un arrivo ininterrotto di profughi, nonché produttivo di un pesante impegno economico per lo Stato italiano, sia quello di assegnare alle Unità militari italiane, con l’ovvio consenso del Governo albanese, lo svolgimento di compiti di polizia nelle acque territoriali albanesi, sì da surrogare le Forze navali e di terra di Tirana, fermo in ogni caso il rimpatrio dei clandestini che siano comunque riusciti ad eludere il blocco aero-navale ed abbiano raggiunto le coste italiane.
5.1 Gli accordi italo-albanesi del marzo 1997
Il 25 marzo 1997 interviene uno scambio di lettere fra il Ministero degli Affari Esteri italiano ed il suo omologo albanese, in forza del quale, da parte italiana, alla luce della richiesta di assistenza formalizzata dallo Stato albanese a quello italiano, era manifestata la disponibilità a prestare detta assistenza – destinata a concretizzarsi nel riconoscimento alle navi da guerra italiane di poteri già sufficientemente determinati, pur prevedendosi, per la loro concreta attuazione, la redazione di un protocollo tecnico con l’individuazione delle procedure da seguire – al contempo richiedendosi a Tirana di esplicitare il proprio formale consenso a tale collaborazione. Da parte albanese, nella nota diplomatica di risposta in pari data, era appunto rappresentata la formale accettazione della proposta di cui sopra, per effetto della quale si stabiliva che, per un periodo iniziale di 30 giorni, suscettibile di proroga, le unità della Marina Militare italiana potessero procedere al fermo in acque internazionali ed al dirottamento nei porti albanesi di naviglio battente bandiera albanese o comunque riconducibile a quello Stato, nonché al fermo in acque territoriali albanesi di naviglio di qualsiasi bandiera che effettuasse trasporto di cittadini albanesi sottrattisi ai controlli esercitati sul territorio albanese dalla Autorità all’uopo preposte.
Inoltre, il giorno successivo, 26 marzo 1997 – a dimostrazione ulteriore della gravità ed urgenza della materia, già ampiamente desumibile dalla peculiare celerità delle forme utilizzate per addivenire all’anzidetto Accordo – la delegazione dello Stato Maggiore della Difesa italiano e quella dello Stato albanese definivano un Gentleman’s Agreement – qualificato espressamente come il protocollo previsto nell’Accordo del 25 marzo 1997 per la definizione delle procedure tecniche di attuazione dell’attività di controllo – in cui venivano specificate le regole tecnico-operative generali cui uniformarsi nella esecuzione dell’Accordo medesimo. Ad esso seguiva il vero e proprio Protocollo, stipulato fra il Ministero della Difesa italiano e quello albanese, con l’indicazione del 3 aprile 1997 come data della sua entrata in vigore, che confermava integralmente il contenuto del summenzionato Gentleman’s Agreement, salvo ulteriormente precisare alcune modalità attuative dei poteri già espressamente attribuiti alle navi da guerra italiane.
In conclusione, per effetto dell’intesa raggiunta fra i due Stati – così come leggesi nell’elaborato a firma del prof. S.M.C., fatto proprio già dal Tribunale– “il Governo albanese, non essendo in grado – a seguito di circostanze eccezionali– di esercitare i poteri di controllo ad esso spettanti in base al diritto internazionale consuetudinario sul proprio mare territoriale e sulle proprie navi in alto mare per il tramite delle proprie navi da guerra, ha chiesto ed ottenuto che tale controllo fosse esercitato dalle navi da guerra italiane”, specificandosi altresì:
a) che “l’accordo prevede espressamente che i poteri (già previsti dal diritto internazionale consuetudinario) attribuiti alle navi da guerra italiane potevano essere esercitati anche per fini diversi da quelli ammessi dal diritto internazionale consuetudinario”, ossia all’indicato scopo di reprimere l’emigrazione clandestina di cittadini albanesi, rispetto alle sole finalità di contrasto alla pirateria, al traffico di schiavi e (in taluni casi) alla irradiazione non autorizzata di trasmissioni radiotelevisive, in cui il succitato diritto internazionale consuetudinario – così come codificato nella Convenzione di Montego Bay del 1982 – circoscrive il potere di controllo in acque extraterritoriali delle navi da guerra nei confronti del naviglio battente bandiera di altro Stato;
b) che “la locuzione «naviglio battente bandiera albanese o comunque riconducibile allo Stato albanese» ... sembra estendere la portata dell’accordo non solo alla deroga delle norme di diritto internazionale consuetudinario relative al divieto d’interferenza da parte degli Stati rispetto alle navi aventi una nazionalità straniera, ma anche alla deroga delle ulteriori norme che, invece, attribuiscono pieni poteri di intervento agli Stati rispetto alle navi prive di nazionalità, nel senso che le regole speciali dell’accordo sono applicabili anche alle unità prive di autorizzazione a battere la bandiera albanese, purché sussista comunque un certo collegamento tra tali mezzi e lo Stato albanese”.
Il Tribunale di Brindisi, ponendo l’accento sul principio di libertà delle forme proprio del diritto internazionale – con peculiare riferimento alla possibilità di conclusione di trattati fra Stati con modalità semplificate, giusta quanto espressamente previsto dall’art. 13 della Convenzione di Vienna del 1969 – nonché sulla urgenza e gravità della situazione su cui l’intesa del 25 marzo 1997 andava ad incidere – ciò che costituisce requisito tipico per il ricorso all’anzidetta procedura semplificata – e, ancora, sulla volontà degli Stati contraenti, quale chiaramente desumibile dal tenore documentale dell’intesa raggiunta, ha ampiamente e convincentemente motivato in ordine alla natura vincolante dell’intesa medesima, come pure in ordine alla sua efficacia già alla data del 27 marzo 1997, alla luce della ampia specificazione dei concreti poteri attribuiti alle unità della Marina Militare italiana e delle loro modalità di attuazione, in conformità al tenore dello stesso Accordo del 25 marzo 1997 e dell’immediatamente successivo Gentleman’s Agreement del 26 marzo 1997, non a caso pedissequamente ribadito dal formale Protocollo del 3 aprile 1997, al di là di alcune non significative ulteriori indicazioni di dettaglio.
In proposito, poiché trattasi di affermazioni del tutto corrette e condivisibili e, non a caso, immuni da doglianze di sorta delle parti, reputa la Corte di non doversi soffermare oltre, in ogni caso valendo il richiamo alla compiuta esposizione contenuta nella sentenza di primo grado (ove si accenna altresì, da ultimo, anche al rilievo del principio di buona fede nella interpretazione ed applicazione dei trattati internazionali), da aversi qui per integralmente trascritta.
Allo stesso modo, è pacifico che i poteri coercitivi attribuiti alle navi da guerra italiane in alto mare, sulla scorta dell’accordo bilaterale raggiunto dallo Stato italiano con quello albanese – id est, inchiesta di bandiera; fermo; visita; dirottamento – fossero i medesimi contemplati dal diritto internazionale e dallo stesso sufficientemente descritti, fermo restando che “le concrete modalità da seguire nell’esercizio dei poteri sopra illustrati ... in larga misura trascendono dalla materia giuridica, essendo piuttosto relative alla tecnica marinaresca e di combattimento da adottare per imporre alla nave sospetta il fermo e il dirottamento”: si tratta delle c.d. regole d’ingaggio – d’ora innanzi ROE, secondo l’acronimo formato con le iniziali delle corrispondenti parole inglesi, ossia Rules of Engagement – che, tuttavia, devono pur sempre adeguarsi ai principi generali dell’ordinamento internazionale, massimamente per ciò che concerne il ricorso alla forza.
A tale ultimo riguardo, è ben vero che i riferimenti normativi, richiamati anche dal primo giudice, circa il necessario rispetto dei principi di necessità e proporzionalità ed il divieto comunque del ricorso all’impiego della forza ove si preveda che i danni collaterali siano eccessivi rispetto all’obiettivo che si vuole perseguire, ineriscono all’uso della forza di tipo bellico (cfr. art. 51 della Carta delle Nazioni Unite) o nell’ambito dei conflitti armati che si verificano nel mare (cfr. S. Remo Manual on International Law applicable to Armed Conflicts at Sea). Ciò posto, è davvero indiscutibile che detti principi valgano anche per le operazioni di polizia internazionale, giacché sarebbe del tutto inaccettabile il semplice ipotizzare che in situazioni di tipo non bellico ne possano valere altri, di tipo più permissivo.
Ma vi è di più, giacché risulta per tabulas che l’accordo italo-albanese del 25 marzo 1997 recepisce l’impostazione propria del diritto internazionale, “prevedendo l’uso delle armi (ossia, il più grave caso di uso della forza) solo ai fini di autodifesa e a scopo intimidatorio (senza pericolo per la vita umana), essendo ovviamente escluso fuori di questi casi il ricorso alle armi in modo offensivo per l’evidente non necessità (le imbarcazioni che trasportano clandestini possono essere bloccate al momento dello sbarco); sproporzione tra fine perseguito (controllo dell’immigrazione) e mezzo utilizzato; pericolo di creare danni collaterali eccessivi (rischio per l’incolumità dei civili trasportati)” (cfr. pag. 17 della consulenza del prof. S.M.C.). Il che viepiù sconfessa le argomentazioni della difesa erariale riferite alle comunque condivisibili osservazioni del primo giudice, circa la significatività, ai fini della limitazione all’impiego della forza nell’ambito che ci riguarda, dell’art. 110 della Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare (regolarmente ratificata dallo Stato italiano), laddove si afferma che il diritto di visita deve avvenire – come leggesi in sentenza– “in conformità alle regole per evitare l’abbordo in mare ed al paragrafo 4, che si deve procedere «with all possible consideration», ovvero con tutti i riguardi possibili”.
5.2 Le regole d’ingaggio e la catena di comando della corvetta Sibilla
Venendo, quindi, alla individuazione delle ROE vigenti all’epoca dei fatti, vale senz’altro quanto leggesi nella motivazione della pronuncia del Tribunale di Brindisi, ove si afferma che
“accusa e difesa concordano nell’affermare che – nel caso che occupa le norme di comportamento cui il comandante della nave italiana doveva attenersi erano costituite da:
-la direttiva CINCNAV del 25 marzo 1997 (CINCNAV 0252331Z MAR 97) la quale recita: “è consentito a tutte le unità del dispositivo ... se natante dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione... Ove natante prosegue in rotta, metter in atto manovre cinematiche et di interposizione volte ad interrompere la navigazione verso coste italiane et successivamente scorta/rimorchio in acque albanesi. Qualora dette azioni, ancorché reiterate con massima consentita determinazione, non conseguano lo scopo, darne comunicazione a MARIDIPART Taranto modo fare intervenire in acque italiane mezzi necessari per fermo natante e successiva azione di polizia”; .... ove natante rimorchiato tagli rimorchio deve essere lasciato at deriva a meno intervengono esigenze di sicurezza vite umane in mare”;
– la direttiva MARIDIPART Taranto del 27 marzo 1997 (MARIDIPART TARANTO 0271225Z MAR 97) che testualmente dispone: “se nave/naviglio dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione ... ove nave/naviglio prosegua in rotta, adottare con determinazione et reiterare cinematiche di interposizione volte a far interrompere navigazione verso coste italiane. Qualora azioni cui sopra noi conseguano scopo, Maridipart Taranto provvederà at richiedere intervento mezzi forze polizia o disporrà eventuale intervento squadra battaglione S. Marco imbarcata per fermo natante e successivo instradamento o rimorchio verso coste albanesi”; ove si aggiunge che “manovra (di harassment) siano eseguite in sicurezza, tenendo presente che in plancia delle imitò con profughi albanesi est possibile assenza ufficiali aut personale qualificato/esperto nella condotta della nave”; contestazione Avvocatura, pagg. 96 – 97.
Non erano, invece, in vigore al momento del sinistro le ROE emanate da CINCNAV il 27 marzo 1997 (CINCNAV 0271928Z MAR 97), la cui validità era stata procrastinata alla mezzanotte del 28 marzo e che prevedevano, tra le misure da adottare (in via graduale e nell’ordine che segue): A) manovre cinematiche d’interdizione, rispettando formalmente le regole per gli abbordi in mare, B) l’esecuzione di colpi di avvertimento, C) l’impiego di reti o cavi in modo opportuno per eseguire l’immobilizzazione del mezzo attraverso la messa fuori uso del sistema di propulsione, D) l’impiego di una squadra di abbordaggio.
In ogni caso, tanto la prima che la seconda direttiva in vigore al momento della collisione, prevedevano – per il caso di natante che dirigesse verso le coste italiane e non ottemperasse alla intimazione dell’ALT – la possibilità per le navi da guerra italiane di porre in essere manovre cinematiche di interposizione volte a far interrompere la navigazione verso le coste italiane”.
Ancorché tale ultima precisazione valga a significare la sostanziale sovrapponibilità, in parte qua, delle due direttive di cui trattasi, nondimeno è opportuno, per doverosa chiarezza nonché alla stregua delle osservazioni difensive di cui al punto IX dell’atto di appello, dedicare alcuni brevi cenni alla struttura organizzativa della Marina Militare, sì da chiarire quale fosse l’inquadramento di nave Sibilla nella catena di comando.
A tale riguardo, può essere qui sufficiente limitarsi ad evidenziare che dallo Stato Maggiore della Marina Militare – che, a sua volta, costituisce articolazione dello Stato Maggiore della Difesa, nell’ambito dell’organigramma del relativo Ministero – dipendono, tra l’altro, una “Linea Navale” ed una “Linea Territoriale”: la prima ha al suo vertice CINCNAV – ossia, come già si è avuto modo di dire, il Comando in Capo della Squadra Navale, avente all’epoca quale responsabile l’Amm. G.– cui fanno capo quattro comandi subordinati (COMDINAV Uno, Due, Tre e Quattro); la seconda è invece suddivisa in sei dipartimenti marittimi, vale a dire MARIDIPART Ta –che è quello che qui interessa, al tempo capeggiato dall’Amm. B.– MARIDIPART La Spezia, MARIDIPART Napoli, MARIDIPART Ancona, nonché MARISICILIA e MARISARDEGNA.
In forza dei già citati accordi italo-albanesi del 25 marzo, lo Stato Maggiore della Difesa ordinava “l’immediato inizio dell’attività di controllo del traffico navale teso al contenimento in mare degli espatri clandestini da parte di cittadini albanese”. Per l’effetto, lo Stato Maggiore della Marina predisponeva la costituzione di due dispositivi navali, peraltro esplicitamente tenuti a coordinarsi ed a cooperare tra loro: uno d’Altura, chiamato a “sorvegliare continuativamente le acque territoriali albanesi e le acque internazionali del Basso Adriatico e Canale d’Otranto con unità d’altura, con pattugliamento prevalentemente nelle acque internazionali al fine di condurre azione dissuasiva nei confronti di navi/natanti sospetti/trasportanti clandestini”, inizialmente formato dalle fregate Sagittario (poi avvicendata dalla Zeffiro) ed Aliseo, dalla corvetta Uranio e da un velivolo Atlantic, e posto sotto il Controllo Operativo (OPCON) di CINCNAV, che affidava il Comando Tattico (TACOM) – cioè la delega di autorità “per l’assolvimento della missione assegnata da un’autorità di livello superiore”– al Comandante più anziano delle navi del dispositivo in mare; l’altro Costiero, “dislocato nelle acque territoriali italiane, formato da mezzi aeronavali e motovedette della Guardia Costiera ed altri corpi armati dello Stato” (così atto di appello F.L., pag. 105) – in concreto, le corvette Urania e Sibilla, gli aliscafi di base a Brindisi, i rimorchiatori d’altura/costieri della propria giurisdizione ed un elicottero – avente il compito di far luogo ad operazioni di sorveglianza, “allo scopo di prevenire e dissuadere i tentativi di immigrazione clandestina provenienti dalla costa albanese” (ibidem, pag. 108), posto sotto l’OPCON di MARIDIPART Ta, con assegnazione del TACOM al comandante più anziano delle unità in acqua.
Dunque, riassumendo, fermo il c.d. “comando pieno” in capo allo Stato Maggiore della Difesa –e, per delega, a quello della Marina – la corvetta Sibilla, in quanto facente parte del dispositivo costiero, era sottoposta all’OPCON di MARIDIPART Ta, da cui, infatti, nel pieno rispetto della descritta linea di comando, nel pomeriggio del 28 marzo 1997 provenne l’ordine di raggiungere “Tavola 11” – nome in codice della fregata Zeffiro, che svolgeva quel giorno la funzione di TACOM del Gruppo d’Altura – “per supporto operazioni harassment”, conseguentemente passando sotto il controllo della Zeffiro, il cui comandante, quale più anziano di quelli delle Unità che costituivano quel giorno l’anzidetto Gruppo d’Altura, svolgeva appunto il compito di Comandante Tattico (OTC).
5.3 Il concetto di “harassment”
Benché la difesa erariale abbia dedicato uno specifico motivo alla definizione del concetto di “harassment”, in realtà le doglianze difensive – che saranno affrontate nel paragrafo seguente – risultano essere indirizzate all’applicazione concreta di quei principi che lo stesso atto di appello riconosce essere stati correttamente enunciati. Nel senso, cioè, non esservi contestazione alcuna sul fatto che il concetto in questione assume la valenza di un ampio contenitore, rivestendo il significato generico di ogni “disturbo intenzionale dell’altrui navigazione”, la definizione del cui effettivo contenuto scaturisce dalle ROE concretamente in vigore, alcuni significativi passaggi delle quali sono stati riportati all’inizio del precedente paragrafo 5.2.
Discende da ciò che, sulla scorta della disamina delle regole d’ingaggio, è possibile affermare, senza tema di smentita, che le azioni dissuasive, che le Unità militari italiane erano legittimate a svolgere nell’ambito dell’operazione e dei compiti loro affidati, potevano assumere le distinte forme: 1) della intimazione; 2) del disturbo mediante manovre cinematiche; 3) della intimidazione. Ferma, in ogni caso e comunque, la necessità di porre in essere le relative azioni in condizioni di sicurezza per uomini e mezzi, essendosi all’uopo opportunamente segnalato dal primo giudice come le stesse direttive sopra menzionate segnalassero, giusto a proposito del livello di sicurezza cui informare la condotta delle Unità militari, la possibilità che sulla plancia delle imbarcazioni utilizzate per il trasporto dei profughi non vi fossero “ufficiali aut personale qualificato/esperto nella condotta della nave”. Ciò a cui va aggiunta l’altrettanto esplicita previsione che le anzidette azioni non sortissero l’esito sperato, con conseguente coordinamento fra CINCNAV e MARIDIPART Ta, cui competeva di predisporre quanto necessario per fare intervenire, nelle acque territoriali italiane, i mezzi con cui far luogo al “fermo natante e successiva azione di polizia”.
Tanto premesso, giova tuttavia sottolineare che, coerentemente al significato del termine harassment sopra specificato, nel senso – si ripete – di azione deliberata condotta da una nave, intesa ad impedire, limitare o disturbare l’azione di un’altra nave, risolvendosi pertanto in manovre volte ad interferire con la navigazione di altro natante, dal suo ambito vanno escluse le azioni di mera intimazione, che restano dunque relegate al livello più elementare di dissuasione.
Nel senso appena delineato, è stato particolarmente chiaro il capitano di vascello S.R. – di cui si dirà nel prosieguo – il quale, nel corso della sua testimonianza, pur dando atto della insufficienza della parola harassment per significare il tipo di disturbo concretamente arrecato ad una determinata unità (“perché può essere elettronico, può essere illuminare con radar, può essere molte cose l’harassment”), ha tuttavia rappresentato esplicitamente che la mera intimazione “non è harassment”, che dunque, in conformità a quanto affermato dalla stessa difesa erariale nel corso del contro– esame del teste in questione, “comincia da quando incomincia una coercizione con progressione successiva”, tipico esempio della quale sono proprio le manovre cinematiche contemplate dalle ROE sopra citate, che costituiscono, appunto, “un sistema per ostacolare il moto dell’altro”. Il che trova conforto nella documentazione NATO, acquisita agli atti previa sua declassificazione (a seguito di espressa richiesta da parte del p.m. inquirente), e, segnatamente nella pubblicazione denominata “MC 192/2 – Regole d’ingaggio per le forze NATO che operano in ambiente marittimo”, ove si legge testualmente: “L’harassment può comprendere una o più delle seguenti forme a seconda delle R.O.E. (Rules of Engagement) in vigore: creare intralcio ai movimenti, irritare o dare fastidio interferendo con le esercitazioni, impiegare in modo palese e minaccioso i sistemi d’arma, i sensori e altri sistemi e svolgere attività di ECM (mettere in atto contromisure elettroniche). Alcune forme di harassment sono in contrasto con le leggi internazionali” (cfr. fald. 14, sottofascicolo 2 – Documentazione NATO).
A riprova di quanto sopra, non è inutile richiamare l’attenzione sulla registrazione delle comunicazioni pervenute sulla frequenza MITO UNO ed effettuata da nave Aliseo (cfr. il relativo sottofascicolo, di cui al faldone 8), da cui risulta che alle ore 17.15 e ss. del giorno dei fatti la fregata Zeffiro, individuata con il nome convenzionale di ‘Tavola 11” comunicava all’altra fregata Sagittario – id est, “Tavola 6”– che aveva ancora il comando tattico del dispositivo d’altura, l’avvio delle operazioni espressamente definite di “intimazione” (17.15: Tavola 6 da Tavola 11 ...: “Siamo passati a comunicare all’unità avvertimenti circa la probabilità di essere arrestati se entrano nella zona italiana ... in pratica stiamo intimando a loro il rientro in Albania” – 17.18: Tavola 6 da Tavola 11: “L’unità Kater i Rades A-451 sta contromanovrando e non risponde alle intimazione), per poi rappresentare, alle successive orde 17.27, essere “Iniziate operazioni di harassment sull’unità albanese”, la diversa terminologia utilizzata dovendo intendersi come significativa della correlata diversità del tipo di operazioni dissuasive poste in essere, essendo peraltro del tutto lineare il passaggio a quelle più penetranti, una volta constatata l’inutilità di quelle meno invasive.
Conclusivamente, pertanto, tirando le fila del discorso complessivo fin qui svolto, è del tutto pacifica la piena legittimità:
– del pattugliamento delle acque territoriali ed extraterritoriali albanesi ad opera della fregata Zeffiro;
– della manifestata volontà di esercitare poteri di controllo da parte della fregata medesima, alla stregua tanto dello specifico accordo pattizio italo-albanese, quanto del diritto internazionale ordinario, tenuto conto che la motovedetta avvistata dalla Marina Militare italiana appariva provenire dalle coste albanesi e, come palesato dall’esorbitante carico umano che trasportava (di cui vi è traccia già nelle prime comunicazioni radio trascritte in atti, posto che esso era ampiamente visibile già sulla coperta della nave), era all’evidenza dedita al trasporto di clandestini; e tenuto conto, ancora, che essa, stante la presenza di una mitragliera a prua, si presentava come una nave da guerra – quale effettivamente era in origine, benché poi radiata dai registri della relativa Marina Militare – priva però di nazionalità, in quanto non battente alcuna bandiera.
6. LA RICOSTRUZIONE DEI FATTI ANTECEDENTI ALLA COLLISIONE
Così esaurita tale doverosa premessa, può ora passarsi alla disamina critica della ricostruzione dell’accaduto operata dal Tribunale, prendendo le mosse, diversamente dall’analisi compiuta dal primo giudice, dai fatti che precedettero la collisione, che – ad avviso della Corte– sono sintomatici della corretta chiave di lettura che deve guidare l’interprete nella valutazione della vicenda per cui è processo.
Risulta per tabulas, alla luce della documentazione in atti – con particolare riferimento ai registri cronologici delle varie unità della Marina Militare italiana che furono impegnate (o comunque coinvolte) nell’operazione sfociata nel drammatico naufragio per cui è processo – che la fregata Zeffiro, localizzato un bersaglio in uscita dal porto di Valona alle ore 16.30 del 28 marzo 1997, impostò la propria rotta per intercettarlo, giungendo ad avvistarlo otticamente alle successive ore 17.00, per poi intimargli vanamente l’ALT, posto che dal brogliaccio della “cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa di Combattimento” di nave Sibilla emerge che, alle ore 17.21, il natante albanese – id est, la Kater i Rades A-451 – non rispondeva agli avvertimenti rivoltile ed anzi, ad ore 17.26, stava ponendo in essere continue contromanovre, di cui è pertanto implicito l’ovvio carattere evasivo.
Non può dunque destare meraviglia che, alle ore 17.34, giungesse da MARIDIPART Ta –cioè dal comando titolare dell’OPCON (Controllo Operativo) sul dispositivo costiero – l’ordine impartito alla corvetta Sibilla, in quel momento impegnata a pattugliare le acque antistanti il porto di Brindisi nell’ambito del testé menzionato dispositivo, di dirigere verso l’unità albanese, in supporto alla fregata Zeffiro. Analogamente, un minuto dopo, alle ore 17.35, lo stesso MARIDIPART Ta ordinava ad altra unità del proprio dispositivo, nave Astore, di uscire dal porto della città adriatica e di muovere anch’essa verso l’area delle operazioni, contestualmente informando le Prefetture di Lecce, Brindisi e Bari dell’avvistamento di una unità albanese diretta verso le coste italiane.
Dette circostanze si correlano puntualmente agli esiti dell’istruttoria orale:
– il capitano di corvetta F. – al tempo in servizio presso la Sala Operativa di MARIDIPART Ta, pur senza essere inquadrato organicamente presso quel Dipartimento – ha ricordato di aver personalmente raccolto la segnalazione della fregata Zeffiro, circa la presenza di un naviglio albanese di rotta verso le coste italiane, e di aver altresì udito in quel contesto la comunicazione, proveniente dalla stessa fregata ma diretta alle altre unità navali in zona, circa l’esecuzione di manovre di harassment nei confronti del bersaglio albanese. Ha inoltre aggiunto che, dopo la comunicazione di cui si è appena detto, l’ammiraglio B. – come detto, a capo di MARIDIPART Ta e regolarmente presente nella Sala Operativa del proprio dipartimento, cui anzi lo stesso F. aveva in precedenza partecipato la iniziale segnalazione di nave Zeffiro– impossessatosi della cuffia, “ordinò con veemenza a nave OMISSIS di dirigere in supporto harassment a nave Zeffiro”;
– il sottufficiale B. – nell’occasione deputato alla compilazione del brogliaccio nella Sala Operativa di MARIDIPART Ta, sulla scorta di ciò che udiva in cuffia – per parte sua ha rammentato di aver sentito nave Zeffiro che comunicava di stare per intraprendere manovre di harassment, conformemente alle indicazioni ricevute dal proprio OPCON, CINCNAV, ed ha quindi dato atto della decisione dell’amm. B. di inviare a supporto nave Sibilla, per il compimento di manovre di harassment nei confronti della Kater i Rades A-451, una volta appreso che il naviglio albanese non desisteva dal proprio intento e continuava a tenere la rotta verso l’Italia;
– il maresciallo D.B., al tempo addetto alle carte nautiche sempre in Sala Operativa, ha ribadito anch’egli le circostanze riferite dal collega, ponendo l’accento sulle intense e numerose comunicazioni, via radio e via telefono, che si succedettero rapidamente ed ebbero ad oggetto le modalità di svolgimento dell’operazione.
6.1 La telefonata del C.V. R.
In detto contesto va debitamente evidenziato anche un altro passaggio della deposizione del capitano F., laddove il predetto ha riferito di aver ricevuto una chiamata da Roma, con cui tale R. – trattasi, in realtà, del già citato capitano di vascello S.R., al tempo in servizio presso il CINCNAV di Roma S. Rosa– preso atto dell’impossibilità di parlare direttamente con l’amm. B., con cui aveva chiesto di conferire telefonicamente, perché altrimenti occupato in quel momento, comunicò al teste il messaggio che quegli riportò all’ammiraglio, ossia che erano state date disposizioni a Zeffiro “di fare un ‘azione più decisa, affiancando fino a toccare”. Sentito a dibattimento, il comandante R. non ha potuto non confermare l’effettività di tale telefonata, pur avendo cercato di sminuirne il significato, a suo dire consistito nel mero invito ad insistere “con decisione” nelle manovre di harassment fino ad allora poste in essere dalla Zeffiro.
Alla stregua di siffatte emergenze, appare ineccepibile, già sul piano logico, la conclusione del primo giudice, circa il compito di effettuare “manovre cinematiche d’interposizione” concretamente assegnato a nave Sibilla.
Invero, ancorché si sia detto in precedenza dell’ampia valenza propria del termine harassment, nondimeno esula dall’ambito suo proprio e comunque è contrario ad ogni principio di ragionevolezza il semplice ipotizzare – così come si assume dalla difesa erariale con il terzo motivo di gravame – che, a fronte della indifferenza per certo palesata dal comandante del naviglio albanese di fronte alle reiterate intimazioni di ALT provenienti dalla fregata Zeffiro – rese peraltro più incisive dall’esplicito avvertimento che in ogni caso, all’atto dell’arrivo in Italia, sarebbe scattato il fermo della motovedetta, l’arresto dei responsabili ed il rimpatrio forzoso dei clandestini – il supporto di nave Sibilla potesse consistere nella pura e semplice reiterazione di manovre già rivelatesi del tutto sterili nei confronti di una motovedetta che, anzi, non aveva esitato a compiere manovre evasive, a dimostrazione tangibile che già l’intervento della Zeffiro non si era limitato ai meri avvertimenti verbali, ma aveva cercato di concretizzarsi, seppur vanamente, in azioni più stringenti ed efficaci.
D’altro canto, anche la decisione dell’invio, in supporto alla Zeffiro, di una unità più agile e manovriera, quale indubbiamente è una corvetta rispetto ad una fregata, depone coerentemente nella direzione anzidetta, al pari della più che verosimile volontà dei vertici militari di dimostrare che il meccanismo navale, appena predisposto e varato con ogni urgenza, era idoneo alla bisogna, senza necessità di attivare le operazioni di blocco del naviglio nelle acque territoriali italiane o, peggio, al momento dello sbarco, con conseguente rimpatrio forzoso dei clandestini; operazioni sicuramente più onerose, anche dal punto di vista economico, e comunque significative della incapacità dell’azione di pattugliamento a fornire risposte adeguate ai compiti assegnati dalla classe politica, d’intesa con il Governo albanese. Il che è perfettamente in linea con l’atmosfera di forte tensione che aleggiava nella Sala Operativa di MARIDIPART Ta e con le concitate direttive impartite dall’amm. B., di cui vi è traccia tangibile nelle deposizioni dei tre testi sopra richiamate.
Ma vi è di più, perché alle considerazioni di ordine meramente logico che si sono fin qui sviluppate, si affiancano, coerentemente e convergentemente, i dati espliciti rivenienti, in particolare, dalla testimonianza del cap. F., sulla quale, non a caso, si sono appuntate le critiche della difesa del F.L. e del responsabile civile Ministero della Difesa (cfr. il motivo I del relativo atto di appello).
Invero, il tenore della conversazione telefonica avuta dall’ufficiale in questione con il C.V. R. non dà adito a dubbi di sorta in ordine alla ferma determinazione dei vertici della Marina Militare di impedire in ogni modo alla motovedetta albanese di farsi beffe del dispositivo d’altura operante di fronte alle coste albanesi e nel Canale d’Otranto. Né, certo, può condividersi la valutazione di inattendibilità del F. e, soprattutto, di irrilevanza, che l’Avvocatura dello Stato ha riservato alla testimonianza in questione, per il fatto che la stessa, oltre a non avere diretta pertinenza con il momento della collisione fra le due unità navali che costituisce il thema decidendum del presente processo, sarebbe comunque, per così dire, “monca”, non essendovi prova alcuna che “l’ordine criminoso ...” – giusta la definizione che lo stesso libello d’impugnazione ricorda essere stata utilizzata dal p.m. d’udienza nel corso della sua requisitoria finale – “... che CINCNAV (secondo la deposizione del F.) avrebbe impartito a Zeffiro, fosse stato da MARIDIPART «rilanciato» al Sibilla”.
Ora, relativamente alla generale attendibilità del teste, sulla quale lo stesso atto di appello sembra non insistere molto, ben può essere sufficiente la constatazione che il gravame si limita al pedissequo richiamo, per relationem, dei profili già evidenziati nel corso del processo di primo grado, senza però confutare le condivisibili osservazioni del Tribunale, il quale ha opportunamente posto in rilievo la non decisività del rinvio ai contrasti del F. con i vertici della Marina Militare (per via dell’esistenza di sanzioni disciplinari a suo carico e di controversie allora pendenti), perché del tutto privi di pertinenza rispetto ai fatti per cui è processo. Non senza aggiungere che le dichiarazioni del F. attengono a quanto accaduto nella Sala Operativa di MARIDIPART Ta, cioè del dipartimento marittimo da cui egli non dipendeva organicamente: donde, ad un tempo, l’assenza –per quanto consta – di motivi di attrito con l’amm. B., che del dipartimento medesimo era a capo, e l’assenza di vincoli gerarchici di tipo diretto, che ben spiegano la spontanea presentazione dell’ufficiale al magistrato inquirente, nel corso delle indagini preliminari, onde metterlo al corrente di quanto a sua conoscenza in ordine al drammatico naufragio in cui perirono decine e decine di profughi.
Fermo quanto sopra, per ciò che attiene al primo dei due denunciati profili di irrilevanza, la sicura estraneità del passaggio in esame, così come della intera deposizione del F., rispetto alla dinamica dell’impatto fra le due unità, nulla toglie alla valenza che, altrettanto sicuramente, ben può attribuirsi alla testimonianza medesima, per quanto inerisce alla ricostruzione delle modalità cui l’imputato F.L. ebbe ad informare la propria azione di comando nell’ambito della complessiva operazione affidatagli. Mentre, relativamente al secondo ed ultimo dei profili in esame, è agevole il rilievo che la telefonata del comandante R. – come desumibile anche dalla decisione di affidarne la trasmissione al F. – aveva semplice valenza di comunicazione a MARIDIPART Ta da parte di CINCNAV, nel cui dispositivo d’altura la Sibilla, seppur solo limitatamente alla operazione de qua, era stata associata, con la conseguente conclusione, coerente con la descrizione della linea di comando in precedenza effettuata, in conformità ai rilievi compiuti proprio dalla difesa erariale con la proposta impugnazione: a) che la Sibilla era transitata sotto il controllo tattico di nave Zeffiro; b) che quest’ultima, quale titolare del comando tattico (TACOM) della specifica operazione, in tale veste subentrata alla fregata Sagittario (che aveva abbandonato lo scenario dell’operazione medesima, in cui era stata presente fino alle 17.45 circa), era la sola ed esclusiva destinataria dell’ordine di cui il menzionato cap. R. aveva messo a parte l’amm. B., in quanto proveniente da CINCNAV, al cui controllo operativo (OPCON) la detta fregata era sottoposta; c) per l’effetto e contrariamente all’assunto difensivo, che MARIDIPART Ta non doveva affatto “rilanciare” a nave Sibilla detto ordine, concernente il dettaglio delle concrete modalità di assolvimento della missione assegnata, nel rispetto delle direttive impartite dallo stesso MARIDIPART Ta, e quindi rientrante nei compiti specifici del titolare della funzione di controllo tattico (TACON, ossia sempre il comandante della Zeffiro), essendo appena il caso di aggiungere che appare del tutto impensabile – a fortiori alla luce delle argomentazioni di cui sopra– che lo stesso ordine non sia stato poi “girato” dalla Zeffiro alla Sibilla, che ad essa era pacificamente subentrata nel tentativo di interrompere la marcia di avvicinamento all’Italia della Kater i Rades A-451.
Che poi, alle 18.10, successivamente alla telefonata in esame, risulti annotata, nel già citato brogliaccio della “cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa di Combattimento” di nave Sibilla, la comunicazione, proveniente da MARIDIPART Ta, per cui, in caso di esito negativo delle azioni dissuasive poste in essere, si sarebbe cercato, con l’ausilio di un rimorchiatore, “di portare il bersaglio indietro in acque albanesi per mezzo di un cavo”, compito del Sibilla essendo in tal caso quello “di scortare l’unità albanese fino alle loro acque territoriali”, è circostanza che non si pone affatto in contrasto con quanto fin qui detto: essa, infatti, si risolve in una doverosa puntualizzazione dei confini dell’azione assegnata all’Unità militare, come tale rientrante a pieno titolo nei poteri del titolare dell’OPCON, che, per nave Sibilla, si ribadisce continuava ad essere MARIDIPART Ta, la nave facendo parte del dispositivo costiero ed essendo stata comandata di rafforzare quello d’altura solo per la specifica operazione di cu trattasi. Senza che ciò comportasse alcuna (non consentita) ingerenza rispetto alle modalità di esecuzione del compito assegnato, rientranti nella competenza di altra Autorità – id est, il comandante della Zeffiro – e connotate nei termini aggressivi che si sono ampiamente descritti.
6.2 La rotta tenuta dalla corvetta Sibilla
Sempre secondo la difesa erariale (cfr. il IV motivo di appello), la “analisi della rotta del Sibilla, dalle ore 18.14 al momento della collisione”, fornirebbe “la prova tecnica che manovre cinematiche di interposizione non furono poste in essere dal Sibilla né immediatamente prima della collisione, né precedentemente”, diversamente da quanto opinato dal Tribunale, sull’asserita scorta dell’acritica valorizzazione delle inaffidabili dichiarazioni provenienti da taluni testi albanesi. Tanto sulla base della disamina della “spezzata congiungente i punti nave elaborati dal GPS di bordo”, che riproduce appunto la rotta della corvetta ed a cui hanno fatto riferimento – dunque, recependone appieno le indicazioni, senza porle in discussione in alcun modo – tanto i consulenti dell’Accusa Pubblica (D.A., M. e G.R.K.), quanto quello della difesa dell’imputato N.X. (comandante V.T.).
L’assunto non può essere condiviso.
Già si è detto delle considerazioni di ordine logico e, di più, delle specifiche disposizioni impartite, che militano nel senso della effettuazioni di manovre di disturbo da parte della corvetta affidata al comando del cap. F.L. Proprio l’esame della rotta tracciata dal GPS di bordo di nave Sibilla conferma l’esattezza di siffatta impostazione.
In primo luogo, va doverosamente puntualizzato che i c.d. punti nave fissati dal GPS, dall’unione dei quali si trae la retta spezzata che esprime la rotta seguita dalla nave, corrispondono ai rilevamenti compiuti dal sistema satellitare di bordo, con cadenza di due minuti ciascuno: ne consegue che la retta anzidetta rappresenta in linea di massima la rotta della nave, non essendovi alcun dato oggettivo che consenta di individuare le evoluzioni poste in essere per raggiungere i singoli punti.
Secondariamente –ma non certo in ordine d’importanza – è appena il caso di osservare che, difettando qualsivoglia punto di riferimento circa la rotta e, più in generale, il comportamento effettivamente tenuto dalla Kater i Rades A-451, al di là della generica ed insufficiente direzione verso le coste italiane, ciò non consente di apprezzare appieno la valenza della rotta percorsa da nave Sibilla: a significare, cioè, che le manovre d’interposizione ben poterono consistere nel tenere una rotta rettilinea ma convergente, finalizzata quanto meno ad affiancarsi pericolosamente alla motovedetta, smuovendo le onde in sua direzione, tenuto conto dell’enorme differenza di massa e, quindi, di dislocamento esistente fra le due unità, sì da indurla ad arrestarsi.
Tanto premesso, si legge nello stesso atto di appello della difesa erariale che la traiettoria di nave Sibilla “presenta tre differenti tipologie, ovvero:
– risulta rettilinea sino alle 18.10, da ovest verso est e percorsa a velocità sostenuta, circa 20 nodi;
– dalle 18.10 alle 18.36 presenta inizialmente una forte riduzione di velocità sino ad un minimo di circa 3 nodi (conseguente anche all’ordine «pari indietro tutta» dato alle 18.11) ed una ampia accostata a sinistra di circa 180°, seguita da altre accostate di ampiezza minore (80° –120°) effettuate sia a dritta che a sinistra ad una velocità media di 10 nodi, con punte minime di 8,5 nodi e massime di 14 nodi (mantenuti peraltro solo in un intervallo di due minuti);
– dalle 18.36 alle 18.56 (che è lo spazio di tempo che maggiormente interessa in questo processo) presenta un tratto pressoché rettilineo con lievi scostamenti sia (a) dritta che a sinistra della direttrice principale di marcia, effettuato ad una velocità media di 9,8 nodi, con punte minime di 6,5 nodi e massime di 11 nodi”.
Alla stregua di siffatta impostazione, basata su elementi oggettivi, può senz’altro convenirsi sul fatto che la rotta inizialmente percorsa dalla Sibilla, alla indicata velocità di circa 20 nodi, è sintomatica della marcia di avvicinamento della corvetta verso la zona delle operazioni, in tal senso convergendo altresì l’apprezzamento della direzione seguita, da ovest verso est, nonché la velocità tenuta e l’orario in cui si colloca tale segmento, atteso che – come già si è avuto modo di ricordare in precedenza– l’ordine di muovere dalle acque antistanti Brindisi verso la zona delle operazioni, a supporto di nave Zeffiro, risulta impartito da MARIDPART Ta alle ore 17.34. Ed infatti, a puntuale riscontro dell’esattezza di quanto precede, stanno le annotazioni ricavate dal brogliaccio di navigazione di plancia della Sibilla (in cui sono appuntati gli ordini di rotta, la velocità e la cronologia degli avvenimenti), quali puntualmente riportate nella consulenza del prof. G.R.K., da cui emerge che:
– alle ore 18.00 “nave Sibilla assume posto di manovra in plancia”;
– alle ore 18.04 “nave Sibilla assume l’assetto di macchine attenzione alla manovra”
– alle ore 18.10 “nave Sibilla raggiunge il bersaglio sospetto in posizione 40°23.3’ N 018° 59.06’ E”.
Quanto al secondo segmento, le varie accostate di cui dà atto lo stesso libello di gravame sono senza meno da ricondursi alle manovre cinematiche di harassment, non solo per la tipologia delle manovre, ma anche alla luce della ulteriore annotazione di cui al brogliaccio di navigazione di plancia della Sibilla appena citato, ove ad ore 18.09 risulta trascritto l’ordine impartito alla corvetta da nave Zeffiro, di “agire con determinazione per convincere l’unità albanese a non dirigere verso l’Italia”.
D’altro canto, ciò che è riportato nell’estratto del giornale di chiesuola di nave Sibilla, di pugno del F.L. – opportunamente trascritto nella parte motiva della sentenza di primo grado – fornisce puntuale conferma dell’esattezza di quanto sopra:
“alle ore 18,10 assumo la direzione della manovra per effettuare avvicinamenti alla unità albanese Kater i Rades A-451 per cercare di dissuadere verbalmente l’equipaggio ed i clandestini imbarcati tramite ROC e megafono, dall’entrare nelle acque territoriali italiane come da direttive impartite dall’OPCON. Il mezzo albanese non rispondeva alle chiamate radio su VHF né di nave Zeffiro né delle mie. Giunto a portata ottica notavo in coperta circa trenta persone. Dopo il riconoscimento ottico effettuavo un avvicinamento dai settori poppieri ad una distanza laterale di circa 50 metri, mantenendomi sul lato dritto per poter comunicare con il megafono: l’avvicinamento veniva interrotto da una accostata a sinistra del mezzo albanese senza che potessi apprezzare cenni di risposta da parte del personale in coperta”.
Dunque, seppur solo al riferito fine di procedere ad intimazioni verbali – benché si fossero già rivelate del tutto inutili quelle precedentemente compiute da nave Zeffiro ed anche da nave Sibilla, a mezzo canale radio VHF – è lo stesso imputato a dare atto di aver proceduto ad impostare una manovra di affiancamento, di fatto vanificata dall’accostata compiuta dalla motovedetta, che consentì alla stessa di sfilare davanti alla prua dell’unità militare italiana ad una distanza apprezzata nell’ordine di circa 80 metri, anche per effetto dell’ordine di “pari indietro tutta” prontamente impartito dal comandante F.L. alle ore 18.11 – così come ricorda l’atto di appello – ordine che, grazie alla distanza di sicurezza osservata nell’occasione, evitò ogni contatto fra i due mezzi.
In senso contrario, non può assolutamente convenirsi con l’affermazione difensiva secondo cui, essendo da escludere, anche alla stregua della velocità tenuta dalla corvetta, che l’unità militare italiana abbia mai sopravanzato la motovedetta albanese tagliandole la rotta, sarebbe pertanto dimostrato che non furono mai poste in essere manovre di disturbo da parte della Sibilla.
Invero, può per certo concordarsi con la premessa di siffatto ragionamento –ossia con il mancato taglio della rotta da parte di nave Sibilla – poiché, pur al di là delle dotte disquisizioni tecniche svolte nell’atto di appello in ordine al diametro di girazione della nave ed ai tempi all’uopo occorrenti, attesa la velocità tenuta, il diverso assunto poggerebbe solo sulle affermazioni di alcuni dei testi albanesi escussi, che, anche in ragione del mancato riferimento ad una circostanza così significativa da parte degli altri clandestini sentiti nel corso della istruttoria dibattimentale di prime cure, ben può ascriversi alla comprensibile enfatizzazione del racconto delle fasi antecedenti alla tragedia, risultando comunque inattendibile. Tuttavia non per ciò solo si deve convenire sulla conclusione indicata dalla difesa erariale – vale a dire l’esclusione di qualsivoglia azione di disturbo cinematico– poiché non può che essere considerata tale l’azione di affiancamento, giusta quanto già sopra accennato.
A tale riguardo mette conto di sottolineare che la corvetta della Marina Militare italiana, conformemente alle caratteristiche sue proprie, indicate nel dettaglio nel terzo capitolo della consulenza G.R.K., è contraddistinta da una lunghezza “fuori tutto” di 87 metri e da un dislocamento a pieno carico di 1285 tonnellate, laddove la corrispondente lunghezza della Kater i Rades A-451 era di 21,5 metri ed il dislocamento di 56 tonnellate: non vi è dunque bisogno di molte parole per significare cosa possa voler dire l’avvicinamento in mare ad un mobile di altro mobile, avente lunghezza 4 volte maggiore ed un dislocamento superiore di addirittura oltre 20 volte, per via dell’imponente moto ondoso che esso determina, con le relative conseguenze, anche in questo caso del tutto ovvie. Essendo semmai il caso di richiamare l’attenzione sulla significativa accentuazione di tali effetti, discendente, per un verso, dalle condizioni di carico del tutto anomale che presentava la Kater i Rades A-451, stante il centinaio circa di clandestini a bordo (a fronte di un equipaggio ordinario di 8+1 unità), con conseguente abbassamento della linea di galleggiamento e maggiore sensibilità ai moti di rollio, di beccheggio e di imbardata; e, per altro verso, dalle condizioni meteorologiche del mare, che quel giorno, più che discrete alla partenza della motovedetta da Valona, erano pacificamente in corso di peggioramento.
Su tale ultimo punto si tornerà peraltro fra breve, nel prosieguo della presente motivazione, laddove si affronterà la ricostruzione critica della dinamica della collisione che condusse all’affondamento della Kater i Rades A-451, così passando anche alla disamina del terzo ed ultimo segmento della rotta della Sibilla, quale sopra tratteggiato dalla difesa del comandante F.L.
Ma non basta, perché vi sono in atti ulteriori elementi, che depongono univocamente per l’aggressività della condotta dell’imputato testé menzionato.
Sempre dall’estratto del giornale di chiesuola di nave Sibilla, debitamente riportato nella consulenza G.R.K., risulta che, poco dopo il fallimento della manovra di affrancamento di cui si è sopra detto, il cap. G. provvide ad impostare altra analoga manovra (“18.30 – Nave Sibilla effettua un avvicinamento siti lato dritto dell’unità albanese ad una distanza laterale di circa 40/50 metri ...”). Sennonché durante l’esecuzione della stessa s’inserì un ordine, da ritenersi ragionevolmente frutto di altro, ricevuto dalla Zeffiro e, quindi, dal suo comandante, il capitano di vascello G.
Ai fini della comprensione di siffatto passaggio, occorre premettere che può ritenersi provato che CINCNAV abbia comunicato proprio a nave Zeffiro di approntare un cavo da utilizzare per ostacolare il movimento della motovedetta albanese e prenderla quindi a rimorchio: il c.t.p. C.te V.T., ha riferito, sulla scorta di documentazione fornita da CINCNAV ma non confluita negli atti dibattimentali, di una comunicazione inviata alle 18.32 proprio da CINCNAV al C.te G. – il quale ultimo, in sede di giudizio, si è avvalso della facoltà di non rispondere – con cui si rappresentava apertamente, con chiaro riferimento alla motovedetta albanese, essere “auspicabile che si riuscisse a prenderla a rimorchio prima dell’arrivo del rimorchiatore”; il dato, al di là della non contestata base oggettiva, si desume comunque dalla deposizione dell’amm. G. – che al tempo era appunto il responsabile del CINCNAV– il quale ha tuttavia ricondotto detta disposizione alla opportunità di compiere una esercitazione al riguardo, posto che le ROE emanate dallo stesso CINCNAV nella serata del giorno precedente, 27 marzo 1997 – ma destinate ad entrare in vigore solo alle ore 00.01 del 29 marzo 1997– nell’ambito delle operazioni di disturbo che le unità militari erano legittimate a compiere, elencavano nell’ordine, dopo le manovre cinematiche d’interdizione e l’esplosione di colpi di avvertimento, giusto l’utilizzo di reti o cavi, grazie ai quali giungere alla immobilizzazione del natante, attraverso la messa fuori uso del sistema di propulsione, e, da ultimo, l’impiego di una squadra di abbordaggio.
Sta di fatto che, come riferito a dibattimento durante la sua audizione dal teste P., il predetto ricevette direttamente dal cap. F. L. l’ordine di mettere a mare un cavo, che conseguentemente trasmise ai suoi sottoposti D.S., L.R. e F., unitamente ai quali si recò a poppa ed iniziò a dare esecuzione alle operazioni, interrotte tuttavia poco dopo la comunicazione al comandante dell’avvenuto inizio della filatura del cavo, gettato a mare già per 15 metri, a seguito del contrordine che si assume emesso dallo stesso L., il quale peraltro, allorché il teste tornò in plancia, non diede risposta alla sua richiesta di comprenderne le ragioni, essendo impegnato in manovra.
La sovrapponibile narrazione tratteggiata, sempre in ambito dibattimentale, dai già menzionati L.R. e D.S., nonché le convergenti dichiarazioni dell’altro teste, E.A., al tempo a bordo della Sibilla con funzioni di capo componente artiglieria e capo reparto operazioni, suonano ad ulteriore, ancorché non necessaria, conferma della circostanza, su cui non è pertanto consentito nutrire perplessità di sorta, essendo dimostrata per tabulas dalla documentazione allegata al fascicolo per il dibattimento, pur non essendo superfluo annotare che il solo ordine trascritto è quello di filatura del cavo e non anche quello di revoca, di cui pure hanno parlato i testi suindicati.
La documentazione medesima, inoltre, dà conto dell’avvenuto apprestamento, sulla Sibilla, dei salvagente individuali, in ragione del grado di rischio che l’operazione avviata comportava: più precisamente, il brogliaccio della cronologia di nave Sibilla reca una duplice annotazione alle ore 18.40, la prima concernente appunto lo “approntamento dei salvagenti individuali sull’unità” e la seconda l’annuncio dell’operazione di stesura di un cavo, di cui è indicata espressamente la finalità (“da far possibilmente impigliare nelle eliche del natante albanese”), tale da escludere qualsivoglia fondamento alla inconsistente versione di comodo fornita dall’alto ufficiale di cui si è detto; ed un’ulteriore annotazione, alle ore 18.46, con cui si dà atto che “si stanno preparando a filare il cavo a poppa”.
Come è già desumibile dall’esposizione che precede, le risultanze processuali non hanno consentito di comprendere come si sia pervenuti alla riferita revoca dell’iniziale ordine di filatura del cavo, peraltro chiaramente illegittimo, stante l’inefficacia delle ROE che ne consentivano l’utilizzo, come detto destinate ad entrare in vigore solo alle ore 01.00 del giorno susseguente. Tuttavia siffatta constatazione non autorizza in alcun modo a recepire l’inconsistente spiegazione alternativa offerta dalla difesa erariale, sulla scorta della imbarazzata testimonianza dell’amm. G., secondo cui si sarebbe trattato di una mera esercitazione (cfr. Vili motivo di appello).
Trattasi, invero, di un evanescente tentativo di piegare la realtà oggettiva dei fatti, che non può che essere disatteso con assoluta fermezza, risultando smentito documentalmente, oltre che all’evidenza incompatibile, sul piano logico, con l’effettuazione, allora pacificamente in corso di esecuzione, quanto meno di un’operazione di affiancamento di nave Sibilla nei confronti di una unità che si voleva far desistere dal suo illecito tentativo di raggiungere le coste nazionali. E tuttavia, per mero scrupolo di completezza, a fronte delle puntigliose osservazioni di parte, si rileva quanto segue:
– l’assenza in zona di un rimorchiatore, indispensabile per poter poi condurre in porto la motovedetta albanese, lasciava fermo l’obiettivo principale, di impedire il raggiungimento delle coste italiane, dimostrando l’efficienza del dispositivo di pattugliamento (l’ordine di uscita di un rimorchiatore, impartito alle 19.15 dal comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi ed al quale pure accenna l’atto di appello, non ha alcuna attinenza ai fatti, trovando la propria ragion d’essere nell’apprestamento dei mezzi di soccorso e di intervento successivi al naufragio; del pari non conferente risulta il richiamo alle direttive di MARIDIPART Ta – ove pure si prevede l’intervento di un rimorchiatore, successivamente al fermo del naviglio albanese, giacché esse, concernendo il dispositivo di controllo costiero, non potevano che riguardare interventi all’interno delle acque territoriali);
– è una mera deduzione difensiva l’affermazione che, essendo la rotta di nave Sibilla parallela a quella della Kater i Rades A-451, ciò comporterebbe logicamente l’impossibilità pratica del raggiungimento dello scopo dell’operazione di filatura del cavo, che presuppone il superamento del bersaglio; anzi, il fatto che si stesse compiendo una manovra di affiancamento risulta perfettamente compatibile con una rotta rettilinea (che peraltro ben sarebbe potuta essere inizialmente convergente), lo stesso comandante R. – di cui l’atto di appello riporta un passaggio delle dichiarazioni rilasciate in proposito a dibattimento– avendo significato che l’operazione che qui interessa “consiste nell’avvicinarsi nei settori laterali prodieri della nave cosiddetta bersaglio, tagliargli la prora molto vicina, sui 50 – 60 metri – 70 metri (poi è difficile stabilirlo), accostare subito e mollare il cavo”;
– l’esplicita indicazione delle finalità dell’azione, sia da parte di CINCNAV che di nave Sibilla, rende del tutto superflua la dissertazione difensiva circa la pretesa inadeguatezza dell’attrezzatura utilizzata dalla corvetta;
– la mancata incidenza diretta dell’operazione rispetto alla successiva collisione – non essendovi, in effetti, una prova piena in tal senso, pur se è comunque ragionevole opinare, atteso l’orario di inizio della operazione, la sua iniziale esecuzione ed il tempo necessario per compiere le operazioni inverse, giungere a pochi minuti di distanza dall’impatto fra le due unità – nulla toglie al significato che l’episodio comunque assume, allo scopo di illustrare quale fosse l’animus da cui erano mossi i comandanti delle due unità italiane, Zeffiro e Sibilla, in tal senso non essendo inutile richiamare nuovamente l’attenzione sul già ricordato apprestamento dei salvagente individuali, che vale a significare la piena consapevolezza, da parte del F.L., del rischio concreto e tangibile che l’operazione di filatura del cavo, seppur poi abbandonata, di per sé comportava.
7. LA COLLISIONE CON LA KATER I RADES A-451 – LE CONDIZIONI METEO-MARINE
La documentazione di bordo della Sibilla indica nelle 18.50 l’orario di inizio della ennesima e definitiva manovra di affiancamento alla motovedetta albanese.
Si è appena detto delle caratteristiche che logicamente detta manovra, per le ragioni parimenti espresse, doveva rivestire, di talché non vi è necessità di ritornare ulteriormente sul punto. Piuttosto merita soffermarsi su altro profilo, inerente alle condizioni meteorologiche e di luminosità che insistevano quel pomeriggio sull’Adriatico, condizioni sulle quali lungamente si è diffusa la motivazione del Tribunale e che, nondimeno, sono state oggetto di serrata critica ad opera della difesa erariale; essendo appena il caso di richiamare l’attenzione sulla fin troppo ovvia incidenza propria delle condizioni medesime sulla esecuzione di una manovra quale quella che qui interessa.
Per ciò che concerne le condizioni di luce, assume la sentenza impugnata che la collisione, intervenuta alle ore 18.57 del 28 marzo 1997 – ossia 26 minuti dopo l’inizio del c.d. crepuscolo nautico, terminato alle ore 19.03 – si verificò in condizioni di oscurità; del che costituisce conferma la circostanza che l’elicottero, alzatosi in volo dalla Zeffiro pochi minuti prima dell’incidente, “illuminò con il proprio faro la zona interessata”.
Per contro, la ignorata deposizione del teste D.G., segnalatore di servizio su nave Sibilla, legittimerebbe la conclusione portata innanzi dalla difesa del cap. F.L. e del responsabile civile (cfr. il motivo VI della proposta impugnazione), secondo cui “vi era ancora luce quando avvenne la collisione”, risultando del tutto incomprensibile ipotizzare che il predetto abbia “mentito su un punto per lui praticamente insignificante”. D’altro canto ed a maggior ragione, “dal momento che, come asserito anche da G.R.K., il crepuscolo nautico finiva alle 19.03, sei minuti dopo la collisione, è ragionevole affermare che al momento della collisione non si era ancora nella piena oscurità; né il fatto di aver acceso le luci di via ed i proiettori è circostanza sufficiente ad affermare il contrario”.
L’impostazione testé illustrata non pare affatto convincente e va pertanto disattesa.
Risponde per certo a verità che la sentenza di primo grado non dedica osservazioni specifiche alla deposizione del teste D.G., relativamente al punto che qui viene in considerazione; ma è altrettanto indiscutibile che detta deposizione deve all’evidenza essere apprezzata, quam minime, come frutto di un errato ricordo. Del resto, l’impiego del faro da parte dell’elicottero alzatosi in volo dalla fregata Zeffiro, al pari dell’utilizzo dei proiettori (c.d. “Panerai”) da parte della Sibilla, nel corso della manovra di cui trattasi, sono dati di fatto fortemente sintomatici, la cui valenza è stata gratuitamente sminuita ex adverso, sulla scorta di un disinvolto giudizio di mera “insufficienza”.
Ma vi è di più, giacché la valutazione del Tribunale è perfettamente in linea con il dato obiettivo della forte prossimità dell’orario della collisione alla fine del crepuscolo nautico, come detto indicato dall’elaborato del prof. G.R.K. alle ore 19.03, dato su cui sembra da ultimo convenire anche la difesa erariale, pur se nella parte iniziale della propria doglianza ne aveva fissato il momento terminale tre minuti dopo, alle ore 19.06. Non senza aggiungere che, nell’apprezzamento delle condizioni di sostanziale oscurità reputata sussistente dal Tribunale, occorre altresì tenere conto che le condizioni meteorologiche – come meglio si avrà modo di dire subito infra– erano già dal pomeriggio in via di peggioramento, puntualmente e progressivamente accentuatosi nel prosieguo della giornata, onde è assolutamente logico e ragionevole assumere, a fronte di previsioni di burrasca (avviso ore 16.45: “possibilità di burrasca da Ovest – Sud-Ovest forza 7 su basso Adriatico, alto e basso Jonio”), che il cielo fosse coperto, con ovvia riduzione della comunque scarsa luminosità presente di norma, a quell’ora ed in quel giorno del mese di marzo (in tal senso depongono, del resto, anche le indicazioni del giornale di chiesuola, che riportano la presenza di “nuvole sparse”, in corrispondenza delle ore 18.00, e di cielo “coperto”, in corrispondenza delle ore 20.00).
Infine – ma non certo in ordine d’importanza – esiste in atti anche un riscontro documentale della correttezza dell’affermazione compiuta dal Tribunale e recepita dalla Corte.
Nel registro della cronologia degli eventi di nave Zeffiro, debitamente acquisito in atti (cfr. il relativo sottofascicolo, inserito nel faldone 8), è infatti presente l’annotazione delle ore 18.43, relativa all’elicottero (RANDA 7-48 in codice) decollato circa un quarto d’ora prima dalla stessa fregata (alle 18.27), di supporto all’azione di dissuasione nei confronti della motovedetta albanese, ove testualmente si legge: “ELI comunica che la loro azione non è molto intimidatoria visto che non si possono avvicinare in quanto è buio”. E ancora: dall’estratto delle comunicazioni registrate da nave Aliseo (sottofascicolo 1 del già citato faldone 8) risulta che, già alle 18.39, “48” (ergo RANDA 7-48) comunicava a “11” (cioè Tavola 11, nome in codice della fregata Zeffiro): “Noi di notte non è che possiamo fare molto di più che girargli sopra non credo che sia un’opera molto intimidatoria”.
Venendo ora alle condizioni del mare, si legge in sentenza che, “al momento del sinistro, il mare era tra forza 2 e forza 3, più vicino a forza 3; dunque si trattava di un mare certamente non gravoso per nave Sibilla ma certamente impegnativo per la motovedetta albanese”, discendendo tale conclusione – rispetto alle quale i dati tratti dal giornale di chiesuola della Sibilla, ove si parla di vento forza 3 e di mare forza 2, giusta le rilevazioni compiute alle ore 16.00 al largo di Brindisi, rivestono valenza relativa, attesa la possibile differenza della situazione in mare aperto – dalle unanimi dichiarazioni dei testi albanesi circa il peggioramento delle condizioni del mare, buone alla partenza da Valona, nel corso dell’attraversamento del Canale d’Otranto; dalle già richiamate indicazioni dei bollettini meteorologici; dalle risultanze documentali cristallizzate nel filmato in atti e nelle foto da quest’ultimo estratte, che danno conto degli anomali “spostamenti orizzontali della poppa e della prua”, perché di ampiezza al di fuori dell’ordinario, cui la motovedetta albanese era sottoposta durante la navigazione.
Proprio l’entità dei moti di rollio e di beccheggio, nonché di quelli di imbardata (tale essendo la repentina accostata della prua di un’imbarcazione, a dritta o a sinistra, causata dal moto ondoso e non governabile con i timoni), subiti dalla Kater i Rades A-451 e tenuti in considerazione dal consulente del p.m. – a detta del quale, peraltro, il mare sarebbe stato forza 3 al momento del naufragio – costituisce l’oggetto sostanziale delle diffuse critiche sviluppate in proposito dall’atto di impugnazione (cfr. motivo VI dell’appello), in buona sostanza incentrate sulla doverosa prevalenza da assegnarsi alle risultanze obiettive dei documenti di bordo, redatti da personale addestrato ad hoc, a fronte di indicazioni provenienti da soggetti digiuni di qualsivoglia conoscenza tecnica o comunque – come nel caso dei marinai italiani– verosimilmente condizionati dall’esito drammatico dell’accaduto e dall’accavallarsi dei ricordi, stante il non contestato aggravamento delle condizioni meteo-marine durante lo svolgimento delle operazioni di soccorso. Risultanze da interpretarsi, inoltre, alla luce di parametri di riferimento certi – diversamente da quelli, di ignota provenienza, utilizzati dal consulente del p.m.– quali quelli costituiti dalla Scala Beaufort, per ciò che concerne l’intensità del vento, e dalla Scala Numerica per lo stato del mare, per ciò che attiene all’altezza significativa delle onde.
Nell’esposizione di siffatte doglianze, dettagliate ed approfondite, giusta l’impostazione cui risulta informato l’intero atto di appello redatto dall’Avvocatura dello Stato, la Corte si è volutamente attenuta ad un criterio di estrema sintesi, essendo dell’avviso che le critiche in questione, che pure muovono da un principio senza meno condivisibile, siano nella sostanza sterili.
Si vuole significare, cioè, che, pur potendo per certo convenirsi sulla doverosa priorità da riconoscersi alle risultanze in proposito della documentazione di bordo, nondimeno occorre tener conto che le relative annotazioni, affidate a personale specializzato all’uopo preposto, sono compiute con cadenza di due ore, di talché il dato obiettivo qui a disposizione è che, alle ore 18.00, il giornale di chiesuola di nave Sibilla attestava che, nel Canale d’Otranto, il vento si presentava con forza 3 e lo stato del mare era corrispondente a forza 2, l’uno e l’altro con direzione 160°; mentre, alle ore 20.00, nell’area del sinistro, il vento spirava con direzione 120° e forza 4 ed il mare, con direzione 130°, appariva di forza 2/3. Ne consegue che, essendo la collisione avvenuta alle 18.57, in orario intermedio fra le due menzionate rilevazioni, la sola affermazione corretta desumibile dalle rilevazioni medesime è che la forza del vento e del mare era compresa tra i valori che si sono riportati, essendo appena il caso di puntualizzare che l’annotazione delle ore 20.00 non sta certo a significare che solo a partire da allora il vento soffiasse a forza 4 ed il mare fosse divenuto di forza 2/3, bensì esprime unicamente la constatazione che quelli erano i valori dell’uno e dell’altro all’ora detta (non senza aggiungere che, fermo il dato della specializzazione professionale degli addetti alla rilevazione, l’apprezzamento delle condizioni del mare ha comunque con sé una componente soggettiva, laddove la rilevazione della forza del vento è affidata ad apposita strumentazione ed ha dunque una base sicuramente ed esclusivamente oggettiva).
Se dunque così è – come in effetti è– appare operazione del tutto corretta l’apprezzamento degli ulteriori elementi di prova offerti dalla istruttoria dibattimentale, a tale riguardo dovendosi prendere atto che sia le pur generiche affermazioni provenienti dai testi albanesi trasportati sulla Kater i Rades A-451, sia le previsioni contenute nei bollettini meteo, concordano pienamente in ordine al progressivo peggioramento delle condizioni meteorologiche in zona, come riscontrato altresì dai dati obiettivi riprodotti in sentenza, circa le difficoltà incontrate dai mezzi di soccorso di stazza modesta; dati che, ferma la loro indiscussa posteriorità rispetto al momento dell’incidente e del naufragio della unità albanese – così come eccepito ex adverso – nondimeno riscontrano la già emersa circostanza del graduale inasprimento, con l’avanzare delle ore, della forza del vento e dello stato del mare.
In siffatto contesto, perciò:
– il richiamo difensivo all’annotazione effettivamente presente nel brogliaccio della cronologia dell’aliscafo Astore, cui nave Sibilla comunicò alle 18.45 che le condizioni meteo in zona erano 1/2, non può che reputarsi frutto di una errata percezione da parte dell’addetto, ovvero essere riferita alla “zona” che l’Astore si apprestava ad impegnare, diversa da quella in cui già operava la corvetta; è del resto non casuale che l’atto di appello si limiti ad evidenziare la circostanza, senza porsi alcun problema di coordinamento con il quadro da essa stessa in precedenza tratteggiato, risolutiva essendo poi la constatazione che la stessa tesi difensiva è nel senso che lo stato del mare, al momento della collisione, fosse inferiore a 3 (a maggior supporto di quanto appena rilevato, non è inutile richiamare l’attenzione sul fatto che, nel corso della istruttoria dibattimentale, è emerso il riferimento ad una comunicazione eseguita da nave Zeffiro a CINCNAV alle ore 17.50 del 28.03.1997, in cui si rappresentava che il mare era forza 1/2 ed il vento spirava a 20 nodi, fornendo cioè due dati far loro non conciliabili, non potendo corrispondere ad un vento di quella intensità – dato obiettivo – un mare forza 1/2, così come la stessa difesa del F.L. ha finito lealmente con l’ammettere: cfr. deposizione consulente V.T., verb. ud. 14.10.2002, pagg. 94 – 96, nonché verb. ud. 15.01.2003, pagg. 60 – 61);
– la stessa difesa del F.L. dà atto che le indicazioni fomite dai militari di bordo del Sibilla nel corso dell’inchiesta sommaria indicavano in forza 3 le condizioni del mare: dato, questo, che non può certo essere inficiato attraverso il richiamo al mero paravento della emotività o del sovrapporsi nel ricordo del peggioramento delle condizioni pacificamente intervenuto nel prosieguo, proprio in ragione della professionalità del personale da cui provengono, che la difesa medesima ha inteso in generale sottolineare: ne consegue che le difformi deposizioni dibattimentali non possono che essere riguardate con sospetto, a differenza di quelle che hanno tenuto ferma la circostanza di cui sopra, che risultano senza meno coerenti con il quadro fin qui descritto, in cui s’inseriscono appieno;
– dal brogliaccio delle comunicazioni dell’Aeronautica (v. faldone 7, sottofascicolo 3) risulta che alle 18.55 e, dunque, ad immediato ridosso del “contatto” fra le due unità, nave Zeffiro “comunica in VHF che una unità militare albanese ... scortata da ITS Sibilla verso le acque territoriali italiane, si trova in gravi condizioni di stabilità e richiede il nostro intervento” (non tragga in inganno l’indicazione oraria contenuta nel brogliaccio in questione, ove detta annotazione è riprodotta in corrispondenza delle ore 17.55, poiché viene pacificamente fatto riferimento ad un fuso orario diverso, come discende dalla constatazione che la comunicazione dell’affondamento, sempre proveniente da nave Zeffiro, è riportata alle ore 18.03);
– le deposizioni dei testi della Capitaneria di Porto e del Compartimento marittimo di Brindisi (B., T., M.), fortemente stigmatizzate dalla difesa erariale (cfr. la parte finale del motivo VI di gravame), in realtà non meritano affatto tutte le censure avverso esse mosse, tanto più che il dato maggiormente significativo che dalle medesime si trae ha base rigorosamente documentale: tutti e tre i testi menzionati, infatti, hanno ricordato la comunicazione con cui nave Sibilla dava atto della estrema difficoltà di avvicinamento alla motonave albanese due minuti prima della collisione, comunicazione in effetti risultante dal brogliaccio delle comunicazioni della Capitaneria di Porto di Brindisi, da cui risulta che alle 18.55, ossia giusto un minuto prima della collisione, nave Sibilla –in codice ‘Tavola 10”– metteva al corrente il proprio OTC, nave Zeffiro –in codice ‘Tavola 11”– essere “impossibile procedere aggancio battello albanese causa pericolo sicurezza dei passeggeri” (cfr. faldone 7, sottofascicolo 4): il che offre probante dimostrazione non solo delle condizioni meteo-marine, ma anche del fatto che nave Sibilla doveva far luogo ad una manovra quanto mai aggressiva ed invasiva, nel corso della quale il comandante F.L. commise all’evidenza un errore di valutazione.
Dunque, tornando al tema delle condizioni del mare, la conclusione raggiunta dal consulente del p.m. non è affatto azzardata e ancor meno lo è quella contenuta nella impugnata sentenza, ove –come già si è avuto modo di dire– si legge che “il mare era tra forza 2 e forza 3, più vicino a forza 3”. Ciò, peraltro, unicamente dal punto di vista formale, poiché il prof. G.R.K. ha specificato, già nell’elaborato a sua firma, di aver fatto riferimento ad un’altezza di onda significativa H 1/3 (valore che esprime l’altezza media determinata su un terzo delle onde osservate, selezionate fra quelle più alte), pari ad 1 metro, cioè all’altezza minima rispetto al range di 1.01 – 1.41 all’uopo indicato, altezza che risulta comunque compatibile con la scala indicata dalla difesa (m. 0.50 – 1.25), pur non potendosi fare a meno di rilevare che proprio il consulente della difesa del F.L., comandante L.C., nel corso della sua audizione dibattimentale (cfr. ud. 28.10.2004, pagg. 63 e 86) ha ripetutamente affamato che l’onda significativa, propria del mare a forza 3, presenta tout court un’altezza di “un metro e venti, un metro e trenta”, ovvero di “1,3 metri”, ben superiore quindi a quella considerata dal consulente del p.m. Di più, nel corso del suo controesame ad opera dell’agguerritissima Avvocatura dello Stato, il prof. G.R.K. ha avuto modo di precisare di avere piena conoscenza – com’è ovvio – della Scala Numerica richiamata dalla difesa del F.L., che ha rappresentato però essere insufficiente “per quantizzare un mare confuso”, poiché “non basta l’altezza significativa ma ci vuole anche un periodo” –cioè, come meglio specificato nell’elaborato scritto, a pag. 37, “la frequenza con la quale le onde passano per un punto generico di quel mare aperto e ...la lunghezza (distanza tra due creste successive) delle onde che passano per quel punto generico”– periodo che è mutevole “da zona a zona”, su tale base – di fatto non contestata, poiché l’atto di appello non vi fa minimamente riferimento – essendo pervenuto al sopra richiamato ventaglio di ampiezza dell’onda c.d. significativa H 1/3, fra m. 1.01 e m.1.41 (cfr. verb. ud. 21.12.2000, pagg. 155 e ss., in particolare pagg. 162 – 163; è altresì significativo osservare che il succitato Comandante L.C., a pag. 86 del verbale testé richiamato, accenna esplicitamente al “periodo”, al fine della indicazione dell’altezza significativa di m. 1,3, propria dell’onda di un mare avente forza 3).
Peraltro, al di là delle disquisizioni tecniche, basate su parametri determinati su base statistica ma aventi valenza meramente orientativa –non potendo in alcun modo ricostruirsi l’esatta dimensione delle onde che le due unità ebbero ad affrontare nel descritto contesto– un dato per certo assai significativo è costituito dal filmato in atti.
Osserva in proposito il Tribunale che dalla visione di detto filmato,
“in cui un militare di nave Zeffiro ha ripreso la Kater i Rades A-451 in navigazione alcuni minuti prima della collisione .... si può notare chiaramente il ponte della nave albanese bagnato (a causa delle onde), oltre che un moto di imbardata (ovvero una rotazione della nave intorno all’asse verticale) e di deriva (ovvero traslazione lungo l’asse trasversale) – indipendenti dal conducente – che si sommavano in un moto di traslazione, ovviamente incidente sulla stabilità della nave, già ridotta a causa del carico; la stessa documentazione, poi, mostra il bordo libero della nave albanese che scompariva e ricompariva per il rollio. È qui appena il caso di sottolineare come il consulente abbia calcolato l’influenza di tale mare sulla motovedetta Kater i Rades A-451 onde valutare l’ampiezza dei moti di beccheggio, rollio, imbardata e sussulto, calcolando altresì il fenomeno dell’Imbarco di acqua sul ponte (calcolando l’ampiezza risultante da detti moti orizzontali in ben 5 punti della motovedetta in detta condizione di mare): il risultato è che la motovedetta aveva moti di deriva ed imbardata abbastanza vistosi e, quindi, spostamenti orizzontali della poppa e della prua di ampiezza non normali, ciò che conferma scientificamente quanto detto a proposito del filmato che riproduce la Kater i Rades A-451 in navigazione; né – ad avviso del consulente – può avere alcun rilievo la circostanza che, guardando la foto, il mare sembrerebbe poco mosso, poiché ciò à un effetto ottico causato della notevole distanza tra l’operatore e la motovedetta”.
Secondo la difesa erariale, il primo giudice sarebbe incorso in un doppio errore:
a) in primo luogo non avrebbe considerato che il filmato di cui trattasi, in quanto proveniente dalla fregata Zeffiro, “è sicuramente anteriore alle 18.12, momento in cui il Sibilla gli subentrò nel controllo della Kater i Rades A-451”;
b) secondariamente, avrebbe erroneamente ricondotto le foto al detto filmato, laddove le stesse risultano scattate da un sottufficiale di nave Sibilla – il Capo di 3° M.I., mai sentito nel corso dell’intero procedimento, né durante le indagini preliminari, né a dibattimento, che le avrebbe asseritamente scattate alle ore 18.30 (pur se non vi è alcun dato in proposito, al di là di tale affermazione difensiva) – si collocano comunque in un momento successivo ed “in una zona di mare comunque diversa da quella del filmato” ed attestano: 1) “che le onde non superavano il bordo libero della motovedetta albanese ed erano molto più corte di quanto asserito da G.R.K. sulla scorta del filmato dello Zeffiro, girato probabilmente all’uscita della baia di Valona”; 2) “che pur essendo stata ripresa in tre momenti diversi, la motovedetta risulta perfettamente orizzontale, ovvero non ha alcuna delle inclinazioni ipotizzate da G.R.K.”; 3) “che in coperta della Kater i Rades A-451 vi sono persone che stazionavano sia in piedi che sedute sulla tuga poppiera”, a dimostrazione dell’impossibilità “che le condizioni del mare fossero così gravose come affermato da G.R.K.”.
Sennonché a siffatte obiezioni è agevole opporre quanto segue:
– la Zeffiro effettivamente si allontanò dal bersaglio albanese, facendo subentrare nave Sibilla nella prosecuzione delle manovre di dissuasione e di harassment, al fine di far luogo al compimento di “operazioni di volo”, ossia al decollo dell’elicottero RANDA 748; ma se ciò è vero, è altrettanto vero che, ultimata tale operazione, la Zeffiro rientrò nuovamente in zona, di talché la collocazione oraria del filmato compiuta dalla difesa è del tutto congetturale, costituendo una mera ipotesi, non suffragata da alcun elemento di riscontro;
– al contrario, l’ipotesi medesima è resistita da una constatazione obiettiva, che risulta bene espressa nelle parole con cui il prof. G.R.K., a domanda di uno dei patroni delle parti civili, ha specificato che dalla visione del filmato si nota “il sole al tramonto, quindi qualche decina di minuti prima dell’evento” (cfr. verb. ud. 21.12.2000, pag. 52), tanto essendo sufficiente per concludere per la posteriorità del filmato rispetto alle foto in atti;
– è fuor di dubbio la ben maggiore valenza probatoria che va riconosciuta ad un filmato, che consente un apprezzamento dinamico dello stato di fatto oggetto della ripresa, per un arco di tempo pari alla durata della relativa ripresa, rispetto alla situazione obiettivata nelle fotografie prodotte (in realtà 2 e non 3, pur essendo 3 i fotogrammi, come da documentazione proveniente da nave Sibilla, inserita nel relativo sottofascicolo facente parte del faldone 8), che cristallizzano altrettanti singoli momenti, senza consentire una visione complessiva e – come appena detto – dinamica della situazione rappresentata (ciò, dunque, al di là della tesi dell’errore, in ordine alla quale può rilevarsi la sicura esistenza in atti di foto tratte dal filmato, che risultano allegate alla consulenza G.R.K.).
Discende da quanto sopra la piena correttezza delle argomentazioni del consulente del p.m., recepite dal giudice di prime cure.
8. LA COLLISIONE CON LA KATER I RADES A-451 – LA DINAMICA DEL SINISTRO
Come già si è avuto modo di anticipare, il quadro offerto dalle deposizioni testimoniali è assolutamente divergente, nel senso che da un lato si collocano le dichiarazioni rese dai clandestini albanesi e dall’altro, in termini antitetici, quelle provenienti dai militari imbarcati su nave Sibilla.
8.1 Le dichiarazioni dei profughi albanesi
Onde dare contezza concreta di tale affermazione, ben può farsi riferimento alla sintesi delle deposizioni anzidette, quale operata dal Tribunale, nella parte motiva della cui sentenza cosi si legge:
“A.K., ha ricordato come da nave Sibilla facevano intimazioni verbali per indurre il comandante della motovedetta ad invertire la rotta, quando – ad un certo punto – la nave italiana cominciò a fare “manovre in mare”, tagliando la rotta a quella albanese ed avvicinandosi tanto da creare una moto ondoso che faceva urlare per la paura le donne ed i bambini che si trovavano sul ponte. Udì un primo colpo e poi un secondo prima di realizzare che la motovedetta stava affondando.
Del tutto simile il racconto dei minuti precedenti il naufragio fatto da R.M., il quale ha parimenti evidenziato dapprima una fase di intimazioni verbali fatte dalla corvetta Sibilla e poi “manovre come a tagliare la rotta, ci è venuta addosso urtando due volte, che l’ho vista molto bene nella poppa dove ero io la sua prua, che era come un palazzo, poi il secondo (colpo) ha rovesciato la nave...”.
B.B., imbarcatosi con sua moglie e due figli, a sua volta, cosi descrive quanto accadde: “... si è vista un’altra nave; pensavo che era venuta ad aiutare perché il mare era agitato. Subito si è presentato con manovre sbagliate e si è avvicinato troppo. Nei momenti quando era vicino a noi chiamavano... di tornare indietro... per un momento non ho visto più... per un momento ho visto vicino a noi una luce. per primo ho urlato “è venuto addosso”... ho sentito una prima botta non sono cascato in mare.. poi ho sentito un’altra botta... sono cascato in acqua”.
Trascurando le deposizioni di P.X. (secondo il quale la nave italiana andò loro addosso di proposito) e quella di B.S. (che ha sostenuto che nave Sibilla si avvicinò con l’intenzione di colpirli) che danno una ricostruzione del sinistro fondata su mere impressioni soggettive, anche M.S., ha parlato di manovre poste in essere dalla nave italiana: egli ha, infatti, dapprima descritto le intimazioni verbali svolte dal Sibilla, precisando che la nave italiana era molto più grande della loro e che navigava “ad una distanza che si vedevano le persone”; la vedetta albanese, nonostante le intimazioni – ha chiarito il teste – proseguiva la sua rotta verso l’Italia; la nave italiana, quindi, iniziò a fare “brutte manovre, molto brutte nel mare, che tagliava la nostra strada ed andava avanti ... ciò avvenne tre o quattro volte’” e, conseguentemente, la nave albanese deviava la propria rotta per non collidere con quella italiana; al momento dell’incidente, pur non udendo il primo colpo, senti molti connazionali urlare; dopo di che egli stesso avvertì un colpo nella parte posteriore della motovedetta, che la fece capovolgere ed affondare.
Delle citate manovre hanno parlato anche A.G. (che ha precisato che – al momento della collisione e nei minuti precedenti – sembrava che avesse cessato di manovrare: “ci ha colpito da dietro, poi ci ha preso proprio davanti la nostra nave...’”) e E.S.. (“i movimenti di questa nave (Sibilla) mi sembrarono molto pericolosi, molte volte ci si mise davanti, ci tagliò la strada...”).
X.M. – dal canto suo – ha confermato che la Kater i Rades A-451 fu dapprima “scortata” da nave Zeffiro, poi da Sibilla, chiarendo che entrambe svolgevano intimazioni verbali all’indirizzo della vedetta albanese per indurla a tornare indietro e precisando che, quest’ultima nave “però si avvicinava molto alla nostra... si avvicinava sia di dietro che davanti. A bordo della nave italiana c’erano persone, uno che guardava con il cannocchiale ed un altro che aveva in mano una macchina fotografica o una telecamera”. Lo scontro avvenne sul lato sinistro e poi la nave albanese si capovolse. Udì solo il primo colpo, non anche il secondo, però vide che la parte del timone andò a sbattere contro la nave italiana.
La distanza particolarmente ravvicinata a cui avvenivano le operazioni svolte da nave Sibilla è ugualmente descritta da L..K., secondo il quale quest’ultimo nave si avvicinò molto alla nave albanese, tanto da poterne scorgere parte dell’equipaggio (così come riferito dal teste precedente); inoltre costui ha riferito che, mentre la prima delle due navi italiane (n.d.r. Zeffiro) li seguiva tenendosi a distanza, la Sibilla – dopo aver tenuto tale contegno per breve tempo– cominciò a svolgere manovre come “per tagliare la strada”: anch’egli udì due urti prima che la nave si capovolgesse.
La stessa diversità di comportamento tra le due navi italiane che si succedettero nelle operazioni è Stata apprezzata da V.G. che ha specificato come nave Zeffiro si fosse limitata a fare intimazioni verbali, laddove nave Sibilla pose in essere delle manovre, affiancandosi moltissimo: “Ho visto fa prua della Sibilla sopra il timone della nostra nave..., poi una grande botta, poi nell’acqua”.
M.G. ha cosi descritto la condotta di nave Sibilla: “ci stava dietro e, siccome era più veloce della nostra, Si superava e a mite si metteva affianco alla nostra e ci tagliava la strada: fa nave albanese non voleva tornare indietro e continuava ad andare dritta, la nave albanese virava cercando di allontanarsi e non scontrarsi con l’altra navi”; udì due urti, pur non sapendo precisare i punti di collisione.
Non aggiungono particolari di rilievo le deposizioni di S.B. (che ha descritto le intimazioni verbali rivolte da nave Sibilla alla Kater i Rades A-451 e la collisione (“... ci è venuto addosso come un mostro...”), sia pure senza fornire particolari di rilievo sulle modalità del sinistro), di D.X., (il quale ha precisato che si trovava in coperta, che udì i militari della nave italiana fare intimazioni in lingua italiana al conducente la nave albanese di cui non comprendeva il significato e che, ad un tratto, la nave italiana “ci venne addosso”) e di D.B. (secondo cui la nave italiana si era avvicinata moltissimo e che avvertì due colpi, di cui il primo fece imbarcare acqua alla motovedetta albanese ed il secondo capovolse la nave).
Secondo l’impostazione della difesa del F.L. (cfr. il motivo II dell’atto di appello), la valutazione di coerenza, verosimiglianza e sostanziale convergenza delle deposizioni anzidette, cui è pervenuto il Tribunale di Brindisi, sarebbe frutto, in realtà, di un apprezzamento frettoloso ed insufficiente, peraltro contraddetto per tabulas dalle molteplici contestazioni formalizzate dal rappresentante dell’Avvocatura dello Stato in sede di audizione testimoniale e dagli stessi ripetuti ammonimenti compiuti dal Presidente del collegio giudicante. Senza che possa avere effettiva rilevanza, nel senso della genuinità delle dichiarazioni in questione, il già citato accorgimento di cui ha riferito a giudizio l’isp. C. – ossia l’isolamento in cui furono tenuti i profughi albanesi, su espressa disposizione del p.m. procedente, prima della loro escussione da parte degli inquirenti – posto che essi ebbero comunque a disposizione almeno 12 ore, dal momento dell’accaduto fino alle 07.00 del giorno successivo, per “commentare tra loro l’accaduto”, essendo peraltro sintomatico che molti passaggi dei verbali redatti con l’uso di un sistema di videoscrittura riportino identiche frasi; che alcuni dei profughi in questione abbiano poi redatto una dichiarazione congiunta indirizzata al p.m.; che comunque vi siano stati alcuni albanesi che hanno anch’essi riferito di un’accostata a dritta della motovedetta su cui erano imbarcati, in conformità alla prospettazione di parte italiana, di cui più ampiamente di dirà nell’immediato prosieguo della presente motivazione.
Ora, per ciò che attiene a tali ultimi rilievi difensivi, è agevole replicare:
– è una mera illazione, per di più del tutto gratuita, insinuare il dubbio di una previa concertazione delle loro successive dichiarazioni da parte dei clandestini albanesi, sol che si ponga mente ai ben diversi pensieri che, nelle ore immediatamente successive al naufragio, potevano affollare la mente di tali persone, reduci da una vicenda obiettivamente drammatica, che ne aveva posto a repentaglio la sopravvivenza ed era costata la vita a familiari, anche strettissimi, ed amici, e perciò ragionevolmente in uno stato di profonda prostrazione psico-fisica; per non dire che essi non potevano certo essere a conoscenza della disposizione che il magistrato inquirente avrebbe impartito, in modo da impedire – come leggesi nella impugnata sentenza – “che costoro potessero parlare tra loro e che, dunque, fosse garantita l’autonomia delle deposizioni”;
– la circostanza che taluni verbali redatti in forma riassuntiva nel corso delle indagini preliminari siano contraddistinti dalla identità di alcuni passaggi – al di là del carattere del tutto generico della doglianza, comunque valutabile solo con riferimento agli atti utilizzati per le contestazioni e quindi inseriti nel fascicolo per il dibattimento, giusta la normativa all’epoca vigente– in ogni caso non si presta affatto alla univoca lettura sollecitata dalla difesa, apparendo anzi assai più probabile, anche alla luce della consolidata esperienza propria di qualsiasi operatore giudiziario, che si tratti di una scelta semplificatrice ascrivibile unicamente alla volontà del verbalizzante, chiamato a trascrivere risposte dello stesso tenore sostanziale in ordine al medesimo fatto oggetto di domanda;
– ininfluente è la successiva redazione di una dichiarazione comune, in effetti sottoscritta da un certo ninnerò di clandestini albanesi ed indirizzata al p.m. inquirente, trattandosi di episodio successivo alla loro escussione ad opera del personale della p.g. di Brindisi;
– i testi albanesi che avevano riferito di un’accostata a dritta da parte della Kater i Rades A-451 non hanno affatto tenuto ferma tale versione in ambito dibattimentale, allorché l’uno ha asserito di non ricordare se la motovedetta albanese avesse compiuto una manovra di tal fatta, la sola immagine asseritamente rimasta impressagli essendo quella della nave italiana che si avvicinava fino a collidere con la motovedetta (Y.H.), mentre l’altro ha escluso l’esistenza della manovra medesima (A.H.): ne consegue che, da un punto di vista formale, la circostanza valorizzata dalla difesa erariale può essere presa in considerazione solo ai fini della valutazione di attendibilità dei testi di cui trattasi; mentre, da un punto di vista sostanziale, può fin d’ora anticiparsi che di un avvicinamento a dritta – ma non certo nel senso di un volontario taglio di rotta– dà atto anche la ricostruzione tratteggiata dal consulente del p.m., prof. G.R.K., come pure quella delineata dal consulente del coimputato N.X., C.te T., di talché quelle iniziali dichiarazioni, quand’anche non confermate al fine di non introdurre elementi di divergenza rispetto ad una versione per il resto omogenea, nondimeno possono tranquillamente essere ricondotte alla impressione ricevuta da testi non certo esperti di tecnica marinara e di effetti delle manovre nautiche. Siffatte considerazioni, in particolare, appaiono pertinenti rispetto al summenzionato A.H., il quale aveva in effetti riferito a suo tempo –giusta la contestazione formalizzata nei suoi confronti– di aver “sentito che la nostra nave accostava di lato e subito dopo sentivo che la stessa era stata colpita, presumibilmente dalla nave italiana”, così palesando una mera percezione, del tutto indipendente dalla conoscenza della reale causale, posto che il teste ha avuto cura di puntualizzare che si trovava sulla scaletta che conduceva ad una cabina ubicata al di sotto del ponte della motovedetta, quindi senza alcuna reale visibilità. Mentre, con riguardo allo Y.H., s’ignora l’esatta posizione dallo stesso occupata all’interno della motovedetta, che pacificamente può avere influito sulla percezione dell’accaduto (si pensi al fatto di essersi trovato a poppa della motovedetta, oppure in plancia o nella zona di prua della Kater i Rades A-451). A puntuale conferma della correttezza di quanto precede sta altresì quanto a suo tempo asserito dal terzo ed ultimo superstite albanese, cui la difesa del F.L. ha inteso fare riferimento: B.L., infatti – le cui dichiarazioni alla Polizia di Frontiera di Brindisi del 29.03.1997 sono state acquisite all’udienza del 28.10.2004, per via della sua sopravvenuta irreperibilità, senza alcuna contestazione ex adverso – rappresentò al tempo che la Sibilla, sopraggiungendo da tergo, “ci sfiorava la poppa e la nostra (sottinteso: motonave) subito accostava a destra tagliando la rotta della nave italiana”, di talché è di tutta evidenza che, anche secondo detta versione, l’accostamento ben poté essere la conseguenza del pregresso “sfioramento” – in realtà “toccamento”, come si avrà modo di dire – della unità militare italiana, tanto più che anche il menzionato B.L., che per sua stessa affermazione si trovava sulle scale che dalla coperta conducevano alla sottocoperta della motovedetta, stante la posizione occupata non poté certo avere contezza di una precisa manovra da parte del comandante della Kater i Rades A-451, ma si limitò senza meno a descrivere il movimento fatto registrare dalle due imbarcazioni.
Fermo quanto sopra, in riferimento alla recisa confutazione del giudizio di coerenza, verosimiglianza e convergenza cui il Tribunale è pervenuto, è d’uopo spendere alcune opportune considerazioni.
Non vi è dubbio che le dichiarazioni dei testi albanesi suscitino più che giustificate perplessità, nella parte in cui sono stati chiamati a riferire di ciò che ciascuno di essi dovette fare per imbarcarsi per l’Italia e di quanto a loro conoscenza in ordine alla identità del comandante della Kater i Rades A-451 e del macchinista che lo coadiuvava nella conduzione della motovedetta: di ciò fanno fede le plurime contestazioni operate dalla difesa del F.L. e, talvolta, anche dal p.m. d’udienza, oltre che gli ammonimenti del Presidente del collegio, di cui è cenno espresso nell’atto di appello relativo allo stesso comandante della corvetta italiana. E tanto è riscontrato anche dalla palese inverosimiglianza delle risposte, che lascia trasparire più che altro la volontà di negare a qualunque costo la veridicità delle originarie e sicuramente più spontanee dichiarazioni, laddove si rappresentava di aver pagato una determinata somma di denaro per il viaggio della speranza; della organizzazione del medesimo ad opera di un noto e pericoloso capo-banda di Valona e del di lui fratello; della identità di colui che era al timone della Kater i Rades A-451, indicato nell’odierno computato, N.X., e del timore per possibili ritorsioni da parte sua, trattandosi di persona di spiccata pericolosità.
Su tali punti si ritornerà più oltre, allorché si affronterà il tema della individuazione di colui che era alla guida della motovedetta albanese, alla base delle doglianze svolte con la impugnazione redatta nell’interesse del testé menzionato N.X. Essi, tuttavia, sono di per sé sufficienti per dare ragione delle censure prospettate dalla difesa erariale, che, tuttavia, non possono automaticamente investire la totalità delle deposizioni in questione.
Alla base di siffatta affermazione, chiaramente ispirata al noto principio della valutazione frazionata delle dichiarazioni dei testi, sta una duplice constatazione: la sicura autonomia della parte di narrazione di cui si è detto, rispetto alla frazione inerente alla descrizione della collisione e del naufragio; e, ancora, la sostanziale convergenza dei racconti dei testimoni albanesi, che concordano tutti sintomaticamente sia nel rappresentare che la corvetta del Comandante F.L. pose in essere le medesime manovre che già aveva attuato la Zeffiro, ma non a distanza di sicurezza, come invece la fregata, bensì avvicinandosi pericolosamente; sia nel significare che la collisione si verificò sopraggiungendo la Sibilla dal quadrante poppiero della Kater i Rades A-451, quasi tutti con la precisazione che a quel primo impatto ne fece seguito un altro, che interessò il castelletto della timoneria, situato sulla contro-plancia della motovedetta, di cui determinò il ribaltamento in acqua. Ciò, peraltro, in seno a contesti talora diversi, nel senso che alcuni risentono, all’evidenza, di una chiara enfatizzazione dei comportamenti di nave Sibilla antecedenti alla collisione: il che, per un verso, è senza meno ininfluente ai fini del decidere e, sotto altro profilo – che è quello che qui maggiormente interessa– esclude che vi sia stata una fraudolenta e preordinata concertazione fra i testi medesimi.
8.1.2 Le dichiarazioni dei militari imbarcati sulla Sibilla
Anche in questo caso vale la sintesi compiuta dal primo giudice, nei seguenti termini: “E.A., comandante della Squadra navale a Roma, Santa Rosa, all’epoca dei fatti in servizio a bordo del Sibilla, con funzioni di capo componente artiglieria e capo reparto operazioni, ha narrato che intorno alle ore 18,00 di quella sera sali in plancia perché avverti il variare dell’assetto dei motori della nave; di qui poté apprezzare un primo avvicinamento del Sibilla alla nave albanese (che avvenne con le rotte delle due navi parallele ed a distanza di 20-25 metri, per svolgere le intimazioni verbali), cui seguì un allontanamento della nave albanese che, tuttavia, non aumentò la velocità; nave Sibilla – quindi – manovrò per riavvicinare la motovedetta e per poter impartire a voce l’ordine di fermarsi; ciò che avvenne, sicché nave Sibilla si portò su rotta parallela a distanza di 15 –20 metri dalla Kater i Rades A-451. Ad un tratto vide l’imbarcazione albanese improvvisamente accostare decisamente a dritta e sparire sotto la sovrastruttura della nave italiana; seguì immediato l’ordine di “pari indietro tutta” e, dopo alcuni secondi, udì un leggero urto; infine vide la nave albanese capovolta su un fianco affondare in pochi minuti.
A.B., Comandante della Marina Militare attualmente in servizio presso il Centro di Comunicazioni della Marina di Roma, Santa Rosa all’epoca dei fatti imbarcato sulla nave Sibilla, ha ricordato che il giorno del naufragio – intorno alle 17,15-17,25 – MARIDIPART Taranto comunicò al Sibilla di avvicinarsi a nave Zeffiro per fornirle ausilio. Giunti sul luogo ed individuato l’obiettivo, si avvicinarono per svolgere le intimazioni verbali; dal proprio punto di osservazione (si trovava sul lato sinistro della plancia) dapprima vide un paio di volte l’unità albanese affiancata alla distanza di 30-40– 50 metri, poi – in occasione dell’ultima manovra precedente il naufragio – vide la nave albanese a 15-20 metri, con la poppa più avanti rispetto alla prora del Sibilla; dopo di che l’unità albanese fece una repentina ed improvvisa accostata a dritta, per poi scomparire sotto la prora del Sibilla; F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”, ma egli non udì alcun urto.
Analoga descrizione si evince dalle dichiarazioni di F.P., attualmente missilista presso nave San Giorgio, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla con funzioni di addetto al Sistema Missilistico Albatros. Anch’egli si trovava sul lato sinistro della plancia ed ha narrato che, mentre da nave Sibilla si stavano effettuando le intimazioni verbali, la motovedetta albanese – che fino a quel momento aveva mantenuto una rotta costante e parallela a Sibilla, con distanza tra murate di 15-20 metri – fece una improvvisa virata a dritta, tagliando la prora del Sibilla.
Ed in plancia si trovava anche M.B., in servizio al reggimento Battaglione San Marco, all’epoca dei fatti imbarcato sul Sibilla componente del team ispettivo, che ha confermato che le intimazioni verbali furono effettuate da nave Sibilla mantenendosi ad una distanza massima di 20-25, sebbene la motovedetta albanese cercasse continuamente di allontanarsi da nave Sibilla, svicolando a ... sinistra o a dritta e facendo manovre a zig-zag. Descrivendo la fase immediatamente precedente alla collisione, ha ricordato che la Kater i Rades A-451 fece prima una virata a sinistra e poi una repentina virata a dritta, tagliando la rotta alla Sibilla; il comandante F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”, ma ciò nonostante – poiché la nave albanese si era avvicinata moltissimo alla prora del Sibilla – la poppa della prima urtò alla prora della corvetta.
D.D.G., operatore di volo, telecomunicatore in servizio presso la Marina Militare Aerostormo, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, coadiuvava l’ufficiale di plancia per ciò che concerne la nautica e la meteorologia, annotando le condizioni meteorologiche sul giornale di chiesuola; egli ha ricordato che, a un certo punto, quando fu stato “battuto il posto di manovra” in plancia (termine con cui si descrive l’assetto della nave che viene chiamata a svolgere manovre particolari e ravvicinate, ad es. passaggi negli stretti o all’ingresso dei porti). Cominciarono a fare alla nave albanese le intimazioni di fermarsi ed invertire la rotta, mantenendo una distanza di sicurezza di 20-25 metri tra le due rotte, mentre la motovedetta albanese cercava di svincolarsi facendo manovre a zig zag; all’improvviso la nave albanese ha effettuato una rapida manovra a sinistra (“quasi una sbandata”), seguita da una accostata a dritta, molto decisa. Dopo che il comandante ebbe dato l’ordine di “pari indietro tutta”, udì un primo urto lieve e poi un altro urto a distanza ravvicinata.
F.C., attualmente segnalatore presso lo Stato /Maggiore della Marina Militare, a Roma, all’epoca dei fatti caposegnalatore di servizio in plancia a bordo del Sibilla, ha sostenuto che nell’ultima manovra precedente la collisione le due navi stavano viaggiando con rotte parallele (nave Sibilla con velocità 10 nodi, impostata sul telegrafo di macchina), quando la nave albanese – dopo aver prima allargato a sinistra – accostò a dritta, cui seguì l’ordine di pari indietro tutta del comandante F.L.; ha – infine – precisato che non udì alcun urto.
Dello stesso tenore la deposizione di V.P., in servizio a Maribase Taranto, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, in plancia nei momenti immediatamente antecedenti al naufragio: le due navi procedevano ad una distanza laterale di circa 20-25 metri, quando la motovedetta albanese sembrò simulare una accostata a sinistra, per poi subito dopo accostare a dritta; immediatamente F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”.
E.D.S., all’epoca dei fatti capo di terza classe imbarcato sul Sibilla, ha riferito che – avvistata la motovedetta albanese – cominciarono a svolgere manovre per l’intimazione verbale di fermarsi e di invertire la rotta; per fare ciò essi tentavano di portarsi “al loro traverso”, ma ogni qual volta riuscivano ad avvicinarsi alla nave, la stessa accostava a sinistra, allontanandosi; ciò accadde più volte. Dalla plancia egli poté apprezzare una repentina accostata a destra della motovedetta albanese, dopo un accenno di accostata a sinistra; conferma che le navi erano ad una distanza laterale di 20-25 metri circa e che, dopo l’ordine di “indietro tutta” impartito da F.L., avvertì un leggero urto.
Secondo l’impostazione seguita dal Tribunale, le deposizioni in questione – tutte provenienti da militari escussi per la prima volta a dibattimento e di cui si sono appena riportati i passaggi salienti individuati dallo stesso primo giudice – risultano in linea con le conclusioni raggiunte dalle inchieste interne, dapprima sommaria e poi formale, attivate in via amministrativa dalla Marina Militare, i cui esiti sono stati rappresentati nel corso del giudizio dall’ammiraglio M. (essendo stata disattesa dal Collegio la richiesta della difesa del F.L., di acquisire integralmente tutti gli atti relativi); e risultano altresì coerenti con la stessa descrizione della collisione offerta dal testé menzionato F.L. nel giornale di chiesuola di nave Sibilla, in cui, dopo aver rappresentato le modalità di effettuazione del primo avvicinamento, di lì a poco seguito da un secondo tentativo (v. sopra, pagg. 40 – 42), così prosegue:
“Alle 18,50 circa impostavo un ulteriore avvicinamento, effettuato sempre dai settori poppieri, sul lato dritto della unità albanese, con rotta parallela, relativa molto bassa, a distanza di circa 10-25 metri; valutavo le coordinate idonee per avvicinarmi in sicurezza a sicura portata di megafono; la prora del Sibilla era quasi a metà della fiancata della unità albanese quando apprezzavo una sua accostata repentina e senza preavviso verso la mia prora; ordinavo immediatamente ‘pari indietro tutta’ con barra al centro. Nonostante la mia riduzione di velocità, il mezzo albanese alle 18,57 circa urtava la mia prora sinistra sparendo dalla mia visuale. Avvertivo un leggero tonfo a proravia. Con nave abbrivata indietro, rivedevo il mezzo a proravia adagiato sul suo lato sinistro; ordinavo contestualmente di mettere a mare entrambe le motobarche”.
Già si è detto, nell’esporre riassuntivamente i termini delle ragioni poste dal Tribunale alla base della decisione assunta, i motivi per i quali siffatta ricostruzione non è stata reputata credibile, individuati – si ripete – nella chiara volontà dei vertici della Marina di impedire il prosieguo della rotta verso l’Italia del mezzo albanese mediante una condotta più aggressiva da parte delle unità militari; nella ritenuta esistenza di disposizioni non collaborative con l’A.G. impartite dall’amm. B., all’epoca comandante di MAREDIPART Ta, ai propri sottoposti; nelle discrasie ravvisabili con ed all’interno della ricostruzione proposta dal capo componente sonar G.Z.; nel contrasto della ricostruzione medesima rispetto alle risultanze di talune registrazioni dei colloqui intercorsi fra il comandante della Zeffiro, C.V. G., ed il comandante della Sibilla, cioè l’odierno imputato C. F. L., nonché rispetto al dato obiettivo costituito dalla inclinazione dei timoni della Kater i Rades A-451, indicativa della ultima disperata manovra che la motovedetta albanese cercò di compiere per sottrarsi alla collisione con la corvetta italiana, e, ancora, rispetto alla narrazione dell’accaduto da parte dei testimoni di nazionalità albanese; il tutto suggellato definitivamente dalle documentate ed approfondite conclusioni del consulente del p.m., il già citato prof. G.R.K.
Su tali profili si è conseguentemente appuntata l’attenzione critica della difesa erariale e tuttavia, prima di esporre il contenuto di dette doglianze e far luogo alla loro valutazione (per taluni aspetti, peraltro, già anticipatamente compiuta, secondo l’impostazione della presente motivazione, con cui si è inteso ripercorrere cronologicamente l’evoluzione degli accadimenti), reputa la Corte doveroso soffermarsi su taluni aspetti, non evidenziati dal primo giudice.
Invero, a ben vedere le deposizioni dei militari imbarcati sulla Sibilla, che si sono in precedenza citate in quanto escussi nel corso del processo di prime cure, non sono affatto omogenee tra loro, in quanto divergono su taluni punti fondamentali. Segnatamente:
a) non tutti riferiscono della previa accostata a sinistra che sarebbe stata compiuta dalla Kater i Rades A-451, posto che di tale manovra non v’è alcuna traccia nelle dichiarazioni dell’allora capo componente artiglieria e capo reparto operazioni E.A. (“L’imbarcazione albanese si trovava circa all’altezza della nostra prora. Ed improvvisamente ho visto l’imbarcazione albanese accostare decisamente a dritta e sparire, quindi, sotto la ... sotto le sovrastrutture della nostra nave”), né in quelle dell’allora tenente di vascello B. (“... improvvisamente si è visto questa unità venire repentinamente a dritta con una accostata improvvisa ... perché non si poteva sospettare che facesse una manovra del genere ed è stata anche abbastanza decisa, sicuramente sopra i 30 – 40 gradi come accostata”), né, ancora, nelle parole del missilista P. (“ho visto che l’unità albanese ad un tratto ha virato a dritta, tagliandoci la nostra prora”). Non senza aggiungere che di tale falsa manovra – di cui è peraltro arduo comprendere le ragioni– non vi è cenno alcuno neppure nella ricostruzione tratteggiata direttamente dal F.L. nel giornale di chiesuola, che pure non avrebbe per certo mancato di evidenziarla, ove fosse stata realmente compiuta, trattandosi di un passaggio per certo significativo nella dinamica della collisione in cui la corvetta era stata coinvolta, per di più tale da costituire ulteriore motivo di giustificazione dell’accaduto, a sua discolpa;
b) se si fa eccezione del missilista P. – che al riguardo non si è espresso compiutamente, non essendogli stata rivolta alcuna precisa domanda in tal senso– i testi già citati dal Tribunale hanno tutti sostenuto che la manovra della motovedetta albanese, pur con le differenze appena evidenziate, fu compiuta mentre era in atto la manovra di avvicinamento della Sibilla: nel dettaglio, E.A. ha sostenuto che “l’imbarcazione albanese si trovava circa all’altezza della nostra prora”, B. ha quantificato in “almeno 30 metri sicuramente si” la distanza esistente fra la prora della unità italiana e la poppa del natante albanese; analogamente, B. ha indicato in “circa 20 – 25 metri” la distanza “tra la nostra unità e la scia della nave albanese” ed in pari misura quella laterale fra i due mezzi; D.G. ha significato che, nel corso dell’intera operazione, la motovedetta albanese, collocata “quasi esclusivamente sempre ... sul nostro lato sinistro”, fu perennemente “sfalsata sia in distanza che in lunghezza”, precisando di non avere ricordo che il Sibilla avesse “mai sopravanzato la motovedetta albanese”, C. ha asserito che, in occasione della manovra ultima che qui interessa, “l’unità albanese si trovava in posizione avanzata rispetto a nave Sibilla, praticamente all’altezza del paraonde, ad una distanza laterale di circa 20 metri”‘, P. ha parlato di navi quasi ingaggiate, nel senso che “era quasi la prora ... entrata interamente nella poppa dell’altra nave”, D.S., infine, ha riferito di una distanza prora – poppa di “70 metri”, dopodiché era in corso l’avvicinamento della corvetta all’unità albanese, allorché fu asseritamente posta in essere dapprima una manovra, solo “accennata”, di spostamento a sinistra e, quindi, “una repentina e molto brusca, diciamo, accostata a dritta”. Ebbene, tutte queste deposizioni, che peraltro danno nuovamente conto di differenze anche significative fra loro e perciò di per sé sintomatiche, divergono, ancora una volta, dalla ricostruzione del F.L., che – come visto– nella descrizione riprodotta nel giornale di chiesuola sostiene che “la prora del Sibilla era quasi a metà della fiancata della unità albanese” – dunque, stante la lunghezza della Kater i Rades A-451, complessivamente pari a m. 21,5, l’aveva ingaggiata per circa 10 metri, “quando apprezzavo una sua accostata repentina e senza preavviso verso la mia prora”;
c) l’attenta disamina delle deposizioni medesime consente di apprezzare ulteriori elementi di inverosimiglianza, che viepiù ne inficiano l’attendibilità, già fortemente screditata alla luce delle argomentazioni sopra svolte. Dunque, non può non rimarcarsi:
– che l’E.A. è giunto paradossalmente ad affermare che, poco prima della collisione, “si poteva vedere a diversi chilometri, non c’erano problemi di visibilità”, all’uopo essendo sufficiente il rinvio al paragrafo in cui si è trattato delle condizioni meteo-marine e di luminosità, senza necessità di superflue ripetizioni;
– che, a detta del B., le persone imbarcate sulla Kater i Rades A-451 “camminavano, parlavano, scherzavano, come se niente fosse”, il che pare del tutto inverosimile, sia in ragione della condotta aggressiva tenuta da nave Sibilla, sia in ragione della obiettiva ed assoluta esiguità degli spazi a disposizione, che costringeva i profughi albanesi ad ammassarsi in ambiti assai ristretti, così come univocamente emerso nel corso dell’istruttoria dibattimentale e come, del resto, logicamente desumibile per il solo fatto che sulla motovedetta albanese, predisposta per un equipaggio formato da otto unità più il comandante, avevano preso posto, oltre ai due uomini addetti al governo del natante, almeno un centinaio di persone, secondo stime prudenziali;
– che il D.G. ha falsamente affamato che al momento del sinistro vi fosse ancora visibilità, anche in questo caso valendo il richiamo alle argomentazioni di cui al relativo paragrafo, già in precedenza richiamato, e, pur avendo indicato in forza 2 – 3 lo stato del mare, ha poi indicato l’altezza delle onde in un range compreso fra i 40 ed i 60 centimetri, contrariamente ad ogni scala di valore – ivi compresa quella reiteratamente richiamata dalla difesa erariale nel proprio atto d’impugnazione – non senza aver paradossalmente sottolineato la propria esperienza al riguardo (“perché fa parte proprio del mio lavoro anche questo, visto che compilo la parte meteorologica del giornale di chiesuola”);
– che anche il C. ha inverosimilmente riferito, riguardo ai profughi albanesi, che essi apparivano “tranquilli, rilassati, sì insomma, si muovevano normalmente, non mi sembravano agitati”;
– che il P. ha parlato di condizioni di sufficiente luminosità al momento della collisione (v. sopra, per la confutazione sul punto), malamente collocando in un momento successivo l’accensione delle luci del Sibilla, come pure ha falsamente sostenuto che, al momento in cui furono calate in mare le due scialuppe di cui la corvetta disponeva per le operazioni di salvataggio dei naufraghi, il “mare (era) calmo sostanzialmente”, a significare implicitamente – ma in modo contrario al vero – che tale fosse anche al momento della collisione;
– che il teste L.R. – di cui pure si è parlato in precedenza, poiché era uno dei due sottoposti che coadiuvò il menzionato P. nell’operazione di filatura a mare del cavo e successivo, riferito ritiro – ha addirittura indicato in forza 1 lo stato del mare all’inizio delle operazioni di salvataggio (“ricordo all’inizio quando siamo andati giù era mare uno”);
– che il D.S., per sua stessa ammissione montato di vedetta in plancia con il turno iniziato alle ore 17.00 – e, dunque, ben prima che nave Sibilla raggiungesse la zona delle operazioni e si sostituisse alla Zeffiro nel contrasto alla motovedetta albanese – ha escluso, contrariamente al vero, che la Kater i Rades A-451 avesse mai tagliato la prora della Sibilla (si veda, in proposito, il già citato resoconto del F.L. nel giornale di chiesuola) e, ancora, ha anch’egli indicato in forza 1 lo stato del mare all’atto dell’avvio delle operazioni di soccorso (“inizialmente penso che... uno, forza uno”).
Esaurita tale doverosa premessa – che, all’evidenza, rafforza le conclusioni già altrimenti raggiunte dal Tribunale, può ora passarsi a vagliare la consistenza delle critiche difensive.
Come già anticipato, alcuni dei profili oggetto di censura sono stati già valutati in precedenza, di talché alle relative considerazioni può senz’altro farsi rinvio. Tanto vale, in primo luogo, per ciò che concerne il “clima”, a livello dei vertici militari, in cui si stava svolgendo la complessiva operazione cui partecipò anche nave Sibilla, nonché le sollecitazioni di cui, anche indirettamente, la stessa era destinataria: si rinvia all’uopo alle argomentazioni spese in ordine alla deposizione del capitano F. ed alla telefonata pervenuta a MARIDIPART Ta dal C.V. R., pur essendo significativo evidenziare qui un ulteriore elemento che, ancora una volta, conferma e conforta la correttezza delle conclusioni raggiunte.
Invero, risulta per tabulas dal brogliaccio cronologico della C.O.C. (Centrale Operativa di Combattimento) di nave Zeffiro, debitamente acquisito in atti, che alle 18.55 – vale a dire, due minuti prima della collisione fatale – la Sibilla era impegnata in una manovra, i cui esiti erano così testualmente definiti: “effetti harassement negativo al limite della sicurezza della navigazione” (la circostanza è menzionata altresì nell’elaborato a firma del prof. G.R.K.); ciò che trova puntuale riscontro nell’annotazione, pure in precedenza citata, contenuta nel brogliaccio della Capitaneria di Porto di Brindisi, circa la comunicazione effettuata, appunto alle ore 18.55, da nave Sibilla a nave Zeffiro: “impossibile procedere ansando battello albanese causa pericolo sicurezza dei passeggeri”.
Dunque, la corvetta al comando del capitano F.L. non stava affatto svolgendo l’ennesima – e perciò logicamente inutile– intimazione verbale, ma aveva in corso un’operazione di harrassement – giusta il pur ampio significato del termine, che si è avuto modo di esplicitare in precedenza– “al limite della sicurezza della navigazione”. Ed a tale riguardo non è inutile richiamare l’attenzione su di un particolare riferito dal più volte citato teste E.A., allorché, sollecitato dalla difesa dell’imputato N.X., ha indicato in “circa 36 metri” la distanza reciproca che le nasi solitamente osservano allorché sono impegnate in operazioni di rifornimento: risposta che, sia per inerire ad una domanda all’apparenza del tutto svincolata dalla specificità della vicenda per cui è processo, sia in ragione della peculiare competenza del testé – che si è già ricordato essere al tempo capo componente artiglieria e capo reparto operazioni a bordo di nave Sibilla – va apprezzata come pienamente genuina e consente di istituire un significativo parallelo in rapporto alla distanza nell’occasione tenuta dalla corvetta italiana rispetto alla motonave albanese.
Tale distanza, anche a prescindere dalle dichiarazioni dei testi albanesi – della cui generale attendibilità sul punto già si è detto e che, pur non fornendo comprensibilmente alcuna precisa indicazione di tipo numerico, hanno tuttavia affermato che essa si azzerò progressivamente, essendo venuta la corvetta loro addosso (il che, a livello di percezione, dà ragione anche delle dichiarazioni di X.P. e B.S., a detta dei quali la nave italiana colpì intenzionalmente la motovedetta) – i militari italiani, e fra essi innanzitutto il comandante F.L., hanno quantificato in un arco compreso tra i 10 ed i 25 metri, corrispondente, cioè, ad uno spazio sensibilmente inferiore rispetto a quello solitamente rispettato per l’ipotesi del rifornimento. Non senza aggiungere: a) che detta ampiezza –come pure è stato osservato nel corso del processo– appare “anomala”, specie con riferimento alla indicazione fornita dal F.L., che è giusto quella connotata dal più sensibile range – appunto, dai 10 ai 25 metri – a fortiori avuto riguardo al punto di osservazione privilegiato in cui l’imputato si trovava, sull’aletta sinistra della plancia della sua unità, ed all’esperienza e professionalità proprie del comandante; b) che, nell’apprezzamento della distanza anzidetto, occorre comunque tener conto delle contingenti condizioni meteo-marine, connotate da un mare tendente al mosso e come tale impegnativo per la motovedetta, che peraltro, soffiando il vento da sud-est, stante la rotta seguita, tendeva a sospingere l’unità albanese verso quella italiana, pacificamente posizionata alla sua destra; come pure delle condizioni di sostanziale assenza di luminosità in cui la manovra veniva eseguita, non senza aggiungere, in ultima analisi, anche la determinazione di cui il comandante della Kater i Rades A-451 aveva fino allora dato prova nel dirigersi verso le coste italiane, in spregio ad ogni intimazione e dissuasione concretamente operate nei suoi confronti.
Ai plurimi profili di inattendibilità che si sono fin qui evidenziati, occorre poi aggiungere la deposizione del teste Z., in relazione alla quale così si esprime il Tribunale:
“G.Z., è – invece – insieme con il capo componente sonar Q., l’unico ufficiale della Marina che fu sentito dalla Accusa nella fase delle investigazioni e che, in quella sede, non parlò della famosa accostata della vedetta albanese.
E, tuttavia, sorprendentemente, egli introduce questa circostanza nel corso della propria deposizione in dibattimento.
Attualmente (come all’epoca dei fatti) imbarcato sul Sibilla, ha ricordato che, nei minuti antecedenti all’incidente, la nave albanese (che egli poteva vedere trovandosi in timoneria) era a circa 10-20 metri dal Sibilla; vide la famosa accostata a sinistra, seguita da una repentina accostata a destra di cui hanno parlato tutti i testi della difesa. Su contestazione del P.M., il quale gli rammenta che, nella immediatezza del fatti, egli si limitò a dire che: “...ad un certo punto la nave albanese scomparve dalla mia visuale e qualche secondo dopo ho sentito un colpo”, senza riferire di alcuna accostata repentina, dopo alcuni tentennamenti, ammette che la nave zigzagava nelle fasi antecedenti alla collisione, ma che negli ultimi istanti egli non vide alcuna accostata, così confermando le dichiarazioni rese nella fase delle indagini.
E, nonostante ciò, in sede di controesame condotto dalla difesa di F.L., egli ha reintrodotto la tesi della accostata e ha ricordato che la espose due giorni dopo aver reso le dichiarazioni al P.M. nel corso della inchiesta amministrativa fatta dalla marina. Ciò che ha indotto il Pubblico Ministero a chiedere l’acquisizione del verbale delle dichiarazioni rese, attesa la permanenza del contrasto tra quanto affermato in fase di indagini e quanto dichiarato in dibattimento.
In ogni caso, a domanda del Presidente il collegio, il teste definitivamente ha chiarito che la tesi della accostata della motovedetta albanese è una sua intuizione, ma di non averla mai vista. La deposizione si completa con la precisazione che dopo aver udito l’urto tra le navi, udì il comando di F.L. di “macchine indietro tutta”(in ciò entrando in contrasto con quanto affermato da tutti gli altri testi ufficiali di marina citati dalla difesa che hanno, invece, affermato che prima fu dato l’ordine indietro tutta e poi si udì l’urto). Ha, infine, confermato che prima di tali manovre era stato battuto (come si dice in gergo) il “posto di manovra”.
Dunque, la sostanza della deposizione, conformemente a quanto sottolineato dal primo giudice, è che lo Z., a differenza degli altri militari imbarcati su nave Sibilla escussi a dibattimento di cui si è detto, non ha avuto diretta percezione dell’accostata a dritta che la Kater i Rades A-451 avrebbe effettuato, pur avendo la motonave albanese nel proprio campo visivo, a suo dire situata “a 10 – 20 metri dalla nostra prora sinistra” o, per meglio dire, dal “lato sinistro a proravia”, trovandosi il teste, all’epoca in sottordine al nostromo, al timone della nave.
A dire della difesa, siffatta conclusione peccherebbe di eccessiva superficialità, poiché i numerosi “passaggi nei quali, sia in sede di «esame» che di «controesame», il teste ha insistentemente parlato dell’accostata a dritta” – indebitamente trascurati dal primo giudice – in realtà si correlerebbero agevolmente con le dichiarazioni iniziali, peraltro verbalizzate in forma riassuntiva, in cui, “a ben vedere”, pur non parlandosi dell’accostata a dritta, nondimeno se ne descrivono gli effetti, con conseguente insussistenza del denunciato contrasto, che “sussisterebbe solo se lo Z., deponendo innanzi al p.m., avesse escluso l’accostata a dritta della motovedetta ed avesse ricostruito diversamente la cinematica”.
L’assunto non convince affatto, poiché sembra peccare di quella stessa superficialità che viene rimproverata al giudice di prima istanza.
Per ciò che concerne i riferimenti espliciti del teste alla presunta accostata della Kater i Rades A-451, vale la sintesi della sua deposizione già compiuta dal Tribunale ed in precedenza riprodotta, da cui emerge, senza tema di smaltita, che la detta manovra non fu in realtà apprezzata dallo Z., le cui altalenanti dichiarazioni, al pari degli imbarazzi chiaramente percepibili sulla base della integrale lettura della sua testimonianza, danno tangibile dimostrazione del suo stato di palese difficoltà, riveniente, appunto, dalla esistenza di una sua precedente deposizione; circostanza, questa, che non vale certo a comportare l’automatica svalutazione della parola degli altri militari, non sentiti nel corso delle indagini preliminari per esclusiva determinazione in tal senso del magistrato inquirente – così come sottolineato dalla difesa erariale – ma, altrettanto chiaramente, ben può essere apprezzata onde dar conto dell’anzidetto chiaro stato di difficoltà del teste, evidentemente conscio, tanto più all’esito delle formali contestazioni ad opera del p.m. d’udienza, dell’esistenza di un proprio canovaccio, suscettibile di essere preso in considerazione anche rispetto ad una eventuale imputazione ai sensi dell’art. 372 c.p. (ovvero dell’art. 371 bis dello stesso codice).
Né può addivenirsi alla formalistica esegesi proposta dall’Avvocatura dello Stato, secondo cui le originarie dichiarazioni dello Z. conterrebbero comunque un implicito riferimento alla effettività della manovra dell’unità albanese di cui trattasi, posto che è del tutto illogico il semplice ipotizzare che il suddetto, chiamato a rendere dichiarazioni sulla dinamica di un fatto di inusitata gravità, che aveva determinato la perdita di decine di vite umane, anziché esplicitare una circostanza di basilare importanza nella ricostruzione della cinematica dell’accaduto, decisiva ai fini della distribuzione del carico di responsabilità fra i comandanti delle due unità coinvolte, abbia inteso, anziché indicarla con chiarezza, limitarsi a descrivere “l’effetto dell’accostata”.
Ma non basta, perché ulteriori considerazioni avvalorano la correttezza di quanto precede.
Si è già avuto modo di rilevare che, alla stregua delle indicazioni fomite dallo stesso F.L., sulla scorta delle più volte citate annotazioni tratte dal giornale di chiesuola dallo stesso redatto, la Kater i Rades A-451 avrebbe eseguito l’accostata a dritta quando le due unità erano ingaggiate per circa la metà della lunghezza della motonave, ad una velocità relativa –intendendosi per tale la differenza di velocità fra i due natanti – nella sostanza pari a zero, giusta le indicazioni, in tal senso assolutamente convergenti, emerse nel corso della istruttoria dibattimentale (come già nella fase delle indagini preliminari, per quanto si desume dalla consulenza del p.m.), avendo peraltro la corvetta una riserva di potenza sensibilmente superiore: ne consegue che la motovedetta albanese, fino a quel momento distintasi per determinazione e per la perizia del suo comandante, avrebbe posto in essere una manovra assolutamente suicida.
È questa una conclusione di immediata comprensione, senza alcuna necessità di supporti tecnici, che nondimeno, ove mai ve ne fosse necessità, ne confermano puntualmente l’esattezza.
La scheda relativa alle caratteristiche dei due mezzi coinvolti nella collisione, quale risulta dalla consulenza del prof. G.R.K., attesta che nave Sibilla poteva raggiungere una velocità di 24 nodi, a fronte dei 12 conseguibili dalle motovedette della classe “P02”, classe alla quale appunto apparteneva la Kater i Rades A-451 (verosimilmente facente parte di un blocco di unità ceduto all’Albania dall’allora U.R.S.S. sul finire degli anni ‘50), il cui motore il consulente ha accertato essere stato sostituito intorno al 1971 con altro, peraltro di eguale potenza, pari a 300 HP.
Lo stesso consulente ha tuttavia ragionevolmente e convincentemente puntualizzato che la Kater i Rades A-451 non poteva superare la velocità massima di 10 nodi, in forza delle condizioni di carico, di mare e di vento, sulle quali ci si è ampiamente soffermati sopra, con conseguente rinvio alle considerazioni a suo tempo svolte, in questa sede essendo comunque significativo richiamare l’attenzione sulla fotografia 14-15, che costituisce pag. 522 della parte V della consulenza G.R.K.: la foto in questione, che sia per le condizioni di evidente luminosità del cielo, sia per lo stato del mare, risulta senza meno scattata ben prima della collisione, evidenzia comunque “l’assetto appoppato” della motonave albanese, con le ovvie ripercussioni in tema di velocità massima raggiungibile, a fortiori in condizioni di mare e di vento più deteriori, quali quelle esistenti al momento dell’impatto fra le due unità.
Per vero, l’ing. C., estensore di una delle consulenze di parte in atti, redatta su incarico della Marina Militare sulla scorta di un modello matematico predisposto sulla base delle prove in vasca eseguite presso l’INSEAN (Istituto Nazionale per lo Studio ed Esperienze di Architettura Navale), nel corso del suo esame dibattimentale ha indicato in 11,5 nodi la velocità massima raggiungibile dalla Kater i Rades A-451. Occorre tuttavia precisare che detta indicazione, cui il consulente ha fatto luogo a seguito di esplicita sollecitazione da parte della difesa erariale (“lei ingegnere, si ricorda di aver scritto alla Marina un appunto nel quale rappresentava una velocità massima stimata di 11,4 nodi con un motore da trecento cavalli?”), risulta contenuta in un non meglio precisato documento, che l’ing. C. si è limitato a confermare senza fornire alcun dato che consentisse di seguire il ragionamento sviluppato per pervenire a siffatta conclusione: carenza, questa, viepiù rilevante, ove si consideri che, subito prima, sempre nel corso dell’esame ad opera dell’Avvocatura dello Stato, il medesimo professionista aveva affermato che “la Kater i Rades A-451 poteva raggiungere la velocità di dieci nodi ed anche superarla leggermente”, così pervenendo ad un dato sostanzialmente in linea con le argomentate conclusioni del prof. G.R.K., anche perché verosimilmente parametrato alle concrete condizioni di operatività della motovedetta, laddove quello precedentemente citato sembra più che altro apprezzabile come dato astratto, inerente alla potenza massima esprimibile da un motore avente le caratteristiche di quello installato sul natante, prescindendosi, peraltro, anche dalle condizioni d’uso dello stesso, oltre che dal più volte descritto contesto (quanto precede vale anche per l’eguale indicazione di 11,4 nodi contenuta asetticamente nell’altra consulenza redatta dal C.te C., sempre nell’interesse del F.L., con una inverosimile diminuzione di soli 0,6 nodi rispetto alla velocità massima conseguibile dalla motovedetta in condizioni ottimali, nonostante il suo stato di manutenzione, il carico abnorme e le condizioni del mare).
Riguardo, poi, alla velocità in concreto tenuta dai natanti, si è già detto che quella relativa – che esprime la differenza di velocità fra le due unità – era intorno allo zero, verosimilmente con una lievissima prevalenza di quella della corvetta, tenuto conto che l’unità italiana era in fase di raggiungimento del natante albanese, che aveva ampiamente ingaggiato, per quanto in precedenza detto. Invece, in relazione alla velocità assoluta, i dati obiettivi desumibili dal GPS danno conto che nave Sibilla procedeva a 9.5 nodi alle 18.54, a 8.5 nodi alle 18.56 ed a –1.7 nodi alle 18.58, ossia dopo la collisione, quando sicuramente era già stato impartito l’ordine di “pari indietro tutta”.
Ciò posto, il prof. G.R.K. ha rappresentato che lo spazio di un minuto era per certo astrattamente sufficiente perché la corvetta, stante la base di 8.5, potesse raggiungere la velocità di 10 nodi, essendo all’uopo bastevole, per una nave quale la Sibilla, un arco di tempo nell’ordine di qualche decina di secondi (“... venti secondi, trenta secondi, è facilissimo arrivare a dieci nodi”). Con la doverosa precisazione che detto dato di velocità – 10 nodi, appunto – non è affatto casuale, rispondendo alle indicazioni offerte dall’istruttoria, in particolare venendo qui in considerazione, in aggiunta alle altre deposizioni che comunque convergono in linea di massima su tale valore, la testimonianza del già ricordato segnalatore F. C., il quale, ad espressa domanda della difesa erariale, ha risposto di aver quantificato in 10 nodi la velocità di nave Sibilla, “perché ho visto sul telegrafo di macchine che c’era impostato 10 nodi”. Ed ancora e definitivamente: il Comandante C., consulente del F.L., sulla scorta di un dettagliato discorso tecnico che qui non mette conto di riprodurre, basato sulla tempistica degli ordini di macchina impartiti dalla plancia alla centrale operativa di propulsione (C.O.P.), ha indicato in 8.2 – 8.5 la velocità che la Sibilla aveva al momento della collisione, avendo cura di puntualizzare come detto valore costituisca la c.d. ‘Velocità effettiva” cui la nave procedeva, come tale da tener distinto dalla ‘Velocità impostata”, quasi sempre superiore poiché prescinde da una serie di variabili eventuali (ad esempio: mare diverso dal calmo; valore determinato del dislocamento), cui si aggiunge una variabile fissa – nella fattispecie pienamente ricorrente – che, per usare le parole del consulente in sede di esame, “è dovuta sostanzialmente allo stato di carena della nave, cioè (a) dire la nave aveva la carena sporca, era più di un anno che non faceva bacino, quindi aveva le eliche molto sporche, la carena sporca e questo non consente alla nave di raggiungere la velocità impostata sulle leve”. Essendo appena il caso di osservare che siffatte osservazioni non possono che valere anche per la Kater i Rades A-451, per la quale risultano anzi assai più stringenti, sia per le sue condizioni di carico abnorme, sia per il basso livello di manutenzione proprio della motovedetta (dimostrato in concreto, al di là di agevoli considerazioni di ordine logico su cui è superfluo soffermarsi, dagli inserti e dai rattoppi constatati oggettivamente sulla carena, oltre che da tutte le pertinenti e non contestate argomentazioni svolte dal consulente del p.m. nei paragrafi 16.1 e 16.2 del cap. XVI del proprio elaborato, cui all’uopo si rimanda, in particolare alle pagg. 191 e ss.), a tale ultimo proposito non essendo inutile sottolineare che la pulizia della carena riscontrata dopo il recupero della motovedetta non deve affatto trarre in inganno, giacché – come ha perspicuamente osservato il prof. G.R.K. ad espressa domanda della difesa erariale – le condizioni di vita esistenti alla profondità di 800 metri, sul fondale su cui il natante si era adagiato dopo l’affondamento, sono tali da non consentire la vita dei microrganismi che tipicamente attecchiscono quando un natante resta fermo in porto, determinando il rapido prodursi di vegetazione a livello della stessa carena e delle eliche.
Dunque, se le due navi procedevano entrambe a – o, per meglio dire, avevano entrambe la velocità impostata di – circa 10 nodi, è corollario necessitato affermare che la Kater i Rades A-451, alla luce di quanto rilevato in ordine alle sue potenzialità ed alle concrete condizioni in quel momento esistenti sul mare, non disponeva in alcun modo della riserva di velocità necessaria per operare la manovra (suicida) che le viene attribuita dai testi di parte italiana (ma non da quelli di nazionalità albanese, per la cui credibilità, contestata dalla difesa del F.L. e del Ministero della Difesa, si rimanda alle già svolte argomentazioni). Con l’ulteriore osservazione che, anche ad ipotizzare una velocità inferiore da parte della motovedetta albanese –in contrasto con le richiamate emergenze dibattimentali– non per questo potrebbero mutare le conclusioni, in ragione della potenza richiesta dal presunto tentativo di “scapolare” innanzi alla prua della corvetta.
Merita, inoltre, di essere riportato il seguente passaggio della deposizione del prof. G.R.K., il quale nel rappresentare, a seguito della domanda rivoltagli dal p.m. nel corso dell’esame dibattimentale, i termini della vicenda per cui è processo, ha significato che l’ordine di “pari indietro tutta” pacificamente impartito dal Comandante F.L., “cioè con le eliche allo stesso... che variano il passo allo stesso modo, quindi a pari, timone alla via, quindi senza agire sul timone” (essendo la Sibilla dotata di due eliche orientabili), “lascia intendere anche da questa manovra che la distanza ... era ridotta, per cui il comandante giustamente ha preferito fermare e non girare a destra o sinistra perché altrimenti la collisione sarebbe avvenuta sicuramente ...”.
In altri termini, la distanza fra le due unità era così minima – stimata anzi dal consulente del p.m. in misura assai inferiore a quella più bassa indicata dal F.L. – che quest’ultimo non ebbe altra possibilità che dare l’ordine effettivamente impartito, posto che qualsiasi variazione di direzione, in ragione del tempo che la relativa esecuzione comportava, avrebbe significato necessariamente collidere, pur se anche la manovra prescelta non valse ad evitare eguale esito, proprio per il ridotto specchio d’acqua esistente fra le navi, a seguito dell’aggressiva azione di harassment posta in essere dalla corvetta italiana, in spregio ad ogni pur prescritta e prioritaria esigenza di sicurezza.
Di tanto il primo giudice ha reputato di trarre un obiettivo momento di conferma nella inclinazione dei timoni della Kater i Rades A-451, ruotati a sinistra di 27 gradi, a dimostrazione della disperata, quanto vana, manovra del comandante della motovedetta, di sottrarsi all’incombere della corvetta italiana.
Sennonché, a dire della difesa del F.L., siffatta lettura non sarebbe affatto univoca, il primo giudice avendo omesso di considerare la posizione dei telegrafi di macchina nel locale motore, con l’indice posizionato su “FERMA” e la leva su “INDIETRO TUTTA”, a significare che “l’ultimo ordine eseguito dal motorista è stato quello di INDIETRO TUTTA”, mentre “l’ultimo ordine impartito dal timoniere (ma non eseguito dal motorista) è stato quello di arrestare la motovedetta (FERMA)”, da collocarsi pertanto “pressoché contemporaneamente al primo urto”. Di qui la seguente successione di ordini impartiti: “barra a sinistra (27°), indietro tutta, ferma”, tale da risultare incompatibile con la ricostruzione patrocinata dal Tribunale, secondo cui sarebbe stata la nave italiana a venire addosso di poppa alla motovedetta albanese, poiché, se realmente la Kater i Rades A-451 avesse cercato di sfuggire, avrebbe dovuto mantenere “i timoni a sinistra ... aumentando la velocità”, laddove “gli ultimi, convulsi, ordini del pilota della M/V tendevano ad evitare non già un «tamponamento», ma la collisione dovuta all’accostata a dritta che la stessa M/V aveva improvvisamente effettuato e che non appariva più possibile di portare a compimento (da qui i timoni orientati, a sinistra in «contro-accostata», l’indietro tutta, etc.)”.
Il ragionamento, suggestivo ed ancora una volta abilmente sviluppato dalla difesa, non è però convincente.
Al fine di disattenderlo, potrebbe anche sostenersi che, non potendo dirsi provata la premessa – ossia l’accostata a destra, per le ragioni fin qui svolte – automaticamente vengono meno i passaggi che su quella stessa premessa si fondano. Ma non è tutto.
A ben vedere, la prospettazione difensiva, per un verso, appare congetturale e, sotto altro profilo, pecca di intrinseca coerenza.
In concreto, quanto al primo punto, non vi è un solo elemento concreto che consente di affermare che la tempistica degli ordini, quale sopra elencati nel loro ordine di successione, si collochi, nella totalità del loro succedersi, prima della collisione. Mentre, quanto al secondo, se è vero che, a fronte di una manovra di allontanamento, la motovedetta non avrebbe dovuto far altro che aumentare la velocità per svincolarsi dalla unità italiana, tale impostazione (a prescindere da quanto detto sui limiti di velocità della Kater i Rades A-451, che non ha rilievo rispetto al presente discorso) non può che essere valida sia che la manovra di evoluzione a sinistra fosse stata impostata per sfuggire all’imminente “tamponamento” della Sibilla, sia che scaturisse dalla pretesa accostata a dritta, rivelatasi impraticabile.
Si vuole significare, in altri termini, che l’ordine eseguito di “indietro tutta”, al pari di quello susseguente, unicamente impartito, di “ferma”, risulta incoerente con ambedue le manovre ipotizzate.
Vero è, allora, che altra deve essere la spiegazione, quale si ritrova puntualmente nella compiuta ed esaustiva ricostruzione del prof. G.R.K. (cfr., in particolare, pag. 208 del relativo elaborato), laddove il consulente ha rappresentato die, all’esito della collisione, articolatasi in tre distinti “contatti”, le due navi si disimpegnarono: donde l’ordine di “indietro tutta” del comandante della Kater i Rades A-451, che poté trovare la propria ragion d’essere anche nel tentativo di ovviare alla forte inclinazione trasversale assunta dalla motovedetta, mentre quello successivo di “ferma”, per quanto occorrer possa, può forse avere la propria (non necessaria) spiegazione nella possibilità che l’azione del motore – comunque destinata a cessare proprio per la già rilevata e cospicua inclinazione trasversale, tant’è che si è detto tale ordine non aver avuto esecuzione – andasse ad incrementare i moti di deriva cui la Kater i Rades A-451 era suo malgrado sottoposta.
La sentenza di primo grado ha altresì valorizzato due elementi ulteriori, a supporto del giudizio di inattendibilità formulato nei confronti dei testi della Marina Militare. Di essi si dirà qui per mera completezza, le pagine che precedono essendo ampiamente sufficienti a dar conto della esattezza della conclusione raggiunta.
Il primo di tali elementi è costituito dalle risultanze della perizia dell’ing. P., avente ad oggetto la trascrizione delle conversazioni registrate dalle unità della Marina Militare, die furono in contatto fra loro durante la complessiva operazione sfociata nel tragico evento per cui è processo, nonché da MARIDIPART Ta e dalla Stazione Meteorologica della Marina Militare di Otranto. Si legge, infatti, al riguardo:
“Dalla lettura della perizia dell’ing. P. ed, in particolare, dai reperti relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo oltre che presso la stazione meteomarina di Taranto, si evince una insolita discrasia nella descrizione della dinamica del sinistro che lo stesso comandante F.L. rappresentò a qualcuno che si trovava a bordo di nave Zeffiro e che l’aveva invitato a chiamarlo sulla “Command” (utenza criptata in uso alla Marina Militare).
Ed, infatti, nel reperto relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo (trascrizioni da pista 3 reperto A), si legge:
– alle 20,38.12 Zeffiro comunica direttamente a Sibilla: “Sibilla da Zeffiro ti sento forte e chiaro... allora senti un po’ volevo sapere, al momento ... allora al momento che è avvenuto furto, poco prima a che velocità andavi, cioè dimmi gli ultimi minuti” la risposta del Sibilla non è percettibile, ma (dopo appena 12 secondi) Zeffiro prosegue: “... quindi ... tu eri sul... l’avevi sulla sinistra a 50 metri, dopodiché andavi a pari 6 ... poi hai detto che questa si era.. ti sembrava che si ere fermata e tu avevi ridotto pure tu e poi hai aumentato e poi hai ridotto” non si sente la risposta dal Sibilla;
– Zeffiro prosegue ancora: “capito, quindi tu eri a pari 6, a 50 metri, ad un certo punto hai avuto la sensazione che si fermasse, allora tu a quel punto che hai fatto?”.
Purtroppo anche questa volta non si comprende la risposta del Sibilla. Zeffiro continua: “ci sono danni sulla prua? come è stato, violento?... no, non ho capito, ma tu dove l’hai portato lui, sulla poppa, sulla tua prua?” dal Sibilla rispondono: “Affermativo”. Zeffiro conclude: “e stavi... ho capito”.
Davvero singolare, a fronte di tale conversazione, che – invece – dopo appena una decina di minuti e, precisamente alle ore 20,52.33, Zeffiro comunichi a Sibilla: “... tu quando sei un po’ più tranquillo fai un rapporto sull’accaduto ... a me per conoscenza ... no, niente; eh del resto noi rimaniamo qua fino a domani mattina poi si vede. Adesso tu con tranquillità ti fai il tuo... fai il rapporto su quanto è avvenuto... citando come è stato il fatto ...50 metri... eri 50... ce l’avevi 50 metri sulla sinistra, stavi risalendo... velocità quant’è quella che è... 6 nodi...a un certo punto l’hai visto accostare e l’hai... hai dato indietro le macchine nonostante questo lui sì è buttato sotto la prora ... eeh, nell’abbrivio... beh, insomma, quello che abbiamo detto”.
È fin troppo evidente, ad avviso del giudicante, come fu certamente in questi frangenti che cominciò a prendere corpo la ormai “famosa” teoria della doppia accostata della nave albanese, poiché altrimenti non si spiegherebbe come mai – mentre nella prima comunicazione, l’interlocutore di nave Zeffiro, sintetizzando quanto appreso direttamente dal F.L., abbia affermato che la motovedetta sembrava essersi fermata – nella seconda comunicazione, con tono rassicurante, sostanzialmente abbia suggerito all’imputato il contenuto che avrebbe dovuto avere il rapporto informativo, affermando (contrariamente alla descrizione della dinamica appena udita) che la nave albanese si era “buttata sotto la prora, come abbiamo detto”.
Ebbene, le obiezioni della difesa erariale sul punto (cfr. il motivo I dell’atto di appello) appaiono senza meno condivisibili, atteso che:
a) l’amm. G. ha precisato che la frequenza “Command”, su cui si svolse la conversazione in questione, viaggia nell’etere criptato, ma viene ricevuta in chiaro, essendo per altro illuminante, in senso conforme all’obiezione difensiva, che il menzionato ing. P. non abbia avuto necessità di alcun codice di decrittazione per portare a termine l’incarico conferitogli: ne consegue l’inverosimiglianza logica della ipotesi della concertazione della tesi dell’accostata fra i due interlocutori – il comandante della Zeffiro, G., e quello della Sibilla, ossia l’odierno imputato F.L. – che certo non ignoravano che il loro dialogo era soggetto a registrazione;
b) indiscutibile è la parzialità e frammentarietà della trascrizione, costellata di frasi incomprensibili e di veri e propri vuoti, di apprezzabile durata, indirettamente attestati dalla estrema difficoltà delle comunicazioni, che comportò anche il frequente ricorso all’utilizzo dei telefoni cellulari, ovviamente rimasto privo di qualsivoglia forma di documentazione;
c) la descrizione degli accadimenti che comunque emerge dalla parte iniziale della conversazione trascritta, ove comparata con la tabella delle “coordinate dei punti nave, rotta e velocità della Sibilla”, predisposta dal prof. G.R.K. sulla scorta dei dati forniti dal GPS, evidenzia che il riferimento alla velocità di 6 nodi deve necessariamente collocarsi in orario compreso fra le 18.50 (nodi 4,90) e le 18.52 (nodi 6,80), il che si correla inoltre con l’indicazione della iniziale distanza fra le due unità nell’ordine di 50 metri, in effetto coincidente con la ripetutamente citata annotazione del F.L. nel giornale di chiesuola, circa l’inizio della manovra di (ennesimo) affrancamento, avviata appunto alle 18.50: donde l’assenza di significatività quale elemento di comparazione ai fini della ricostruzione dei momenti antecedenti alla collisione, verificatasi a distanza di diversi minuti.
Rimane fermo, naturalmente, che le medesime ragioni testé rappresentate escludono che dette risultanze possano essere valorizzate in chiave difensiva, tanto più che la conversazione risulta intervenuta a circa due ore di distanza dal naufragio e che la sintesi finale operata dal Comandante G., ove compare l’accenno all’accostata della motovedetta albanese “sotto la prora” di nave Sibilla, deve reputarsi essere la mera riproduzione di quanto rappresentatogli dal F.L.
Discorso diverso vale in relazione al secondo ed ultimo elemento, che concerne la riunione tenutasi presso MARIDIPART Ta, nell’ufficio dell’amm. B.
Si tratta del secondo argomento introdotto dal C.C. F. nel corso della sua deposizione, a detta del quale – giusta la sintesi che compare nella parte motiva della sentenza impugnata:
“L’indomani (da intendersi il giorno successivo rispetto al naufragio) fu convocato – unitamente a D.B e B.– dall’ammiraglio B. nel proprio ufficio; c’erano anche L. e P., capo ufficio operativo Maridipart; l’ammiraglio spiegò cosa si era inteso fare la sera del 27 marzo, ovvero la stessa cosa che era stata fatta giorni prima con la nave Vespero, e cioè rimorchiare la nave albanese, precisando – a tale proposito – che agli inquirenti bisognava dire l’essenziale; alla domanda di L. che voleva conoscere cosa fare di una certa comunicazione dallo stesso udita (il teste non ha specificato quale), l’ammiraglio lo interruppe immediatamente e, con tono alterato e termini scurrili, ribadì il concetto della necessità di dire solo l’essenziale”.
Contesta la difesa erariale (cfr. motivo I dell’atto di appello) la valenza attribuita alle dichiarazioni testé sintetizzate, sia perché non è stato “nemmeno ipotizzato che vi sia stato accordo alcuno fra l’amm. B. e l’imputato (che anzi, a ben vedere, l’iniziativa di B. tendeva piuttosto a «prendere le distanze» da F.L.) e non risultando affatto che vi siano stati contatti di sorta fra lo stesso B. e gli ufficiali e sottufficiali del Sibilla, sentiti a dibattimento ad istanza della difesa”; sia perché dette dichiarazioni, peraltro inerenti ad un episodio secondo lo stesso F. avvenuto a distanza di alcuni giorni dal naufragio e non l’indomani, non presentano alcuna attinenza con la ricostruzione della dinamica della collisione; sia, infine, per “la scarsa o nulla attendibilità” da riconoscersi al teste in questione.
Ora, dell’attendibilità del F. si è già detto sopra, laddove si è valutata l’altra parte delle sue dichiarazioni – pienamente riscontrata – relativa a quanto avvenuto nella Sala Operativa di MARIDIPART Ta il giorno dei fatti, di talché a quelle considerazioni può senz’altro farsi rinvio, a maggior ragione in forza del carattere unitario (anche) della doglianza, avente ad oggetto indistintamente la totalità della deposizione dell’ufficiale de quo agitur. Ed altrettanto dicasi per ciò che attiene alla pretesa non conferenza del racconto, che si è già sottolineato essere significativo del tipo di atteggiamento che i vertici militari volevano fosse attuato da nave Sibilla e, quindi, del “clima” che si respirava in quell’alto comando.
Ciò posto, non vi è dubbio che non è in atti alcuna prova – né tanto è stato mai affermato dal primo giudice – in ordine ad una ipotetica concertazione fra l’amm. B. ed il capitano F.L. E può altresì convenirsi sul fatto che, indicendo la riunione di cui si è detto, l’amm. B. intendeva, innanzi tutto e principalmente, tutelare sé stesso di fronte all’inevitabile indagine giudiziaria.
Nondimeno, tutto ciò nulla toglie al fatto che l’alto ufficiale, sostenendo nel detto contesto – per come riferito dal F. – “che lui voleva cercare di fare la stessa cosa che era stata fatta alcuni giorni prima con nave Vespero, che nave Vespero praticamente aveva preso un natante albanese e l’aveva rimorchiato sulla costa albanese”, indubbiamente cercò di orientare i propri sottoposti, facendo leva sul suo grado e sulla conseguente posizione di superiorità gerarchica, in ordine al tenore delle risposte da dare all’A.G., evidentemente ben consapevole della possibilità –per usare un eufemismo – che ne potesse essere data una diversa “lettura”, a nulla valendo che la posizione del B. sia stata poi definita in senso a lui favorevole. Con l’ulteriore precisazione che quanto rilevato trova indiretta conferma nella ulteriore raccomandazione dell’ammiraglio di “non dire oltre l’essenziale”, che costituì all’evidenza un fermo invito ai militari cui si rivolgeva – cui non poteva certo dire di affermare cose non vere – di limitare al minimo indispensabile la collaborazione con l’A.G., in tal senso essendo altresì illuminante l’aspra e volgare rampogna che lo stesso ammiraglio rivolse pubblicamente al C.V. L., “reo” di aver richiesto un chiarimento ritenuto inopportuno ed in contrasto con le “direttive” appena fomite.
Peraltro, proprio il chiaro significato della riunione di cui sopra vale a spiegare il motivo per cui il cap. F. – che, del resto, così si è espresso, in risposta ad espressa domanda di un difensore – ritenne lodevolmente di doversi presentare sua sponte presso la Procura della Repubblica di Brindisi, per mettere al corrente il magistrato inquirente di quanto a sua conoscenza, senza accusare nessuno di addebiti mai elevati dall’ufficiale, ma unicamente in funzione dei doverosi approfondimenti alla ricerca della verità.
Anche in questo caso, infine – lo si rileva unicamente per ragioni di completezza, poiché sul punto la pur dettagliata impugnazione dell’Avvocatura dello Stato è del tutto silente – il racconto del cap. F. è nella sostanza confermato dalla deposizione dei già citati testi B. e D.B., i quali hanno entrambi confermato l’effettività della indicata riunione e del rimprovero al cap. L. ed anche la sostanza del suo oggetto, malgrado l’aperto tentativo di presentarlo sotto una forma apparentemente neutrale, che ha tuttavia poi lasciato spazio all’ammissione della “sollecitazione” a non andare oltre quanto strettamente necessario nelle risposte da fornire all’A.G. (cfr. la deposizione del B., secondo cui lo scopo palesato dall’ammiraglio fu quello “di ricordare un po’ quello che era successo e che non dovevamo fare atti di... atti giornalistici, tipo non metterci in primo piano per quello che era successo, dire le cose esattamente sono come andate e niente di più, dico, mi sarebbe bastato un qualcosa per poi cadere” e quella, resa alla medesima udienza, dal D.M., a detta del quale il B. “ci disse di stare tranquilli, dire tutta le verità: «non abbiate problemi, non vi dilungate». Ci fece questa cosa, di non dilungarsi. di non dire proprio .... di non andare oltre quello che vi chiedono insomma”. Per non dire dello stesso capitano L., il quale ha ammesso che scopo della riunione fu quello di dare “delle indicazioni di come comportarci qualora fossimo stati chiamati a prestare testimonianza” – salvo poi assumere, con scarsa coerenza logica ed in palese contrasto con le altre deposizioni, che “era stato detto di dare la massima disponibilità”– per dare atto “pudicamente”, infine, a proposito dell’aspro rimbrotto ricevuto dall’ammiraglio, che “feci un commento e fui subito zittito”, senza peraltro precisare in alcun modo l’oggetto dell’intervento che determinò la infastidita reazione dell’alto ufficiale.
Ovvia ed incontestabile è perciò la conclusione finale, nel senso di un atteggiamento per niente affatto collaborativo con le indagini, ad opera quanto meno di taluni appartenenti alla Marina Militare: ciò che impone particolare scrupolo nella disamina delle deposizioni dei relativi testi e, alla luce di quanto sopra, rafforza ulteriormente la già motivata valutazione di inaffidabilità della tesi dell’accostata suicida della motovedetta albanese.
8.2 Le consulenze tecniche
Può dunque dirsi dimostrata ancora una volta, alla stregua di quanto fin qui detto, la correttezza della impostazione accusatoria, quale recepita dal primo giudice, secondo cui la collisione ed il conseguente affondamento della Kater i Rades A-451 maturarono a seguito della manovra di affiancamento eccessivamente aggressiva – e perciò imprudente, a fortiori nelle più volte descritte condizioni meteo-marine ed in ora buia – posta in essere da nave Sibilla, nel contesto di un persistente quanto indebito tentativo del comandante della motovedetta albanese di sottrarsi ai poteri di polizia che l’unità militare italiana intendeva legittimamente esercitare, sì da portare a compimento il conclamato reato di favoreggiamento della immigrazione clandestina pluriaggravato, che quella intendeva contrastare.
Scaturiscono da ciò due implicazioni, fra loro strettamente correlate:
– il primo è che la consulenza tecnica, a suo tempo disposta dal magistrato inquirente – ovviamente in uno con quelle delle parti private – deve essere apprezzata unicamente quale momento di riscontro, dal punto di vista tecnico, di quanto emerso sul piano fattuale, all’esito della espletata istruttoria dibattimentale e di cui si è dato conto;
– il secondo è che l’ipotesi alternativa, portata innanzi dalla difesa del F.L. e del Ministero della Difesa ed abilmente sviluppata nelle relative consulenze di parte, non necessita di essere presa tecnicamente in esame, proprio perché confutata a monte dalle anzidette risultanze fattuali, essendo basata in primo luogo – lo si ripete – su di una pretesa accostata a destra del natante albanese, preceduta da uno sviamento a sinistra visto solo da taluni e seguita da una contro-affiancata a sinistra di cui nessuno ha riferito, che le emergenze istruttorie consentono di escludere, per tutte le ragioni ampiamente illustrate nelle pagine precedenti della presente motivazione: del che la pur contestata incompatibilità, rilevata ed ampiamente e convincentemente argomentata dal prof. G.R.K., rispetto ai danni riportati dalle due unità, costituisce non casuale conferma. A tale ultimo riguardo, del resto, ferma la prioritaria ed assorbente considerazione sopra svolta, può comunque rilevarsi – a titolo meramente esemplificativo e senza alcuna pretesa di completezza, anche per non incorrere in una palese contraddizione con quanto appena affermato – che la consulenza C. ha sviluppato i propri calcoli ed il proprio ragionamento sulla scorta altresì di un dato – la distanza fra le fiancate delle due navi – reputato pari a 20 metri, a fronte di una indicazione, proveniente dai militari imbarcati su nave Sibilla e, primo fra tutti, dallo stesso Comandante F.L., che presenta un’oscillazione ben maggiore e, ad una delle due estremità del range, giunge alla misura, significativamente diversa ed inferiore, di soli 10 metri; mentre l’ammiraglio C. – che ha elaborato la propria consulenza sulla scorta delle prove in vasca eseguite presso l’INSEAN – pur ribadendo la propria personale fiducia nelle conclusioni raggiunte, non ha potuto non ammettere, nel corso del controesame svolto dal p.m. d’udienza (fisicamente coincidente con il p.m. inquirente), che le prove anzidette sono state eseguite senza tener conto dei moti di beccheggio e di rollio della Kater i Rades A-451, conseguenti alle condizioni meteo-marine, pure obiettivamente esistenti e per coto dotati di una propria incidenza. Per non dire, da ultimo e conclusivamente, che l’ing. C., cui si deve appunto la “analisi cinematica delle possibili traiettorie delle due navi” basata sulle prove presso il menzionato INSEAN, ha sostenuto che, se solo il comandante della motovedetta albanese avesse anticipato di un arco di tempo minimale, fra 0,5 e 0,9 secondi, la propria pretesa contro-accostata, sarebbe riuscito ad impegnare utilmente la via di fuga, evitando ogni collisione, di talché detta ipotesi, anche a prescindere dalla fondamentale premessa su cui si basa, dimostrata erronea, comunque presuppone implicitamente che il Comandante F.L. avesse fatto luogo ad un avvicinamento eccessivo e per ciò imprudente, massimamente nelle più volte descritte condizioni.
Alle considerazioni sviluppate nel presente paragrafo, deve poi aggiungersi un’importante annotazione di ordine metodologico: ossia che le indicazioni provenienti dai consulenti tecnici devono essere apprezzate in chiave meramente orientativa, posto che l’elemento liquido che è stato teatro della tragedia non consente di disporre, al di là del solo dato oggettivo rappresentato dai danni riportati dai due natanti, di capisaldi o di altri punti di riferimento certi, cui ancorare, su base esclusivamente scientifica, la riproduzione della dinamica del sinistro, la cui ricostruzione perciò, come sopra asserito, va valutata unicamente in termini di verifica di compatibilità dei dati altrimenti acquisiti.
Alla luce di quanto precede, ben si comprende come il punto di partenza non possa che essere costituito dalla individuazione dei danni riportati dalle due unità coinvolte nel sinistro, quale fedelmente operata dal Tribunale, in conformità alla descrizione compiutane dal consulente del p.m.
Più precisamente, per ciò che concerne il quadro riferibile alla motovedetta albanese, ovviamente circoscritto alle sole conseguenze riferibili alla collisione (cfr. paragrafo 16.4 del capitolo XVI della consulenza G.R.K.), esso si articola in:
– danni alla chiglia, nell’ambito dei quali si distinguono, più precisamente:
– “uno schiacciamento in zona limitata”;
– “una flessione abbastanza estesa con freccia massima in corrispondenza della zona schiacciata e diretta verso il lato sinistro della nave”;
– “uno svergolamento in senso orario (guardando da poppa) di circa 50° del piano longitudinale della chiglia”;
– “un dissaldamento di un tratto (circa 25 cm) di chiglia dal fondo”;
– “una lacerazione sul primo corso di lamiera (torello) dal piano di simmetria della nave con conseguente creazione di una falla”;
– aggravamento dei danni relativi alla preesistente bugna, “con stiramento della lamiera, schiacciamento della piega già esistente e lacerazione (ovvero creazione di una falla) della lamiera del fasciame in senso sub verticale per circa 25 cm”;
– danni ubicati all’altezza della murata destra, per l’esattezza “in corrispondenza della parte di cinta in corrispondenza del tratto di bottazzo mancante a proravia della landa di sospendita poppiera del lato destro; distacco della piattina dell’alloggiamento del bottazzo, contorcimento della stessa e piegamento verso l’alto”;
– danni relativi all’albero, consistiti nel dissaldamento della parte di albero a diametro minore da quella a diametro maggiore, rottura delle crocette;
– “danni alla struttura in tubolari rivestiti di materiale plastico costituente la controplancia”;
– “danni a diversi candelieri e relative draglie nel corno poppiero centrale della nave, lato destro”.
Quanto ai danni riportati dalla corvetta della Marina Militare, essi sono stati localizzati:
– all’altezza del bulbo prodiero dell’opera viva della nave (ossia della parte in acqua dell’unità), in cui è stata rilevata “una intaccatura dai contorni ben distinti (spigoli vivi o quasi) che si sviluppa in lunghezza quasi parallelamente alla linea di galleggiamento per circa 8 cm di lunghezza ed in larghezza per circa 6 cm. La profondità di detta intaccatura è di circa 1 cm. La detta intaccatura è sudato sinistro del bulbo ... a circa 1.35 metri dalla linea di costruzione della nave” ed immediatamente sopra di essa “vi è sicuramente una piccola zona deformata ... (avente) forma assimilabile ad un triangolo isoscele con vertice in alto e base uguale alla lunghezza della detta intaccatura, omissis La situazione descritta a carico del bulbo della corvetta Sibilla sembra essere stata prodotta dall’urto con un elemento di notevole rigidezza che ha prima compresso una piccola zona e, poi, stante la diversa geometria del bulbo e la diversa resistenza (dovuta alla presenza di rinforzi), ha prodotto l’intaglio;
– in corrispondenza dell’opera morta della nave (ossia della sua parte che fuoriesce dall’acqua), in cui sono stati riscontrati, “sul fianco sinistro all’estrema prua ... (i) segni prodotti da una strisciata che ha interessato una zona lunga circa 120 cm”, la cui “traccia più evidente e meno disuniforme ha forma a triangolo isoscele”.
Per doverosa completezza, giova precisare che, a differenza dei danni relativi alla Kater i Rades A-451, frutto della diretta osservazione del prof. G.R.K. sul relitto, all’indomani del suo recupero dai profondi fondali del Mar Adriatico, quelli concernenti l’unità della Marina Militare costituiscono la risultante dello studio delle carte e della documentazione filmata provenienti dalla inchiesta sommaria disposta dalla stessa Marina Militare e dalla relazione a firma dei consulenti tecnici del p.m. incaricati prima del prof. G.R.K., ing. D.A. e P. Con l’ulteriore puntualizzazione che, all’esito del proprio studio degli atti, il prof. R.K. ha reputato che “i danni rilevati e descritti dal C.F. (G.N.) ing. G.B. (Relazioni Tecniche, datate Brindisi 1 e 7 aprile 1997 ed allegate alla Relazione di Inchiesta Sommaria) descrivono e quantizzano meglio le situazioni a carico del bulbo e del fianco sinistro prodiero rispetto a quanto riportato nella Relazione Tecnica datata 29.04.1997 degli ing. D.A. e P.”, fermo restando che le differenze riscontrate ineriscono non alla descrizione dei due danni, ma alla loro esatta ubicazione –trattandosi comunque di differenze non significative, compatibili con la difficoltà della misurazione e con l’eventuale diversità dei punti di riferimento assunti – nonché, quanto alla sola strisciatura presente sull’opera morta, alla sua lunghezza, ferma anche in questo caso la comparabilità della relativa differenza (una volta appurato che il notevole divario iniziale dei dati era da ricondursi ad un mero errore di scala in cui era incorso, per sua stessa ammissione, l’ing. D.A.).
Tanto premesso, va subito osservato che i danni, così come sopra elencati, possono tranquillamente essere assunti come punto fermo all’interno del presente processo. Ed infatti, nell’ambito del VII motivo di appello della diesa erariale, in cui la confutazione della “cinematica della collisione secondo la sentenza impugnata” è affidata proprio alla valorizzazione degli esiti delle consulenze redatte dagli esperti nominati dal L. e/o dalla Marina Militare, le uniche affermazioni rilevanti in proposito, aventi ad oggetto altrettante pretese “inesattezze” in cui sarebbe incorso l’elaborato del prof. G.R.K., sono le seguenti:
a) quella in cui si sostiene che la consulenza C. “ha calcolato in 35 centimetri l’innalzamento del bottazzo della motovedetta, con un’inclinazione di 10 gradi, valore che giustifica la congruità del danno con il fianco del Sibilla”;
b) quella in cui si sostiene che la consulenza C. “fa notare dalle foto che l’immersione del Sibilla era 2,75 metri per cui la strisciata ipotizzata da G.R.K. a 110 centimetri dalla linea di galleggiamento in effetti era a 140 centimetri dalla stessa”;
c) quella in cui si sostiene che la consulenza C. “evidenzia che la strisciata sul fianco del Sibilla è stata inferta non in senso prora – poppa, ma che le graffiature sono in senso sub-verticale, leggermente inclinate, e che quindi è presumibile (corsivo dell’estensore) credere che la motovedetta abbia «sbattuto» sulla fiancata della corvetta piuttosto che sia stata investita”;
d) quella in cui si sostiene che la consulenza C. “rileva che i danni che hanno comportato la perdita della motovedetta sono individuabili esclusivamente nella zona centrale in corrispondenza della landa di sospendila, non avendo riscontrato danni sul bottazzo poppiero di dritta della stessa”.
Ebbene, a tale riguardo è agevole rilevare:
a) che la prima delle elencate obiezioni non introduce alcun elemento di reale difformità, giacché, al di là della esplicitazione in termini numerici dell’innalzamento del bottazzo – ossia del “ringrosso” posto fuori fasciame lungo la cinta, per assolvere alla funzione di parabordo – conseguente altresì allo spostamento sull’opposto lato sinistro della totalità del consistente carico umano della Kater i Rades A-451, non appena i clandestini intravidero la possente sagoma della corvetta avvicinarsi sempre di più alla motovedetta, sovrastandola, sta di fatto che anche l’elaborato G.R.K. indica esattamente in 10° l’inclinazione trasversale a sinistra della Kater i Rades A-451, in occasione del primo contatto fra i due natanti, così ravvisando piena congruità dei danni riportati dalle due unità;
b) che le foto nn. 14 e 15, allegate alla consulenza C., non consentono in alcun modo di comprendere il motivo del difforme accertamento (140 invece che 110 cm. dalla linea di galleggiamento) in ordine alla esatta localizzazione della strisciata riscontrata a livello della fiancata sinistra di nave Sibilla, in prossimità del dritto di prora. Fermo restando che il dato rilevato dal prof. G.R.K. viene indicato come esattamente conforme a quello accertato proprio dalla Marina Militare in sede di inchiesta sommaria e, soprattutto, che, asserendo la stessa difesa erariale che il valore cui ha fatto riferimento la relazione C. “giustifica la congruità del danno con il fianco del Sibilla”, ciò esclude ogni rilevanza del punto in questione, stante l’identica conclusione cui perviene anche l’elaborato G.R.K., come già si è avuto modo di sottolineare;
c) che il carattere meramente presuntivo della conclusione ipotizzata dal c.t.p., Comandante C., circa le modalità di produzione della “strisciata” pacificamente esistente sull’estremo fianco sinistro dell’opera morta di nave Sibilla, la dice lunga in ordine alla consistenza di siffatta affermazione. Non senza aggiungere che la foto n. 8.5 (di cui al cap. V. della consulenza G.R.K., pag. 412, peraltro allegata anche alla consulenza C., seppur con un più ridotto ingrandimento) rende plasticamente evidente, anche agli occhi di un profano, il moto necessariamente orizzontale fra i corpi alla base della produzione di tale segno, che, peraltro, lo stesso elaborato del Comandante C. definisce sintomaticamente come una “strusciata orizzontale”, salvo poi apoditticamente asserire che “l’analisi dettagliata di questa traccia non mostra evidenti tracce riconducibili allo scorrimento fra due superfici metalliche”, pur con la chiusa finale – peraltro conforme alla ricostruzione tratteggiata da G.R.K., come si avrà modo di esplicitare di qui a breve – secondo cui “il contatto sicuramente c’è stato, ma è stato molto lieve e localizzato”;
d) che la ritenuta presenza di danni alla motovedetta albanese, “individuabili esclusivamente nella zona centrale in corrispondenza della landa di sospendita” – che, come leggesi nella stessa relazione C., è “una lamiera di raddoppio saldata esternamente alla cinta sul lato sinistro e destro”– ma non anche del “bottazzo poppiero di dritta della stessa”, è affermazione contraddetta dalla stessa lettura della consulenza di cui trattasi, in cui correttamente si rileva, a pag. 56, che “il bottazzo è mancante per una lunghezza di circa 1,60 metri”, così come comprovato per tabulas dall’ampia documentazione fotografica posta a corredo della consulenza del p.m., oltre che dalla descrizione particolarmente dettagliata che compare nel cap. VII, parag. 7.5.b, dell’elaborato medesimo, poi ripresa nel successivo cap. XVII.
Può ora passarsi ad esporre, a fine riepilogativo ed anche in funzione della maggiore completezza della presente motivazione, la compiuta ricostruzione finale delineata dal prof. G.R.K. ed integralmente recepita dal Tribunale.
Peraltro, è opportuno previamente ribadire che la premessa di quanto accaduto va ravvisata nell’eccessivo avvicinamento, denunciato da tutti i testi di nazionalità albanese, della unità militare italiana – che perciò teneva una rotta sì rettilinea, ma convergente – alla motovedetta albanese, il cui disperato tentativo di evoluire a sinistra, di cui è prova tangibile nell’orientamento dei timoni della Kater i Rades A-451, come detto orientati a sinistra di 27°, determinò anche il c.d. “saluto”, ossia lo sbandamento verso l’interno della curva di evoluzione impostata: ciò che comportò l’abbassamento della murata di sinistra della motovedetta e l’innalzamento di quella destra, che, unitamente al moto ondoso (si ricordi inoltre che il vento soffiava da scirocco, per cui l’unità albanese era sopravento) ed alle conseguenti anomalie nel movimento del natante, portarono lo stesso verso il lato sinistro della prua della corvetta (così dando spiegazione delle iniziali dichiarazioni di taluni testi albanesi, di cui si è detto in precedenza).
Tanto premesso, può dunque senz’altro affermarsi quanto segue:
“Il primo contatto tra le navi si è avuto tra il bottazzo destro, parte poppiera, della nave Kater i Rades A-451 ed il lato sinistro, estrema parte prodiera, della corvetta Sibilla.
Omissis.
I danni prodotti dal contatto strisciante sono visibili su entrambe le navi. Sulla corvetta Sibilla si tratta della strisciata a quota 110 cm dalla linea di galleggiamento ... dettagliatamente descritta nel paragrafo 5 del capitolo VIII. Sulla nave Kater i Rades A-451 si tratta dello sfaldamento e dello sfilacciamento del tratto poppiero (lato destro) del bottazzo ... e del piegamento della parte superiore della lamiera di cinta. La congruenza dei due danni è assicurata considerando una inclinazione trasversale a sinistra della nave albanese di soli 10°”, con la puntualizzazione che detto primo contatto “si è realizzato con navi aventi direzioni poppa – prua facenti tra loro un angolo molto piccolo (probabilmente compreso tra 3° e 5°)” – donde il carattere “strisciante” del contatto medesimo – e con l’annotazione ulteriore che “la limitata lunghezza della strusciata è ... dovuta al brevissimo tempo in cui il contatto si è avuto ed alla esigua velocità relativa tra, le due navi (velocità della Sibilla leggermente superiore a quella della Kater i Rades A-451)”.
Prima di procedere oltre nella cinematica della collisione, non è inutile richiamare l’attenzione sulla piena rispondenza già di questo primo segmento della ricostruzione con le dichiarazioni di larga parte dei testi di nazionalità albanese, che hanno localizzato nella poppa della loro nave, ovvero nella zona posteriore della stessa, la parte in cui si verificò il primo impatto con la sopraggiungente corvetta italiana, riferendo poi di un secondo urto, a livello della timoneria, in linea con il passaggio di cui subito infra:
“Il secondo contatto si è avuto tra la parte alta del dritto di prua della nave Sibilla con la struttura in tubolari della controplancia della nave Kater i Rades A-451. Durante tale contatto è stato investito anche l’albero il quale, oltre a presentare i segni di una strisciata, si è dissaldato nella sezione di giunzione delle due parti a diametro diverso. Per quanto riguarda la corvetta Sibilla, questo secondo contatto ha interessato soprattutto la parte alta del dritto di prua nel tratto che va dal passacavo alla stella incastonata sul dritto. Tale zona infatti, come già evidenziato nel capitolo VIII, mostra delle abrasioni ... La quota di tale zona della nave Sibilla è compatibile con la quota della struttura della controplancia della nave Kater i Rades A-451.
Omissis.
Questo secondo contatto si è realizzato con la nave Kater i Rades A-451 inclinata sul suo lato sinistro e con navi aventi direzioni poppa – prua facenti tra loro un angolo abbastanza grande (probabilmente compreso tra 18° e 35°)”, non essendo possibile, per le ragioni pure compiutamente rappresentate, “fornire un valore meno impreciso dell’angolo formato tra le due direzioni poppa – prua”.
Inoltre, il prof. G.R.K. ha più precisamente distinto, in seno a detto secondo contatto, tre diversi istanti, dettagliatamente descritti a pag. 206 dell’elaborato, che valgono a dare conto dei singoli e specifici danni riportati dalle singole componenti dell’anzidetta struttura in tubolari della contro-plancia, nonché ovviamente dei candelieri e delle draglie della battagliola, cioè degli elementi di quella sorta di ringhiera che cinge l’intera nave, per evitare che il personale che circola o staziona in coperta possa cadere in mare.
Infine, “il terzo contatto si è avuto dopo brevissimo tempo dal secondo e si è verificato quando la nave albanese era fortemente inclinata sul fianco sinistro (di circa 180°)”, essendosi molto verosimilmente articolato in un doppio urto: “quasi sicuramente si è avuto un primo urto tra la parte inferiore del dritto di prua della corvetta con il ginocchio destro della nave Kater i Rades A-451, in corrispondenza della bugna preesistente e delle deformazioni lasciate dal cavo di acciaio del quale si è già detto in altri capitoli” (si tratta del cavo di acciaio ragionevolmente utilizzato per portare a secco la motovedetta per l’effettuazione di importanti lavori di manutenzione, in concreto mai eseguiti: cfr. il già ricordato cap. XVI, parag. 16.2 dell’elaborato). “Tale urto, non troppo violento stante la esigua velocità in gioco, produceva un ulteriore stiramento della lamiera che veniva squarciata ... Immediatamente dopo di tale impatto, stante l’inclinazione del dritto di prua (circa 45°), la nave Kater i Rades A-451 è stata sospinta verso il basso per cui si è avuto un secondo urto che ha interessato il bulbo della nave Sibilla (lato sinistro, immediatamente a proravia del massello ...) e la chiglia sporgente della nave Kater i Rades A-451, ... già interessata da danni preesistenti, (che perciò) si piegava nella zona del contatto ed un piccolo tratto della saldatura cedeva producendo una piccola falla (...). A seguito di tale urto tutta la chiglia sporgente veniva sollecitata e così pure lo skeg ad essa collegato. L’incastro tra la parte terminale poppiera dello skeg con il supporto delibero porta– elica, già compromesso da eventi descritti nel capitolo XVI, cedeva (...). Durante tali eventi si aveva anche lo strisciamento di alcune parti della Kater i Rades A-451 con la zona del bulbo sottostante la detta intaccatura (...)”.
Seguiva, quindi, il disimpegno tra le due navi (cui già si è accennato in precedenza, allorché sono state disattese le deduzioni difensive tratte dalla inclinazione dei timoni della motovedetta albanese) in quanto:
– “la corvetta Sibilla ha arrestato il proprio moto, prima, ed ha iniziato la marcia indietro;
– la motovedetta Kater i Rades A-451 ha prima rallentato il proprio moto (per la manovra di arresto probabilmente posta in atto ed a causa della notevole resistenza offerta dalla sovra-immersione e dalla notevolissima inclinazione trasversale assunta) e, poi, sicuramente, per la cessazione dell’alimentazione del motore a causa della notevolissima inclinazione trasversale”.
Solo per completezza si rileva, in relazione agli altri spunti critici sviluppati dalla difesa del F.L. e del Ministero della Difesa – sempre nell’ambito del medesimo motivo VII dell’atto di appello – che già si è parlato delle condizioni del mare; della velocità di nave Sibilla subito prima della collisione e della rotta dalla stessa tenuta; della velocità della Kater i Rades A-451 (anche alla luce delle condizioni della sua carena) e del grado di inclinazione dei suoi timoni, di talché, in ordine a tali punti, vale senza meno il rinvio ai paragrafi precedenti, in cui tali questioni sono state affrontate. Mentre, per ciò che concerne l’entità della sovra-immersione della motovedetta, per via del carico umano da essa trasportato, ed, in ultima analisi, l’incidenza di ciò sulla stabilità della motovedetta, anche alla luce del calcolo dei cc. “specchi liberi” (si tratta delle casse contenenti acqua potabile, gasolio, ecc., che, ove piene, sono paragonabili ad un solido, laddove, qualora piene non siano, l’oscillazione del liquido contenuto può avere incidenza sulla stabilità), si tratta di un aspetto che non appare affatto decisivo: ciò perché l’anzidetto calcolo degli “specchi liberi” è stato effettuato su base meramente presuntiva, ignorandosi l’esatta percentuale di ‘Vuoto” delle casse, ed, in ogni caso, perché la stabilità ridotta rispetto allo standard, che ne fa derivare la relazione C., avrebbe semmai dovuto indurre l’unità italiana ad ancor maggiore accortezza, imposta dalle ROE in vigore oltre che dai principi di diritto internazionale in materia, tenuto conto della certa conoscenza della presenza di un numero spropositato di persone, ancorché non esattamente calcolabile, a bordo della motovedetta (cfr. il contenuto delle comunicazioni intercorse fra le varie unità della Marina), oltre che della ragionevole cognizione, da parte del Comandante F.L., dei possibili problemi di stabilità di cui si è appena detto.
Non senza aggiungere, conclusivamente, che detto profilo non riveste alcuna incidenza rispetto alla dinamica del primo contatto fra le due unità, che ha poi innescato i successivi, tragici effetti.
Nulla quaestio, poi, in ordine all’esistenza di una precedente manovra di accostamento operata dalla Kater i Rades A-451: si tratta, infatti, di una circostanza che riconduce dia tesi della inesistente tentativo della motovedetta albanese di sfilare davanti alla prua di nave Sibilla, essendo appena il caso di osservare che quella manovra – della quale pure si è parlato in precedenza – maturò in un contesto radicalmente diverso e perciò non comparabile, ad una distanza fra le due unità stimata in almeno 80 metri, che le condizioni di piena luminosità consentivano pienamente di apprezzare.
Allo stesso modo, non ha alcun pregio il riferimento difensivo all’esistenza di altre relazioni di consulenti del p.m., non sufficientemente prese in esame dalla sentenza impugnata.
A tale proposito, non può che essere qui ribadita l’affermazione precedente circa il valore che va riconosciuto agli accertamenti tecnici nel presente processo, di mera conferma orientativa della ricostruzione compiuta sulla base delle altre risultanze dell’istruttoria dibattimentale. Inoltre, il Tribunale ha debitamente posto in rilievo come le ricostruzioni prospettate dai consulenti D.A. e M.– che peraltro convergono con quella del prof. G.R.K. in ordine alla distanza ravvicinata in cui vennero a trovarsi le due unità ed in ordine al tentativo della motovedetta di evolvere a sinistra – abbiano assegnato notevole rilevanza al fenomeno della “interazione idrodinamica” fra natanti a distanza ravvicinata, reputata non pertinente proprio alla stregua delle obiezioni dei consulenti della difesa, che hanno rilevato come tale fenomeno ricorra essenzialmente nei casi di navigazione in specchi di mare circoscritti e comunque in acque basse (non a caso il fenomeno è stato studiato con riferimento alla navigazione nei canali olandesi), ossia in un contesto affatto diverso da quello che connota il caso di specie, caratterizzato da una collisione avvenuta in alto mare e con fondale profondo.
È appena il caso di puntualizzare, da ultimo, che, per tutte le ragioni sopra esposte, va disattesa la richiesta difensiva di espletamento di una perizia d’ufficio, così come del resto già argomentato dalla Corte con apposita ordinanza ad hoc.
10. L’ATTRIBUZIONE DELLE RESPONSABILITÀ DEL NAUFRAGIO
Ben poco vi è da aggiungere a quanto precede, nel senso che le considerazioni svolte valgono altresì a delineare con nettezza la convergente responsabilità dei due comandanti delle unità coinvolte nella collisione nella causazione del conseguente naufragio, come già rilevato condivisibilmente ricondotta dal Tribunale all’ipotesi del concorso di cause indipendenti.
Evidenti, infatti, sono gli elementi di colpa ascrivibili a carico del Comandante F.L., che correttamente la sentenza impugnata individua nell’aver posto in essere “una serie di manovre di harassment, via via più severe ed impegnative per la nave intercettata, accettando che i margini di sicurezza andassero riducendosi e sottovalutando le condizioni meteo marine in via di repentino peggioramento, omettendo – cioè – di valutare, per negligenza, le conseguenze che il mare, il vento e l’oscurità potevano produrre sulle manovre dissuasive di volta in volta impostate, oltre che la reazione che le persone allocate sul ponte della nave albanese potevano avere”.
In particolare,
“nell’ultima manovra precedente la collisione,... egli – a fronte di una situazione al limite della sicurezza quale quella descritta, causata dalla esiguo distanza tra le navi – pur potendo ipotizzare una tempestiva idonea manovra evasiva della Kater i Rades A-451 (che, fino al quel momento aveva continuato a compiere contro manovre a zig-zag e che già in altra manovra immediatamente precedente aveva virato bruscamente) – impartì l’ordine “pari indietro tutta” tardivamente, perché non tenne conto del l’abbrivio, ovvero del moto di inerzia impressa alla nave dalla velocità che aveva prima dell’ordine. In altri termini, le certamente ottime capacità di manovra e di arresto della corvetta furono oltremodo sopravvalutate dall’imputato che, erroneamente, le ritenne idonee a scongiurare – sia pure in extremis – la criticità della situazione da egli stesso posta in essere”.
Per vero, giova puntualizzare – ribadendo quanto già precedentemente asserito – che, in occasione della manovra finale, l’evoluzione a sinistra della Kater i Rades A-451 non fu affatto una manovra evasiva, ma solo il disperato tentativo finale di evitare la collisione; nondimeno, il senso dell’affermazione del primo giudice rimane egualmente condivisibile, a significare, cioè, che il F.L. ben doveva tenere presente, alla stregua del comportamento fino allora assunto dal “bersaglio” albanese, che il comandante di quella unità aveva in concreto e reiteratamente dimostrato di non essere intenzionato a rispondere alle intimazioni ed ai tentativi di dissuasione già compiuti, di talché la sola soluzione obiettivamente praticabile, nel rispetto dei principi di diritto internazionale e delle specifiche ROE impartite, era quella di “scortare” la motovedetta nelle acque territoriali italiane e fino allo sbarco, ove i clandestini sarebbero stati presi in consegna e rimpatriati ed i responsabili dell’indebito traghettamento tratti in arresto: ciò che avrebbe consentito di salvaguardare il fondamentale bene della vita umana, anche attraverso il parimenti richiesto equilibrio tra il fine perseguito (qui la repressione del fenomeno della immigrazione clandestina) ed i mezzi impiegati, si da evitare – come leggesi nella pronuncia del Tribunale – “il pericolo di creare danni collaterali eccessivi (rischio per l’incolumità dei civili trasportati)”.
Ne consegue che non riveste portata decisiva stabilire se quell’eccessivo e fatale avvicinamento da parte di nave Sibilla fosse finalizzato a portare a termine la sicuramente illegittima operazione di filatura del cavo di cui si è già detto – all’uopo ponendo l’accento sull’esistenza documentale del solo ordine impositivo dell’operazione e non anche della disposizione di revoca, benché richiamata dai testi – ovvero se si trattò più semplicemente di un’ulteriore, più stringente e ben più imprudente manovra di harassment, originata dalla constatazione del fallimento delle precedenti che, a differenza dell’ultima, erano state poste in essere in condizioni di sostanziale sicurezza, ovvero con minore imprudenza.
Per il resto, non v’è che da richiamare le compiute e convincenti argomentazioni del Tribunale in ordine ai fondamenti normativi circa i limiti al pur legittimo esercizio dei poteri coercitivi, quali quelli pacificamente esplicati dal F.L., questione peraltro già affrontata in apposito paragrafo della presente motivazione – cui del pari, pertanto, si rimanda – ove sono stati altresì esposti ulteriori profili a supporto della fondatezza della posizione assunta dal primo giudice. Non senza osservare come il contrario assunto della cui difesa (cfr. motivo X dell’atto di appello), si basi essenzialmente sulla negazione dello svolgimento di attività di harassement e sulla diversa ricostruzione della dinamica della collisione, profili già ampiamente affrontati e disattesi.
Altrettanto chiari sono i profili di colpa riconoscibili in capo al comandante della Kater i Rades A-451, che – ancora una volta in piena adesione al convincimento maturato dal Tribunale – scaturiscono
“direttamente dalla violazione di norme di sicurezza sancite dalla legislazione internazionale e dettate dalla ragione e dalla esperienza, avendo egli posto in essere manovre zigzaganti in spregio rispetto al pericolo di vita del carico umano che trasportava, manifestando noncuranza per ogni possibile pericolosa conseguenza. Egli si pose, invero, alla guida di una nave senza averne specifici titoli professionali, trascurando di valutare che lo scafo presentava più che un inconveniente, che l’equipaggio era inesistente, con un carico di passeggeri assolutamente eccessivo per il dislocamento della motovedetta e mal sistemato a bordo della nave stessa; egli affrontò il pericoloso viaggio attraverso il canale d’Otranto alla guida di un natante privo di bandiera, privo dei dispositivi di illuminazione e di quelli salvataggio individuali (salvagente, giubbotti) e collettivi (scialuppe)”, oltre che – può aggiungersi – sottovalutando o addirittura ignorando le previsioni del tempo, indicative di una situazione di peggioramento sul canale d’Otranto.
“Intercettato da ben due navi della Marina Militare (Zeffiro prima, Sibilla poi) non si fermò alle intimazioni svolte dalle due navi, né prestò quiescenza alle successive manovre dissuasive poste in essere da nave Sibilla per fermarlo o per costringerlo a cambiare rotta; al contrario, il timoniere pose in essere contromanovre evasive, accettando condizioni di navigazione e manovra caratterizzate da sempre minore sicurezza; detto comportamento venne pervicacemente mantenuto nel tempo, nonostante le condizioni del mare andassero peggiorando e si riducesse – fino a venir meno totalmente – la luce solare”.
Relativamente alla posizione del comandante della Kater i Rades A-451 è d’uopo, tuttavia, soffermarsi sulle obiezioni mosse dalla difesa di N.X., che, a differenza di quelle prospettate dalla difesa erariale, fin qui non sono state prese in considerazione.
Per vero, prima ancora di affrontare il merito della questione, è doveroso soffermarsi sulla preliminare eccezione di nullità formalizzata da detta difesa, che lamenta la pretesa violazione del diritto di difesa, di cui all’art. 178 comma 1 lett. c) del codice di rito, discendente dalla omessa valutazione, ad opera del primo giudice, delle ricostruzione offerta dal proprio consulente diparte, Comandante T.
L’assunto è palesemente infondato e, come tale, va senza meno disatteso.
Al di là del pur non indifferente rilievo che quello denunciato si risolverebbe comunque in un vizio della motivazione, come tale pacificamente ovviabile dal giudice di secondo grado, in ogni caso è ius receptum che le singole questioni prospettate dalla difesa non abbisognano di essere trattate ex professo, il loro superamento potendo implicitamente desumersi dall’iter logico-giuridico sviluppato dall’apparato motivo della sentenza impugnata: ne consegue, facendo applicazione del principio testé enunciato, che la dinamica del fatto patrocinata dal Tribunale comporta di per sé il rigetto di ogni diversa ipotesi ricostruttiva avanzata nel corso del processo, altro discorso essendo ovviamente quello inerente alla critica legittimamente formulabile nei confronti della posizione assunta dal giudicante, anche alla stregua di profili che si ritengano essere stati non convincentemente affrontati o, addirittura, trascurati dal giudice di prima istanza.
Fermo restando quanto sopra, non può non osservarsi, in concreto, che la ricostruzione proposta dal CTP dell’imputato N.X. ripercorre, nella sostanza, quella proposta dal prof. G.R.K .e condivisa dal Tribunale, da cui si differenzia unicamente per l’accentuazione di taluni aspetti, che tuttavia lasciano ferma la dinamica in precedenza tratteggiata.
Vero è che detta consulenza conclude per l’attribuzione al solo Comandante F.L. della responsabilità del tragico evento del 28 marzo 1997, ma tanto fa esclusivamente sulla base di considerazioni meta-tecniche, ovvero di una valutazione di tipo giuridico del comportamento dallo stesso tenuto, così all’evidenza debordando dai precisi limiti che connotano e circoscrivono l’opera del consulente tecnico.
Tanto premesso sul piano formale, non muta il convincimento già espresso dalla Corte ove dette obiezioni siano comunque prese in esame, valorizzando la già rilevata circostanza dell’avvenuta trascrizione integrale, nel corpo dell’atto di appello, del capitolo finale della consulenza di cui trattasi, il cui contenuto, dunque, ben potrebbe essere apprezzato alla stregua di una complessiva censura giuridica.
Ebbene, la sostanza delle considerazioni sviluppate per dimostrare l’assenza di qualsivoglia elemento di addebito a carico del comandante della Kater i Rades A-451 è che egli:
– ignorava il contenuto degli accordi italo-albanesi intervenuti il 25.03.1997, di talché, pur consapevole dell’arresto cui andava incontro, era convinto che i connazionali trasportati – tra i quali, “probabilmente ... qualche suo familiare”– sarebbero stati accolti in Italia, al pari degli altri albanesi che li avevano preceduti nei c.d. viaggi della speranza;
– temeva che “le Forze di Polizia ed i militari italiani potevano nutrire qualche risentimento a causa di quanto era accaduto nelle acque di Brindisi appena qualche giorno prima (il 24 marzo)”;
– “confidava nello spirito umanitario che da sempre animava gli italiani”;
– nulla poté fare di diverso a fronte della manovra finale dell’unità militare italiana, anche per via delle maggiori difficoltà di controllo della propria imbarcazione, conseguenti al peggioramento dello stato del mare, nonché dell’abbagliamento derivante dal “potente faro” di illuminazione utilizzato dall’elicottero posizionatosi sopra la Kater I Rades A-451.
È, dunque, di tutta evidenza che si è in presenza di mere congetture, peraltro tra loro non sempre congruenti, posto che non si vede perché il N.X. dovesse ignorare il tenore degli accordi intercorsi fra il suo Paese e l’Italia e però essere al corrente di un episodio verificatosi appena qualche giorno prima, nelle acque italiane (un inopinato taglio di rotta da parte della motonave albanese Colemi, che veniva scortata, con il suo carico di profughi, nel porto di Brindisi dalla corvetta Urania), peraltro rimasto fortunatamente privo di conseguenze, grazie alla prontezza ed alla professionalità palesate nell’occasione dal comandante dell’unità della Marina Militare italiana; allo stesso modo in cui l’oleografico riferimento al buon cuore degli italiani mal si concilia con la decisione che le unità militari senza meno manifestarono nel tentativo di impedire alla Kater i Rades A-451 di proseguire la rotta verso le coste pugliesi.
In ogni caso – ed è ciò che qui rileva– dette congetture non forniscono alcun tipo di risposta, tanto meno appagante, ai plurimi e palesi profili di imprudenza e negligenza che si sono elencati a carico del N.X., in modo del tutto inverosimile tratteggiato come una sorta di benefattore, pronto a barattare la sua libertà personale per assicurare una speranza di futuro ai suoi connazionali, quasi che non si trattasse – come si avrà modo di dire a breve – di un personaggio inquadrato o comunque colluso con la malavita organizzata che gestiva quelli che si sono definiti viaggi della speranza, lucrando sulla pelle dei disperati pronti a tutto pur di lasciare un Paese sull’orlo della guerra civile e perciò ritenuto allora senza alcuna prospettiva. Laddove è di tutta evidenza che, di fronte all’avvio dell’ennesima azione cinematica di disturbo della Sibilla, il N.X. ben avrebbe potuto e dovuto consentire all’unità militare italiana l’esercizio dei suoi legittimi poteri, tanto più in presenza delle proprie anomale condizioni di carico, posto che il repentino spostamento dei clandestini trasportati da un lato all’altro della motovedetta, a seguito del minaccioso approssimarsi della corvetta, in uno con lo stato del mare, altrettanto colpevolmente ignorato o sottovalutato, ebbe per certo un ruolo (non sulla manovrabilità, bensì) sulla stabilità della Kater i Rades A-451 e, dunque, sulle conseguenze della inizialmente modesta collisione, secondo la più compiuta descrizione innanzi effettuata, in conformità alle risultanze dell’elaborato a firma G.R.K.(a prescindere, quindi, dagli ulteriori profili di addebito in tema di mezzi di sicurezza, essenzialmente incidenti sulle conseguenze del naufragio).
10.1 L’individuazione del comandante della Kater i Rades A-451
Alla base dell’attribuzione della veste di comandante della motovedetta albanese all’odierno appellante, N.X., vi è, indubbiamente, la condanna definitiva dallo stesso riportata per il reato di favoreggiamento della immigrazione clandestina, comminatagli con sentenza 26.04.1999 del Tribunale di Brindisi – poi confermata dalla Corte intestata il 22.01.2001, come da pronuncia prodotta in atti, e passata in cosa giudicata il 24.01.2002, a seguito della declaratoria di inammissibilità, da parte della Suprema Corte, del ricorso per cassazione all’uopo formalizzato – condanna avente ad oggetto giusto il trasbordo dei clandestini albanesi sfociato nel tragico naufragio della Kater i Rades A-451 per cui è processo.
Sennonché, giusta l’impostazione della difesa del N.X., tale elemento, di per sé non suscettibile di alcun automatismo probatorio, non potrebbe dirsi in alcun modo riscontrato, come invece imposto dalla regola di giudizio codificata nell’art. 192 co.3 c.p.p., all’uopo richiamata dal dettato dell’art. 238 bis dello stesso codice: ciò, in primo luogo, stante l’inutilizzabilità a tal fine della deposizione dell’isp. C., “perché resa in violazione dell’art. 195 co. 4 in relazione all’art. 351 c.p.p.”, essendo stato chiarito in proposito “dal giudice di legittimità che non bisogna avere riguardo al momento di acquisizione della stessa prova (metodo ermeneutico adoperato dai primi giudici) ma al momento effettivo della sua utilizzazione al fine del decidere”; secondariamente, per via della mancata valutazione delle deposizioni dei testi albanesi – oggetto di apposita elencazione, con citazione altresì dei passaggi reputati pertinenti sul punto – che consentirebbero di escludere la fondatezza dell’identificazione compiuta dai primi giudici.
Reputa la Corte di non condividere l’assunto difensivo, in alcuna sua parte.
Per vero, nel corso del processo d’appello si è fatto riferimento all’avvenuta acquisizione, sull’accordo delle parti, del verbale contenente le dichiarazioni della I.D.; ciò che, all’evidenza, priverebbe di ogni rilievo le argomentazioni difensive.
Nondimeno, anche in ragione del mancato reperimento di detto verbale nella mole delle carte che costituiscono il presente processo – verbale cui la sentenza impugnata non dedica cenno alcuno – appare opportuno significare, in relazione al punto di diritto sollevato, che la giurisprudenza univoca della Suprema Corte, contrariamente all’assunto della difesa del N.X., è nel senso propugnato dal Tribunale di Brindisi (cfr. Cass. Pen., Sez. 2, sent. 03.07.2008 n. 35191; Sez. 1, sent. 08.04.2008 n. 17215; Sez. 3, sent. 08.06.2007 n. 33785 e 17.04.2007 n. 18420; Sez. 1, sent. 09.02.2006 n. 7352): nel senso, cioè, dell’affermazione della legittima acquisizione al fascicolo del dibattimento della deposizione che – come nel caso in questione, risalendo la testimonianza dell’isp. C. all’udienza del 18.05.2000 – sia stata assunta prima dell’entrata in vigore della legge n. 63/2001, che ha notoriamente ripristinato il divieto, a carico degli ufficiali di p.g., di deporre sul contenuto di dichiarazioni di testimoni, già presente nella originaria formulazione dell’art. 195, comma 4, c.p.p. e però dichiarato illegittimo dalla Corte Costituzionale con la nota sentenza 31.01.1992 n. 24, in presenza di un assetto costituzionale diverso da quello di poi conseguente alle modifiche apportate dalla legge costituzionale 23.11.1999 n. 2.
Né inficia la correttezza della conclusione enunciata l’affermazione circa l’attuazione “sempre retroattiva” dei principi del giusto processo, tratta dalla pronuncia 24.09.2003 n. 5052 delle Sezioni Unite della stessa Suprema Corte, espressamente richiamata ex adverso nel corpo del libello di impugnazione, posto che tale citazione ha, in realtà, carattere del tutto fuorviante, in quanto, inerendo a tutt’altra questione specifica, prescinde dall’affrontare la tematica propria del caso che qui interessa: vale a dire, se ci si trovi innanzi ad un divieto di utilizzazione tout court – in altri termini, ad una innovazione immediatamente operativa sul piano della valutazione della prova contemplata (malgrado qualificata dottrina contesti anche siffatta implicazione, giusta le serrate critiche che furono a suo tempo formulate avverso le sentenze GERINA e CITARISTI delle stesse Sezioni Unite, entrambe del 1998) – ovvero ad un semplice divieto di acquisizione probatoria, cui va in effetti ricondotto il divieto ora in esame, in quanto destinato ad incidere solo sul terreno della formazione della prova e non certo su quello inerente alla valutazione della prova medesima: donde l’inevitabile corollario, per cui la deposizione che sia stata legittimamente acquisita, in epoca antecedente all’entrata in vigore del testo novellato dell’art. 195 c.p.p., entra a pieno titolo a far parte del fascicolo per il dibattimento e, per l’effetto, in ossequio al principio generale dettato dall’art. 526 dello stesso codice, è altrettanto legittimamente utilizzata dal giudice per la formazione del suo convincimento. Così come appunto è per le dichiarazioni dell’isp. C., alla luce della già ricordata epoca della deposizione dibattimentale, nel cui contesto sono state rese.
Implicazione necessitata delle considerazioni appena svolte è l’automatico superamento, sempre dal punto di vista formale, della problematica del riscontro: per quanto detto, infatti, il supporto richiesto dalla legge alla sentenza definitiva di condanna del N.X. esiste, di talché la questione controversa si sposta ora unicamente sulla sua valutazione, anche alla luce degli altri elementi di prova indicati dalla difesa.
La sintesi della deposizione del menzionato isp. C., relativamente al punto che qui interessa, è stata efficacemente compiuta dal primo giudice, nella parte motiva della cui sentenza così si legge, anche in relazione all’aspetto valutativo delle dichiarazioni rese dal menzionato ufficiale di p.g.:
“Costui ha, infatti, ricordato che I.D., la quale viaggiava a bordo della motovedetta albanese con la figlia (quest’ultima deceduta a causa del naufragio), indicò nell’odierno imputato N.X. il conducente della nave, precisando non solo di averlo visto al timone guida della vedetta albanese, ma di conoscerlo da oltre dieci anni, sicché fu in grado di indicarne non solo il nome ed il cognome, ma anche il luogo ove abitava e dove prestava lavoro (il porto di Valona). Tale chiamata in reità – ha, tuttavia, precisato il verbalizzante – non fu fatta immediatamente, poiché la donna in un primo momento non intese collaborare con le Forze dell’Ordine: solo dopo che fu trovata la salma della propria figlia, l’iniziale atteggiamento ostruzionistico lasciò il posto ad una totale collaborazione”.
La deposizione in parola – sebbene non udita direttamente da questo collegio giudicante, ma pienamente utilizzabile per le ragioni già esposte – appare del tutto verosimile e dotata di attendibilità intrinseca.
Infatti, per un verso, il processo e, soprattutto, la difesa dell’imputato N.X., non hanno evidenziato alcun valido motivo di astio o di risentimento tra l’imputato e la sua principale accusatrice tale da giustificare una accusa non veritiera e calunniosa. Al contrario, come si legge nella sentenza della Corte di Appello di Lecce, la stessa I.D., in occasione della sua deposizione dinanzi al Tribunale, aveva espressamente dichiarato la propria solidarietà all’imputato in ordine alle responsabilità per il naufragio, affermando di sapere bene che non era stato lui a “buttarci in acqua, ma il comandante del Sibilla”.
Per altro verso, pienamente comprensibile è la circostanza che la donna – sconvolta dalla tragedia personale e familiare che l’aveva colpita, preoccupata per il mancato recupero della salma della propria figlia – nutrisse una sorta di “malanimo” nei confronti delle Autorità italiane e che, invece, una volta pacificatasi grazie al ritrovamento del corpo della figlia e preso atto di tutto quanto le Autorità stavano facendo per i profughi scampati al naufragio, abbia deciso di collaborare indicando il nome di colui che conduceva la nave albanese.
E, d’altronde, lo stesso tipo di atteggiamento – come ha ricordato l’ispettore C. – fu serbato dai superstiti R.M. e G.M. che, dopo aver negato di aver visto il comandante della nave albanese, successivamente lo indicarono nell’odierno imputato. Quanto al G.M., costui fornì altresì idonea giustificazione all’iniziale mendacio (determinato dal timore di ritorsioni da parte degli organizzatori del viaggio che avevano intimato loro di non rivelare il nome del conducente il natante), e precisò di avere deliberatamente mentito all’autorità dando una errata descrizione delle fattezze fisiche del comandante la nave albanese, salvo poi a pentirsi ed a dichiarare il vero, dopo aver constatato quanto le Autorità italiane stavano facendo per lui e per gli altri profughi, attribuendo loro il permesso di soggiorno ed adoperandosi per il recupero delle salme”.
Per vero, a differenza della I.D. – per la quale vi è stata espressa rinuncia alla sua audizione, formalizzata all’udienza del 28.05.2001, ad opera delle parti civili patrocinate dall’avv. LAU, ed a quella del 04.11.2004, da parte dell’Avvocatura dello Stato, che avevano inserito detta teste nelle rispettive liste– nel corso della istruttoria dibattimentale di primo grado si è fatto luogo alla diretta escussione sia del R.M. – rectius: R.M. – che del M., nessuno dei quali ha tenuto ferme le dichiarazioni a suo tempo rilasciate all’isp. C.
La deposizione del menzionato R.M., avvenuta all’udienza del 17.05.2001 ed in larga parte incentrata su profili inerenti alla partenza da Valona e, appunto, alla individuazione del comandante della motonave albanese, si segnala per le evidenti incongruenze palesate dal teste, che, di fronte allo stringente controesame cui è stato sottoposto dalla difesa del F.L., costellato da continue contestazioni in ragione del contrasto con le sue pregresse dichiarazioni, ha fatto luogo ad affermazioni altalenanti ed incoerenti: così, a mero titolo di esempio, il M. che, nell’immediatezza dell’accaduto (29.03.1997), aveva inverosimilmente negato di aver pagato alcunché per poter partire verso l’Italia ed aveva poi ammesso di aver corrisposto del denaro (03.11.1997), a dibattimento ha nuovamente ribadito la propria iniziale affermazione, salvo poi sostenere che, in realtà, il costo del viaggio era stato sopportato dal padre, inopinatamente comparso nella vicenda; allo stesso modo, il teste, contraddicendo sé stesso quanto alla presenza di uomini armati al momento dell’imbarco, ha inizialmente negato la circostanza, per poi ammettere la veridicità delle proprie iniziali dichiarazioni sul punto, in cui si dava atto altresì che, a capo dei malavitosi presenti sulla banchina ed armati di kalashnikov, vi era tale L.K., fratello di un noto capobanda di Valona, di nome Z.K.., addetto appunto alla riscossione del denaro, ed al quale, perciò, era logicamente da ricondurre l’organizzazione del traghettamento per l’Italia.
Quanto, poi, al punto che qui più direttamente interessa – ossia l’individuazione del comandante della Kater i Rades A-451 nella persona del N.X., il teste assumeva di non essere stato in grado di distinguere alcuno, stante il grande numero di persone presenti in coperta, e, messo di fronte alle precise accuse da lui stesso mosse in precedenza nei confronti dell’odierno imputato, assumeva che le stesse erano state “orchestrate” dalla già citata I.D., che aveva sollecitato in tal senso lui ed altri, facendo loro intravedere la concreta possibilità di ottenere in tal modo il rilascio del permesso di soggiorno in Italia (“dillo così che ti danno il permesso, non ti manderanno indietro”). E tuttavia: a) poco prima, nel corso dello stesso controesame, richiesto delle ragioni della radicale difformità delle sue dichiarazioni dibattimentali rispetto a quelle precedenti, il R.M. aveva dapprima parlato di voci minacciose fatte circolare – s’ignora come – dalla Polizia e quindi fatto riferimento alla vera e propria offerta ricevuta “di stare in Italia, di fare un permesso”, da intendersi perciò logicamente proveniente da imprecisati ambienti della stessa Polizia; b) durante il successivo controesame ad opera della difesa del N.X., ha ammesso che, all’epoca delle sue accuse a carico del detto imputato (03.11.1997), era già in possesso del permesso di soggiorno, che ha sostenuto essere soggetto a rinnovo trimestrale, subito dopo aver asserito che il suo aveva durata annuale o biennale; c) richiesto perché, a distanza di tempo dai fatti, nell’ambito del processo celebratosi nei confronti del N.X. per il reato di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina, non avesse rivelato tale ben diversa “verità”, non ha saputo dire nulla di meglio se non che, in quella sede, non gli furono avanzate domande in tal senso; d) ha attribuito sempre alla pretese indicazioni ricevute dalla I.D. l’affermazione ulteriore circa il sentimento di profondo timore nutrito per la possibilità di ritorsioni, nei riguardi suoi e dei suoi familiari, da parte del N.X. – ragione a suo tempo indicata per giustificare la posteriorità delle accuse rispetto alla prima deposizione innanzi alla p.g.– ma ha ammesso che, qualche giorno prima della ricordata data del 03.11.1997, mentre passeggiava nei pressi del porto di Brindisi con V.G. e con la più volte citata I.D. –che già aveva rilasciato dichiarazioni a carico dell’attuale imputato – quest’ultimo cercò di parlare loro, ma non vi riuscì, perché essi non si fermarono.
Analogamente, il M., escusso all’udienza dell’11.03.2002, ha anch’egli attribuito all’iniziativa della D. I. le sue iniziali affermazioni, allorché aveva rappresentato, giusta le contestazioni debitamente mossegli, “che già nella giornata precedente alla partenza aveva visto lo N.X. mentre spostava la nave Kater i Rades A-451 da un’altra zona del porto di Valona chiamata Triport alla banchina dalla quale siamo partiti e che non so meglio indicare” – circostanza del tutto estranea al contenuto della testimonianza del R.M. – e che – ancora una volta diversamente dal R.M. – “durante la traversata io sono stato vicino allo N.X. sul ponte di comando, mentre lo stesso pilotava la nave”, con la precisazione di aver voluto “riferire la verità sul vero ruolo di N.X. perché lo ritengo giusto specialmente dopo il recupero della nave, anche se ho paura di lui e della sua famiglia, dato che potrebbero farmi del male in futuro”. Laddove sono proprio le dichiarazioni dibattimentali a presentare analogie più che sospette – per usare un eufemismo – con la narrazione del R.M., non solo per l’attribuzione alla I.D. della responsabilità del tutto, ma anche per la francamente inconsistente affermazione di non aver potuto vedere chi fosse al timone della motonave per le numerose persone presenti, come pure per la negativa circa la presenza di uomini armati al momento dell’imbarco per l’Italia, peraltro seguita dall’ammissione in ordine alla presenza, in quel contesto, del già citato L.Z., fratello del noto capobanda di Valona K.Z. (la diversa trascrizione del cognome, rispetto all’indicazione proveniente dal M., è chiaramente da attribuire alla diversa percezione fonica del cognome da parte di chi ha redatto il verbale stenotipico, ma lascia ferma la indubbia identità del riferimento compiuto dai due testi, anche alla luce della piena coincidenza dei nomi di battesimo dei due malavitosi).
Dunque, le due deposizioni di cui si è appena detto – a differenza di quanto accaduto in seno al precedente processo a carico del N.X., definito con la citata sentenza in atti 22.01.2001 di questa Corte – non possono essere assunte quale ulteriore e convergente supporto della parola della D., introdotta nel presente processo attraverso la legittima testimonianza de relato dell’isp. C. E però per la loro dimostrata incoerenza, incostanza ed inverosimiglianza, lungi dall’inficiare l’attendibilità delle accuse formulate dalla più volte menzionata I.D., viepiù 1’avvalorano.
Nondimeno la difesa del N.X. ha insistito sulla tesi della “disperazione” da cui sarebbe stata mossa la I.D., sconvolta “per la morte della figlioletta” e perciò spinta dal “disperato bisogno di prendersela con qualcuno, di trovare «un colpevole»“, individuato nel “«capitano» da arrestare, da offrire in pasto all’opinione pubblica”; come pure dalla “esigenza impellente di indicare «un responsabile» alle autorità italiane in cambio della possibilità di rimanere nella «terra promessa» con un prezioso permesso di soggiorno”. Esigenza, quest’ultima, ritenuta comune anche al R.M. e – deve ritenersi – anche al M., ancorché non citato espressamente in prima battuta, con implicito riferimento alle dichiarazioni da costoro rese nel corso delle indagini preliminari, poiché si assume non essere “assolutamente vero” che i due summenzionati testi albanesi fossero già in possesso del permesso di soggiorno al tempo della loro collaborazione.
Trattasi, in realtà, di affermazioni del tutto auto-referenziali, basate su di una pregiudiziale (in quanto necessaria al fine della strategia difensiva perseguita) valutazione di inattendibilità della D., sulla estrema ricchezza di particolari della cui deposizione – che depone logicamente per la sua provenienza da chi non poteva che aver avuto un rapporto di effettiva conoscenza diretta con la persona dell’accusato – l’atto di appello in esame omette totalmente di soffermarsi, per attribuirle la volontà calunniatoria di cui si è detto. Attribuzione, in realtà, del tutto gratuita, perché funzionale a pretese esigenze di tacitazione dell’opinione pubblica, che si fa davvero fatica ad ipotizzare come note alla I.D. e che sono comunque smentite da un duplice ordine di argomentazioni:
– in primo luogo, dalla stessa genesi della collaborazione della donna, che l’isp. C. ha ricordato chiedere incessantemente notizie sulla sorte della figlia L., di 12 anni, con cui aveva affrontato il viaggio per l’Italia a bordo della Kater i Rades A-451, e che, a fronte del personale impegno da lui stesso assunto al riguardo, manifestò la propria disponibilità a rivelare quanto a sua conoscenza, fra l’altro indicando appunto il nome del comandante della motonave, di cui fornì una precisa descrizione fisica; disponibilità che riprese poi vigore dopo il recupero del relitto del natante albanese e del corpo della povera figlia, allorché la I.D. rese ulteriori dichiarazioni e riconobbe anche fotograficamente il N.X., malgrado l’esplicitato timore di possibili ritorsioni, facendo parte il prevenuto di un gruppo malavitoso, indicato dalla teste – giusta quanto riferito dall’isp. C. – come “il clan dei CIAMI”;
– secondariamente – e sempre alla luce di quanto riferito a dibattimento dall’isp. C., la cui attendibilità nessuno ha posto in discussione – dallo stesso comportamento processuale tenuto dalla I.D. nell’ambito del processo per favoreggiamento della immigrazione clandestina a carico del N.X., allorché la stessa, di cui fu necessario disporre l’accompagnamento coatto, ebbe inizialmente con il predetto N.X. uno scambio di battute in lingua albanese, poi ovviamente tradotto dall’interprete presente, cui disse “Ah, non ti preoccupare, che qua il colpevole è la nave italiana, noi siamo con te, non ti preoccupare”; il tutto prima di rispondere alle domande con cui ribadì il ruolo ricoperto dall’imputato, malgrado i timori palesati in sede di indagini preliminari – e di cui vi è preciso riscontro nelle parole del R.M. e del M.– e nonostante l’agevole “via di fuga”, che da subito la donna avrebbe potuto percorrere, attribuendo lo scomodo ruolo di comandante dell’unità albanese ad uno dei deceduti (in tal senso v. subito infra quanto già rilevato dal Tribunale).
Allo stesso modo, del tutto aprioristica, quanto interessata, è l’attribuzione di fede alla parola ultima del M. e del M. compiuta dalla difesa del N.X., del tutto dimentica delle conclamate incongruenze che si sono in precedenza evidenziate e sulle quali già aveva richiamato l’attenzione il primo giudice, che aveva bollato le presunte giustificazioni fomite come “motivazioni assolutamente inverosimili e pretestuose, in primo luogo perché – nel momento in cui il M. e il R.M. decisero di collaborare – essi erano già in possesso del permesso di soggiorno, tant’è che fu proprio la normalizzazione della loro permanenza in Italia il motivo che li indusse a fare il nome di N.X.; in secondo luogo perché entrambi i testi non sono stati in grado di spiegare per quale motivo la scelta del c.d. “capro espiatorio” fu fatta cadere proprio sull’odierno imputato e non su altra persona, magari deceduta nel naufragio”; essendo appena il caso di osservare che l’assunto difensivo circa la posteriorità del conseguimento del permesso di soggiorno rispetto alle accuse elevate a carico dello N.X., in contrasto con quanto riconosciuto dallo stesso R.M., risulta del tutto apodittico, risolvendosi nella mera affermazione contenuta nell’atto di appello.
Ciò detto, non rimane che prendere in esame le indicazioni difformi, in effetti presenti in atti, fomite dagli altri testi albanesi circa la persona del comandante della Kater i Rades A-451.
Così il teste K., che pure si trovava, per sua stessa ammissione, all’interno della cabina di pilotaggio della Kater i Rades A-451e la cui deposizione, quanto alla dinamica della collisione, è sufficientemente precisa, non ha saputo fare altro che trincerarsi dietro la ricorrente quanto inverosimile affermazione di non aver potuto vedere distintamente colui che era al timone della motonave, per via del gran numero di persone assiepate in quello spazio. Ed in tal senso si è espresso anche V.G. – quantunque anch’egli abbia sostenuto di essersi sistemato, per un certo periodo di tempo, “nel timone dove pilotava” e così pure M.X.
Anche il teste S. – che nel corso del controesame da parte della difesa erariale è parso principalmente impegnato a negare quanto detto in sede di indagini preliminari, anche di fronte a circostanze del tutto marginali e perciò di nessun rilievo ai fini della ricostruzione dell’accaduto e della stessa sua valutazione di attendibilità – è risultato molto generico e sintetico sul tema dell’individuazione del comandante della Kater i Rades A-451, a suo dire da identificarsi in una persona che indossava un passamontagna ed aveva “i capelli lunghi, biondi”, da lui vista nel momento in cui era salito “su nella parte più alta” della nave e perciò ritenuta “quella che guida la nave”, pur non avendo alcuna certezza in proposito.
Per contro, il teste B.S., quindicenne all’epoca dei fatti, ha descritto il comandante della motonave come una persona dai “capelli scuri, capelli neri e un po’ robusto”, di cui non ricorda se indossasse un passamontagna.
Dichiarazione simile è stata resa anche da B.D., escusso alla medesima udienza del 04.10.2001, secondo cui il comandante della Kater i Rades A-451 era una persona con i “capelli neri, un po’ vecchietto”, che non indossava alcun copricapo.
Dunque, le dichiarazioni che dovrebbero contrastare le affermazioni della I.D. in realtà non dicono nulla – giacché i loro autori si sono trincerati dietro il fragile paravento di una inverosimile ignoranza sul punto – ovvero non rivestono alcun carattere di certezza – è il caso del S.– oppure, pur nella loro genericità, sono assolutamente compatibili con la persona del N.X., all’epoca quarantaseienne, che lo stesso atto di appello ammette essere “scurissimo di carnagione e di capelli”. Per non dire che Y.H., infine, ha riferito che il comandante si identificava in tale N.X., poiché questa indicazione aveva ricevuto allora indistintamente dai suoi connazionali trasportati (“perché dicevano tutti, che ne so”).
Alla stregua di quanto detto, va dunque senz’altro tenuta ferma l’identificazione del comandante – timoniere della Kater i Rades A-451 nella persona dell’odierno appellante, N.X.
10.2 La prescrizione del reato di cui all’art. 590 c.p.
È appena il caso di osservare che la conferma della pronuncia di condanna per il reato di naufragio colposo comporta eguale effetto anche per la statuizione relativa al concorrente reato di omicidio colposo plurimo, parimenti elevato nei confronti di ciascuno dei due imputati.
Rileva peraltro la Corte che, sia pur in forma generica, ad entrambi i prevenuti risulta altresì contestato il reato di lesioni colpose, per vero richiamato nella rubrica non solo dei capi A) e C), ma anche in quella delle imputazioni sub B) e D), la cui effettività è del resto incontestabile, avuto riguardo allo sviluppo degli eventi, in cui si deve altresì tener conto della permanenza dei superstiti, seppur diversa a seconda dei singoli casi, nelle gelide acque dell’Adriatico in una giornata di fine marzo.
Tale ultimo reato va tuttavia dichiarato estinto, per effetto dell’avvenuto decorso dei termini massimi di prescrizione, avuto riguardo al tempus commissi delicti, con conseguente eliminazione della relativa pena, che, in considerazione del trattamento sanzionatorio complessivo determinato dal primo giudice, si reputa conforme a giustizia quantificare in misura di mesi 2 di reclusione per ciascuno degli odierni appellanti.
10.3 Il riparto del grado di responsabilità
Benché in questa sede non sia necessario, tuttavia il Tribunale ha proceduto alla graduazione percentuale della responsabilità fra i due imputati, determinandola nella misura del 40% a carico del N.X. e del 60% a carico del F.L.: ciò che la difesa erariale ha comunque espressamente contestato, rilevando (al punto A dei propri “motivi subordinati”) che “il Tribunale avrebbe dovuto considerare la diversa «condizione giuridica» in cui versavano i due comandanti: quello italiano, impegnato in una legittima ed anzi (per la sua qualità di ufficiale militare) doverosa attività di polizia in acque internazionali; quello albanese, impegnato in un’azione in sé illecita, condotta, per di più, con crescente spregiudicatezza ...”, ad onta delle condizioni del natante, per il suo enorme carico umano e per la totale assenza di mezzi di salvataggio, sia collettivi che individuali.
Alla luce di siffatta presa di posizione e risultando, del resto, detta ripartizione di colpa cristallizzata a livello di dispositivo, reputa la Corte doveroso affrontare anche siffatta problematica.
In effetti, i profili rimarcati dalla difesa del F.L. e del responsabile civile meritano di essere adeguatamente soppesati, avendo posto l’accento su altrettante circostanze per certo rispondenti a verità e però trascurate dal primo giudice. Nondimeno, vanno anche collocati sull’altro piatto della bilancia l’estrema sproporzione fra i mezzi e la sostanziale gratuità dell’azione aggressiva compiuta dall’unità militare italiana, rispetto ad un esito che poteva tranquillamente essere conseguito (quanto meno) all’atto dello sbarco, essendo stato già pienamente allertato il dispositivo di sicurezza, senza porre a repentaglio la vita di alcuno.
In definitiva, appare quindi conforme a giustizia determinare nel 50% il grado di responsabilità a carico di ciascuno dei due imputati, peraltro rilevante solo a livello di riparto interno, unicamente in tal senso dovendo perciò intendersi la limitazione percentuale posta sul piano risarcitorio nei confronti degli obbligati verso le parti civili.
Al punto C, sempre dei propri “motivi subordinati”, l’Avvocatura dello Stato ha formalizzato il tema – che qui si affronta per completezza argomentativa, pur dovendo trovare la propria collocazione nell’ambito delle questioni inerenti alle statuizioni civili – del concorso di colpa delle vittime, da essa introdotto in sede di arringa finale, ma rimasto senza risposta ad opera del giudice di prime cure.
Secondo detta impostazione, la ovvia consapevolezza, in capo ai trasportati, sia della inadeguatezza della motonave ad assicurarne il traghettamento in Italia, stante il loro numero elevatissimo, sia della inesistenza di mezzi di salvataggio; la percezione del chiaro senso delle intimazioni verbali indiscutibilmente rivolte, dapprima dalla Zeffiro e quindi da nave Sibilla, come pure della “condotta spericolata” che il loro comandante continuava a serbare; l’agevole possibilità, infine, atteso il loro “soverchiante numero”, di costringere i due soli membri dell’equipaggio a desistere dall’atteggiamento in concreto tenuto; tutto ciò avrebbe dovuto convincere il Tribunale che nella presente fattispecie i cittadini albanesi, in quanto “fermamente decisi a raggiungere le coste italiane e perfettamente consapevoli dei rischi”, diversamente dal ruolo neutro che è proprio dei trasportati, “condivisero la condotta del pilota, sicché essi hanno concorso, insieme col pilota, a cagionare il naufragio”.
L’assunto non può in alcun modo essere condiviso.
Il primo rilievo che s’impone è che la tesi in questione pecca di assoluta genericità, nel senso che attribuisce indistintamente alla massa dei clandestini le proprie deduzioni, senza considerare minimamente che taluno di essi, per ignoranza della lingua o per totale mancanza di qualsivoglia cognizione tecnica o per mero disinteresse, poté ignorare gli aspetti evidenziati; ovvero anche che la decisione di procedere ad ogni costo verso l’Italia poté essere condivisa da alcuni e subita da altri.
La seconda annotazione è che, una volta intrapreso il viaggio per mare, tutti i trasportati erano di fatto assoggettati ai voleri del comandante, non constando minimamente – né essendo stata anche solo ipotizzata la circostanza – che qualcuno dei profughi fosse in grado di governare la motonave, tanto più nelle descritte condizioni di carico e con le condizioni del mare in via di peggioramento a distanza di qualche tempo dalla partenza.
Discende da quanto sopra il rigetto della richiesta attribuzione di colpa alle vittime.
11 IL TRATTAMENTO SANZIONATORIO
Ambedue gli imputati hanno censurato il trattamento sanzionatorio loro riservato dal Tribunale, sia per effetto della mancata concessione delle attenuanti generiche, sia in ragione dell’entità della pena comunque irrogata.
In particolare, si lamenta dal F.L. (cfr. il punto B dei “motivi subordinati”), alla luce della motivazione addotta dal Tribunale onde disattendere la richiesta di concessione del beneficio di cui all’art. 62 bis c.p. e dar conto del quantum di pena inflitta (“per la estrema gravità dei fatti commessi e per la peculiare temerarietà delle condotte dagli stessi serbate, oltre che – per N.X.– per la presenza di precedenti penali”), essere stata indebitamente posta sullo stesso piano “la condotta di un intemerato (e non solo incensurato) ufficiale superiore della Marina Militare, incorso, a tutto concedere, in un incidente nell’adempimento del dovere”, rispetto a quella “di una sorta di «pirata» che, organico alla delinquenza organizzata dell’altra sponda dell’Adriatico (come affermato dallo stesso p.m.), si dedicava al favoreggiamento dell’immigrazione clandestina”. Non senza aggiungere, per un verso, come la gravità delle conseguenze dell’accaduto fosse principalmente da imputarsi – giusta la tesi qui sostenuta – all’aver imbarcato un numero spropositato di persone “su una motovedetta destinata a navigare con non più di otto uomini a bordo”; e, sotto altro profilo, come di “temerarietà della condotta” potesse parlarsi nei riguardi del pilota albanese, ma non anche del L., “il quale aveva adottato ogni possibile cautela per adempiere alla missione che gli era stata affidata in condizioni di sicurezza, per uomini e mezzi”, e si era poi prodigato, con “prontezza” ed “impegno”, nelle operazioni di soccorso ai naufraghi.
Nell’interesse del N.X., si poneva invece l’accento sulle peculiari circostanze che connotano la presente vicenda e, segnatamente, sulle “motivazioni di disperazione e povertà che hanno spinto il N.X. a venire in Italia”, da tanto facendosi discendere sia l’invocato riconoscimento delle attenuanti generiche, sia la riduzione della pena fissata dal primo giudice, di cui si denunciava altresì la sperequazione a danno dell’imputato de quo, in considerazione del minor grado di responsabilità attribuitogli dallo stesso Tribunale.
Le doglianze da ultimo indicate, relative alla posizione del N.X., sono senz’altro da disattendere.
Invero le accennate “motivazioni di disperazione e povertà” possono certo essere proprie dei clandestini albanesi trasportati, ma in nessun modo possono essere graziosamente estese ad un uomo che – ben diversamente da come l’atto di appello intende accreditare – I.D. ha indicato come organico ad un pericoloso clan malavitoso (il “clan dei CIAMI”) e che, in ogni caso, era pacificamente in rapporti con il gruppo delinquenziale di Valona facente capo ai fratelli K., che provvide ad organizzare il viaggio di cui trattasi – così come, assai verosimilmente, molti altri – con modalità assolutamente ciniche e criminali, senza alcun riguardo per l’incolumità dei trasportati, ma badando esclusivamente al proprio profitto (si consideri che l’isp. C., nel corso della sua deposizione, ha dato atto di un precedente arresto del N.X., risalente al 1993, sempre per favoreggiamento della immigrazione clandestina: ciò che suona a conferma delle considerazioni di cui sopra, in tema di rapporti dell’imputato con le organizzazioni delinquenziali dedite al lucroso sfruttamento del traffico dei clandestini, indipendentemente dall’esito giudiziario del ricordato arresto, verosimilmente favorevole all’odierno imputato, posto che non ve n’è traccia nel certificato penale a suo carico).
Esclusa, dunque, nel modo più assoluto la possibilità di far luogo alla concessione delle attenuanti generiche – che notoriamente presuppongono l’esistenza di circostanze di fatto suscettibili di favorevole apprezzamento, ancorché non espressamente previste da specifiche disposizioni di legge – le medesime ragioni sopra esposte rivestono carattere ostativo anche rispetto a qualsivoglia ipotesi di riduzione della pena inflitta all’esito del giudizio di prime cure.
Venuta meno, dal punto di vista formale, la censura inerente al diverso riparto del grado di responsabilità, per le ragioni che si sono in precedenza rappresentate, è anzi da rilevare che la sanzione stabilita dal Tribunale (anni tre di pena base, aumentati di anni uno ai sensi dell’art. 81, comma 1, c.p.) non appare pienamente adeguata alla gravità del fatto.
Per le motivazioni esposte la pena a carico del N.X. va dunque decurtata unicamente della frazione da imputarsi al reato prescritto di lesioni colpose, residuando perciò a carico dell’imputato quella di anni tre e mesi dieci di reclusione.
Discorso diverso s’impone per il F.L.
Non v’è dubbio che le argomentazioni sopra esposte scontano una certa enfasi difensiva, ma se sono indiscutibili l’imprudenza e la negligenza palesate dal detto imputato in occasione della incongrua ed eccessiva manovra finale, tuttavia ciò non può condurre alla svalutazione delle circostanze correttamente enunciate dalla difesa, dalla specchiata personalità dell’ufficiale alla indiscutibile legittimità dell’operazione di polizia condotta (nell’ambito della quale assai verosimilmente, ma non per questo meno colpevolmente, cedette alle implicite pressioni di fatto esercitate dalla superiore gerarchia militare), per terminare con l’immediato prodigarsi nelle operazioni di soccorso che, ancorché doveroso per quanti vanno per mare, non per ciò solo deve essere accantonato e non preso in considerazione, ai fini della valutazione richiesta dall’art. 62 bis c.p.
Il doveroso contemperamento con i pure marcati profili di colpa che sono stati evidenziati rende conforme a giustizia formulare in termini di equivalenza il giudizio di bilanciamento ex art. 69 c.p., fermo restando che, in concreto, l’anzidetta valutazione di equivalenza è destinata ad operare solo rispetto al reato satellite di omicidio colposo, per effetto dell’aggravante contemplata dall’ultimo comma della contestata norma incriminatrice di cui all’art. 589 c.p. Non invece nei confronti del reato principale di naufragio colposo, poiché la fattispecie disciplinata dal capoverso dell’art. 449 c.p. – che prevede il raddoppio della pena da uno a cinque anni, stabilita dal comma primo del medesimo articolo, se il disastro colposamente posto in essere va ricondotto, fra le altre, all’ipotesi del naufragio – costituisce ipotesi delittuosa autonoma, giusta l’insegnamento sul punto della giurisprudenza di legittimità (cfr., esattamente in termini, Cass. Sez. 4, sent. 04.03.2004 n. 27851).
Peraltro, nella determinazione della concreta incidenza della riduzione connessa all’anzidetto riconoscimento delle attenuanti generiche sulla paia base del reato di cui al combinato disposto degli artt. 428 e 449 cpv. c.p., occorre tenere nel dovuto conto – come già si è rilevato quanto al N.X. – la indiscutibile modestia della pena base fissata dal primo giudice, pari ad anni due e mesi sei di reclusione, avuto riguardo non solo alle dimensioni obiettive del disastro, ma anche alla loro agevole prevedibilità da parte dell’imputato de quo agitur (si richiama, a quest’ultimo proposito, quanto già si è avuto modo di rilevare in ordine alla enorme sproporzione fra le unità navali coinvolte, alla sottovalutazione delle condizioni meteo-marine ed alla consapevolezza, documentata per tabulas, della presenza di un enorme carico umano sulla motovedetta, per di più ampiamente costituito da donne e bambini, questi ultimi, in particolare, ovviamente più esposti a rischi in caso di collisione, come purtroppo puntualmente verificatosi); il che dà ragione, ad un tempo, della decisione della Corte di mantenere invariata l’entità della pena base.
Per l’effetto e conclusivamente, si reputa conforme a giustizia apportare la detta riduzione non già nella misura massima consentita dalla legge, bensì in quella inferiore di mesi sei di reclusione, cosi pervenendo alla pena di anni due di reclusione, su cui va apportato l’aumento inerente al ritenuto concorso formale, che, rispetto al quantum di sei mesi fissato dal Tribunale, si reputa di limitare a mesi quattro, sempre per via della necessitata rilevanza della concessione delle attenuanti generiche, cosi fissando in anni due e mesi quattro di reclusione la pena definitiva a carico del F.L.
12 LE STATUIZIONI CIVILI
Nel far luogo alla disamina delle doglianze svolte dalle appellanti parti civili – fermo quanto si è in precedenza rilevato per i casi di inammissibilità – occorre tener distinte le posizioni di quanti si sono doluti unicamente della mancata quantificazione del danno – loro riconosciuto in forma generica, al di là della provvisionale contestualmente liquidata – nonché dell’entità delle spese processuali riconosciuta a loro favore, ritenuta non conforme a giustizia perché eccessivamente esigua, rispetto a quanti hanno contestato il radicale rigetto, operato dal Tribunale, delle loro pretese risarcitorie.
12.1 La definizione degli appelli delle parti civili escluse dal risarcimento
Come rilevato nel paragrafo dedicato all’illustrazione del tenore della pronuncia impugnata, il giudice di prima istanza ha motivato i non pochi rigetti delle domande di risarcimento avanzate dalle costituite parti civili – non tutti gravati da impugnazione – in massima parte rilevando l’assenza in atti di una prova adeguata della effettività del rapporto di parentela indicato, di volta in volta, dalla singola parte civile con uno o più congiunti per certo deceduti nel naufragio. In taluni casi, il rigetto è stato motivato dalla mancata dimostrazione della prova dell’effettivo imbarco sulla Kater i Rades A-451 del congiunto deceduto, anche per la ritenuta insufficienza della mera declaratoria di morte presunta da parte dell’Autorità albanese (ove allegata), da valutarsi, al pari delle sentenze emesse dall’A.G. italiana, nel rispetto dei principi fissati dagli artt. 187 e 192, comma 3, c.p.p., con conseguente “obbligo per il giudice di verificare la veridicità dei fatti in esse accertati”, da tanto discendendo, appunto, la ritenuta inidoneità delle anzidette pronunce albanesi “a provare che quelle persone indicate nel provvedimento fossero certamente a bordo della nave albanese e decedute in conseguenza del naufragio”. Principio, quest’ultimo, da ritenersi senza meno corretto e perciò condiviso da questa Corte, ove si consideri che la sentenza dichiarativa di morte presunta “non riguardi né lo status familiae, né lo status civitatis, né statuisce sul modo di essere di un rapporto giuridico o sulla modificazione di esso, ma soltanto sull’accertamento in via presuntiva, attraverso un procedimento logico, di un fatto naturale come la morte”, di talché essa non rientra nell’ambito di applicazione dell’art. 3, comma 4, c.p.p. e, per l’effetto, non le può essere riconosciuta alcuna efficacia di giudicato in seno al processo penale (cfr. esattamente in termini, Cass. Sez. 1, seni. 24.11.1998 n. 5830).
In gradato ossequio all’impostazione seguita dal Tribunale, le parti civili appellanti – al di là della inconsistente obiezione basata sulla mancanza di contestazioni di sorta all’atto della loro costituzione, altro evidentemente essendo il momento della prova rispetto alla presa d’atto dell’asserita legittimazione – si sono di massima impegnate nella produzione di documentazione che fosse in grado di colmare la lacuna probatoria denunciata dal giudice di prime cure. Sennonché a detta documentazione, poiché formata in Albania e, dunque, in uno Stato estero, in tanto può riconoscersi valore formale, con l’ovvia acquisizione della conseguente rilevanza sul piano probatorio, in quanto essa risulti legalizzata dalle competenti rappresentanze diplomatiche o consolari italiane, nel rispetto della disposizione appositamente prevista dall’art. 33 del T.U. 28.12.2000 n. 445, “in materia di documentazione amministrativa”, esplicitamente ribadita dall’art. 21 dello stesso T.U. con riferimento ai “documenti e (a)gli atti dello stato civile formati all’estero da autorità straniere”, in assenza di disposizioni di diverso tenore che qui non risultano, stante l’assenza, per un verso, di accordi ad hoc fra Italia ed Albania e, sotto altro profilo, della “apostille”, ossia dell’apposita timbratura quadrata che esonera dall’obbligo della legalizzazione, di per sé attestando appunto l’autenticità del documento e la qualità legale dell’Autorità rilasciante, prevista dalla Convenzione dell’Aja del 5 ottobre 1961, tra i cui Paesi firmatari figura anche l’Albania.
Ebbene, tale profilo di ordine formale, dalla cui osservanza non è ovviamente dato prescindere, non è stato adempiuto dalla pressoché totalità degli interessati, con le sole eccezioni di cui subito infra, che legittimano l’accoglimento delle relative impugnazioni:
– G.M., N.M. in B. e Na.M. in A., per i quali sono stati prodotti due certificati di famiglia, tradotti in lingua italiana e debitamente legalizzati dal Consolato Generale d’Italia in Valona, che comprovano il rapporto di fratellanza dei prevenuti con A.M.., che la sentenza colloca nel novero delle 58 vittime ufficiali del naufragio e della cui presenza a bordo, infatti, ha dato riscontro la deposizione di A.G. (v. verb. ud. 27.09.2001, pag. 49). Per vero, il relativo atto di gravame risulta formalizzato anche per R.M. in B., il cui nominativo, tuttavia, compare in uno solo dei detti certificati (quello datato 02.12.2003), non anche nell’altro (recante la successiva data del 22.03.2005), di talché, in presenza di tale quadro di obiettiva incertezza, l’appello non può essere accolto, in parte qua;
– E.B. e F.B., per i quali pure il difensore – anche qui in persona dell’avv. P. COLUCCIA, come per le precedenti parti civili – ha fatto luogo alla produzione di un certificato di famiglia, tradotto in lingua italiana con attestazione notarile e debitamente legalizzato dal Consolato Generale d’Italia in Valona, che comprova il rapporto di fratellanza dei due prevenuti con L.B., a carico del quale risulta un provvedimento di dichiarazione di morte presunta, citato anche dal Tribunale nel corpo della propria motivazione, da ricondursi proprio alla presenza dello sfortunato giovane a bordo della Kater i Rades A-451, posto che di lui ha parlato il teste D.X., il quale ha anzi rammentato come L.B. fu uno degli ultimi a salire sulla motovedetta, pur senza ricordare altro (v. verb. ud. 07.02.2002, pag. 7; adde anche la deposizione di V.G., che, pur dando atto di non averlo personalmente conosciuto, ha comunque ricordato che tale nome “circolava” sulla motovedetta: cfr. verb. ud. 11.03.2002, pag. 40);
– N.H., A.H., S.H. e P.H., rispettivamente madre e fratelli di K.H.., scomparso nel naufragio per cui è processo: a tale riguardo rileva la Corte che, ancorché l’atto di appello risulti formalizzato anche nell’interesse di L.H., Lu.H., S.H. e P.H. essi pure asseritamente fratelli di K.H.., nondimeno l’atto dello stato civile albanese – anche in questo caso corredato di traduzione in italiano autenticata da notaio e debitamente legalizzato dal Consolato Generale d’Italia in Valona – comprova il rapporto di parentela con lo scomparso K.H., nei termini già indicati, unicamente con i quattro prevenuti di cui sopra, per i quali soltanto, pertanto, il proposto gravame può trovare accoglimento (essendo appena il caso di osservare che la circostanza viepiù legittima il rigoroso rispetto del criterio formale di cui innanzi).
Ragioni di ordine diverso militano a favore dell’accoglimento dell’appello proposto nell’interesse di A.D.., la cui domanda risarcitoria era stata già parzialmente accolta dal Tribunale, solo quale figlio della scomparsa M.D.B., in difetto di prova adeguata della presenza a bordo della Kater i Rades A-451 anche del padre, B.D., pur oggetto di declaratoria di morte presunta.
La sentenza, giusta il corretto principio di diritto enunciato, ha reputato insufficiente la sola declaratoria anzidetta, onde ritenere effettivamente comprovato che anche B.D. fosse fra i clandestini trasportati sulla motovedetta albanese colata a picco, ma sufficiente elemento di riscontro in tal senso ben può trarsi dall’atto di transazione stipulato il 03.07.2003 dallo Stato italiano, attraverso lo stesso Ministero della Difesa qui in veste di responsabile civile, con il fratello dell’odierno appellante, Bl.D., cui è stata riconosciuta in quella sede una somma che tiene conto, appunto, anche del decesso, quale vittima del naufragio, del padre del menzionato A.D..; circostanza, questa, che l’atto di transazione anzidetto, all’uopo prodotto, colloca nell’ambito delle premesse dell’accordo contrattualmente raggiunto, quale dato di fatto su cui le parti convengono.
Per il resto, si rimanda a quanto già osservato in precedenza, a proposito della tempestività dell’atto di appello in questione, riguardato come appello principale, quale in effetti è, sia pur limitatamente alla domanda risarcitoria di cui si è appena discusso.
Analoga è la posizione di A.A.: anche qui la sentenza ha reputato insufficiente la sola dichiarazione di morte presunta di Al.A., figlio dell’appellante, emessa dal Tribunale di Valona; ma anche qui, allo stesso modo ed al di là della non dirimente documentazione prodotta dall’interessato, sono in atti elementi in grado di ricondurre quella declaratoria al naufragio per cui è processo, alla stregua della deposizione di E.S.– che, sia pur non in termini di certezza, ha dato atto che fra i trasportati sulla Kater i Rades A-451 figurava anche il menzionato Al.A.: cfr. veri), ud. 27.09.2001, pag. 68 – e, soprattutto, alla luce della testimonianza di B.S., che ha invece ricordato con sicurezza, la figura del giovane Al., allora appena diciassettenne (cfr. verb. ud. 04.10.2001, pag. 42).
Rimandando quindi al prosieguo, per ragioni di organicità, per ciò che concerne la determinazione del quantum derivante dall’accoglimento delle impugnazioni di cui si è appena detto, quanto ai restanti appelli rientranti nell’ambito delimitato dal presente paragrafo, valgono le sintetiche considerazioni di seguito enunciate, a supporto del loro mancato accoglimento:
1. D.S.: qui non risulta prodotta alcuna documentazione a supporto del preteso rapporto di parentela con M.S. (fratello), Da. (nipote) e B. (cognata), tutti e tre vittime del naufragio, di cui il Tribunale ha rilevato la mancata dimostrazione, per certo non aggirabile sulla base della mancata formalizzazione di eccezioni all’atto della costituzione di parte civile, a tale ultimo riguardo rinviandosi a quanto già osservato in precedenza. Per vero, la documentazione prodotta nell’interesse dei genitori e del fratello dell’istante – S.S., E.S., V.S,– anch’essi costituitisi parti civili, potrebbe giovare pure all’appellante, ma trattasi di documentazione non legalizzata ed alla quale, perciò, non può riconoscersi il valore probatorio diversamente suo proprio.
2. S.S., V.S, E.S: vale quanto appena rilevato, con conseguente ed inevitabile rigetto del gravame.
3. E.L.: risultano due appelli nell’interesse del prevenuto, che vanno distintamente esaminati. Il primo di essi – che ricalca l’impostazione del gravame sub 1) (essendo non a caso sottoscritto dal medesimo legale), senza allegare alcuna documentazione in grado di dare concretezza probatoria all’enunciato rapporto di parentela con le vittime, la sorella S.L. in A. ed il cognato R.A.– reca la firma dell’avv. Carmen COLUCCI, già difensore dell’imputato nel corso del primo grado di giudizio, da cui fu però revocata con successiva nomina pervenuta nella cancelleria del Tribunale il 29.10.2003: ergo, si tratta di un atto proveniente da soggetto non legittimato. Vi è poi un secondo appello (che concerne anche altre parti civili), a firma dell’avv. LAU, in cui la domanda risarcitoria è avanzata altresì rispetto ad una terza vittima, ossia il nipote A.K..: si tratta dell’impugnazione di cui è stata già rilevata la inammissibilità, per violazione dell’art. 583 del codice di rito, cui peraltro si aggiunge un profilo ulteriore di inammissibilità parziale, poiché, in relazione a tale ultima parte, la pretesa risulta essere stata formulata al di là dell’originario ed invalicabile perimetro dell’iniziale atto di costituzione di parte civile. Si segnala, infine, per scrupolo di ordine sostanziale, che, nella parte relativa alla domanda collegata alla scomparsa della sorella e del cognato la richiesta risarcitoria non potrebbe comunque trovare accoglimento, essendo stata corredata da documentazione non legalizzata, giusta le considerazioni di cui sopra (il che vale anche in relazione alla posizione di L.L., per il quale pure la domanda era stata rigettata dal Tribunale, a differenza di quanto avvenuto per gli altri patrocinati dall’avv. LAU, per i quali era intervenuta condanna generica in loro favore).
4. S.B.: oltre alla obiezione circa l’assenza di contestazioni all’atto della costituzione di parte civile, per la quale si rinvia a quanto sopra, la dimostrazione della effettività del rapporto di parentela fra la prevenuta e la sorella D.I. e le nipoti E.I. e S.I., tutte scomparse nel naufragio, viene affidata alla documentazione asseritamente già in atti e, ad ogni buon fine (per l’ipotesi prospettata di suo smarrimento), nuovamente prodotta nel presente giudizio di secondo grado, relativa alla parentela fra S.B. e la sorella D.B.., sposatasi con R.I.– donde l’assunzione del relativo cognome – e divenuta quindi madre delle due figlie, E. ed S. Sennonché vale anche in questo caso l’assorbente constatazione formale del difetto di valenza probatoria della succitata documentazione, proveniente dall’Autorità amministrativa albanese, per via della omessa legalizzazione. Non senza aggiungere che la presunta identità B.=B. non risulta in alcun modo provata, lasciando anzi quanto meno perplessi siffatta palese diversità di cognome, non sfuggita nemmeno al patrono della parte civile interessata, di cui non può essere semplicisticamente accettato l’assunto (v. memoria 28.09.2010), secondo cui si tratterebbe di un mero errore; e, ancora, che la documentazione a nome I. non consente in alcun modo di risalire al cognome da nubile di D.I., moglie di R.I., di talché anche l’ulteriore identità B.= D.B. = D.I. non potrebbe comunque dirsi dimostrata.
5. R.R.: la posizione di detta parte civile è nella sostanza speculare a quella precedente, rispetto ai suoi pretesi parenti deceduti, la sorella A.B. ed i nipoti E.B. e R.B. A fronte delle medesime doglianze svolte, valgono pertanto le medesime considerazioni circa l’assenza di valore legale della documentazione prodotta, anche a voler ricondurre a mero errore le minimali divergenze colà riscontrabili, ove si legge di R., anziché R., A. e di B., anziché B., S. (sposo di A.), E. e R.
6. N.M., D.M., A.M., R.M. e P.M.: a fronte dei rilievi critici della sentenza di primo grado – a detta della quale non vi è prova che I.M. faccia parte delle vittime perite nel naufragio per cui è processo, essendo comunque carente la prova del preteso rapporto di parentela (i primi quali genitori, gli altri quali fratelli della scomparsa) – l’atto di appello obietta non aver considerato che la legge albanese prevede l’assunzione del cognome del marito da parte della donna, una volta che questa abbia contratto matrimonio, I.M. essendo dunque la stessa persona di I.G., il cui nominativo è compreso nell’elenco ufficiale delle vittime; mentre la documentazione prodotta darebbe conto dell’indicato rapporto di parentela. Tuttavia è anche in questo caso decisivo il rilievo formale circa la mancata legalizzazione della documentazione prodotta, non senza osservare, ad ogni buon conto: a) che il certificato di nascita di I.G. non contiene alcun riferimento al suo cognome da nubile, limitandosi ad indicare la paternità e la maternità sulla scorta del solo nome di battesimo dei genitori, di cui non riproduce neppure la data di nascita; b) che tanto vale anche con riguardo al certificato di famiglia di A.G., in cui la moglie è indicata come I.G., con paternità “N.” e maternità “D.”; c) nulla in assoluto è stato prodotto e quindi provato, quanto ai pretesi fratelli A.M.., R.M., P.M., tenuto conto che la certificazione anagrafica (non legalizzata), prodotta nel corso del presente giudizio e datata 13.08.2009, relativa alia famiglia M., non essendo di tipo storico, non contempla I.M. tra i figli di N.M. e D.M.
7. A.B.,K.B., S.B., Kl.B., Au.B.: del tutto sovrapponibili alle precedenti sono le argomentazioni concernenti il presente appello. Invero, anche qui il rigetto del Tribunale scaturisce dalla mancata prova che fra le vittime del naufragio fossero comprese Kl.B. e Ko.B., di cui le parti civili in questione vengono definite “asseritamente parenti”. Ed anche qui le doglianze dell’atto di appello sono incentrate sulla omessa considerazione degli effetti della legge albanese sul cognome delle donne sposate, le sorelle degli istanti avendo quindi assunto il cognome di (K.)H. e di (K.)S. ed essendo purtroppo ambedue perite nel naufragio della Kater i Rades A-451. Sennonché pure nella presente fattispecie vale il rilievo formale della mancata legalizzazione della documentazione prodotta, da cui in ogni caso emerge: a) che la famiglia dei coniugi A.B e S. comprendeva sette figli, ossia le cinque parti civili, nonché Kl. e Ko.; b) che il “certificato familiare” di Ka.H. indica come moglie Kl.H., figlia di A. e S., senza alcun riferimento ad altri elementi che valgano a consentire l’esatta identificazione dei detti genitori, né alcun cenno al cognome da nubile della menzionata Kl. B.(al di là della constatazione che il certificato – non legalizzato – in questione è apparentemente basato sulle risultanze “del registro fondamentale Ballsh, nr. 58/12, dell’anno 1974”, il che non è evidentemente compatibile con la data di nascita della succitata K.S. –04.02.1973 – che si sarebbe dunque sposata ad un anno); c) che il certificato di nascita – non legalizzato – di Ko.S., allo stesso modo, si limita ad indicare paternità e maternità della donna, sulla scorta dei soli nomi di battesimo dei genitori, e nulla dice in ordine al cognome da nubile della donna.
8. T.M., B.M., K.M.: il proposto appello contesta la decisione del primo giudice – di rigetto della domanda risarcitoria por mancata prova del rapporto di parentela degli istanti con la defunta Br.M., coniugata S., e tuttavia, anche a voler considerare un mero refuso il fatto che, all’esito del secondo motivo di doglianza, inerente alla liquidazione del danno, la domanda venga avanzata in favore di un soggetto diverso – id est, F.M., quale padre delle vittime Bl.M.. e Fr.M.– sta di fatto che la documentazione allegata inerisce a soggetti ancora diversi, ossia al nucleo dei M., di cui si è già parlato in precedenza: s’impone pertanto il rigetto del gravame.
9. A.S.: la dimostrazione dell’effettività del rapporto di parentela con lo scomparso E.S., asseritamente fratello dell’istante, è affidata ad un certificato di famiglia apparentemente proveniente dal Municipio di Fier, privo però di validità probatoria nel nostro ordinamento perché privo di legalizzazione, per le ragioni già esposte.
10. I.S. in M., F.S. in B., Z.S. in G., E.S.: la documentazione prodotta per superare il rilievo del Tribunale, attraverso la dimostrazione dell’effettività del rapporto di fratellanza con lo scomparso Fi.S..– dichiarato morto presunto, ma della cui presenza a bordo della motonave inabissatasi ha dato atto il teste A.G..– in quanto priva di legalizzazione, non riveste valenza probatoria, pur potendosi comunque rilevare: a) il certificato di famiglia prodotto non indica, fra i componenti della famiglia di Fe.S. e della moglie F., I.S., bensì Fiq.S.., così come non è presente Z.S., ma Za.S. (ammesso e non concesso che si voglia considerare F.S. equivalente a F.S.); le fotocopie dei documenti di identità di I.H. e F.B. non specificano lo stato delle due donne, se nubili o coniugate, e comunque, in quest’ultima ed eventuale ipotesi, consentono di risalire al cognome di origine delle stesse.
11. N.S.,E.S., Nu.S., I.S., A.S: la documentazione prodotta per offrire dimostrazione dell’effettività del rapporto di fratellanza con lo scomparso K.S., messa in dubbio dal Tribunale, è priva di legalizzazione, con tutte le conseguenze del caso.
12. V.T.: diverso è il caso di specie, poiché, dinanzi alla denunciata insufficienza, da parte del Tribunale, della sentenza dichiarativa della morte presunta del marito dell’istante, B.T., l’atto di appello si limita a denunciare l’apparente paradosso della situazione venutasi a creare, lamentando il non corretto apprezzamento del reale valore probatorio della ricordata pronuncia dell’A.G. albanese. Trattasi, pertanto, di una impugnazione davvero al limite dell’ammissibilità, per la quale valgono comunque le considerazioni che già si sono spese in precedenza, in ordine alla corretta valutazione della sentenza che è alla base della pretesa in esame.
13. F.M.: l’appellante ha reiterato la produzione della medesima documentazione già allegata nel corso del primo grado di giudizio, onde dar prova dell’effettività della veste dell’istante, quale padre di B.F. e F.F. La mancanza di legalizzazione della documentazione medesima comporta il rigetto della proposta impugnazione, tanto più che la sentenza – sul punto non oggetto di alcuna contestazione – rileva altresì esservi solo la dichiarazione di morte presunta dei due figli dell’istante, dei quali non può pertanto affermarsi, nei termini di certezza necessaria, la presenza a bordo della Kater i Rades A-451.
14. S.L.: il tenore del presente gravame è esattamente sovrapponibile a quello della T., anche in questo caso contestandosi l’insufficiente valenza probatoria attribuita alla dichiarazione di morte presunta del figlio della presente parte civile, R.L., laddove la valutazione compiuta dal Tribunale appare corretta e perciò esente da critiche, per le ragioni già illustrate, che non mette conto di ripetere nuovamente.
15. M.K.,A.K., X.K., S.K.: la documentazione allegata all’atto di appello – rectius: nuovamente prodotta con il proposto gravame, trattandosi della duplicazione di quella già esibita nel corso del giudizio di primo grado – al fine di ovviare alla lacuna probatoria denunciata dal Tribunale, sì da dimostrare la qualità di genitori dello scomparso Mi.K., quanto a S.K. e Mj.K., ovvero di moglie e figlia, quanto a A.K. e X.K., è carente di legalizzazione (al di là della constatazione che, in tutta la documentazione anzidetta, non figura il cognome K., ma K.).
16. Q.M., F.Q. e B.Q.: l’assenza di legalizzazione inficia, allo stesso modo, la valenza della documentazione relativa alla qualità di figlio di Q.M. e F.M. e fratello di B.M. dello scomparso P.M. (peraltro il primo giudice ha altresì rilevato come, limitatamente a F.M., le conclusioni siano state presentate, all’esito del relativo processo, da difensore non legittimato, in persona dell’avv. SHEU, non costituito nell’interesse della detta parte offesa, né officiato della veste di sostituto processuale).
17. X.T., Z.T., S.T., Se.T., Sa. in H., M.T. e H.T.: vanno qui ripetute le considerazioni già svolte in casi analoghi, precedentemente presi in considerazione. Invero, anche nella presente fattispecie il rigetto è stato disposto dal Tribunale per via della mancata prova che F.T. fosse effettivamente figlia di X. e. Z., nonché sorella delle altre istanti, peraltro non figurando nemmeno nel novero delle persone decedute nel naufragio. Conseguentemente l’atto di appello ha posto l’accento, per un verso, sulla omessa considerazione degli effetti della legge albanese sul cognome delle donne sposate, F.T. avendo perciò assunto, una volta contratto matrimonio, il cognome di S., puntualmente ricompreso nell’elenco dei deceduti; e, per altro verso, sulla documentazione in atti, di cui è stata reiterata la produzione per comodità, attestante l’effettività dell’indicato rapporto di parentela. Sennonché pure nell’ipotesi in esame vale il rilievo formale della mancata legalizzazione della documentazione prodotta, non senza osservare: a) che la documentazione di cui trattasi non dà assolutamente conto della presenza, nel nucleo familiare, di H.T.; b) che non vi è prova alcuna del preteso matrimonio della scomparsa F.T., di talché l’asserita identità F.T. = F.S. non può dirsi comunque in alcun modo dimostrata.
18. F.S., R.S., X.S., N.S., L.S., T.S. e A.S.: il carattere non legalizzato della documentazione in atti non consente di ritenere adeguatamente provato il rapporto di parentela – rispettivamente quale padre, madre e fratelli – con lo scomparso M.S., dichiarato morto presunto, ma della cui presenza a bordo della motonave albanese dà conferma il già citato teste A.G.
19. S.B.,V.B. e B.B.: identiche considerazioni, quanto al difetto di efficacia probatoria della documentazione in atti, valgono nei confronti degli appellanti de quibus, asseritamente genitori e sorella di A.B.
20. No.X.: lo stesso dicasi per l’istante, rispetto alla prova della sua qualità di suocera di X.M. e di nonna dei nipoti X.K., G. e M.
12.2 La definizione degli appelli delle restanti parti civili
Le parti civili residue si sono tutte dolute della mancata liquidazione integrale delle proprie pretese da parte del primo giudice, quasi tutte esplicitamente sollecitando una valutazione equitativa ad opera della Corte, ovvero riconducendo il pregiudizio sofferto in via esclusiva al danno morale o, al più, articolando le singole voci del danno complessivamente patito nelle categorie del danno morale e del danno c.d. “edonistico”, dovendosi intendere per tale – giusta l’assunto di volta in volta sostenuto – “il danno che subisce il superstite per la morte del coniuge o del parente stretto, per la qual morte gli è negata una porzione affettiva e relazionale della propria esistenza”.
La chiara posizione assunta dalle parti anzidette, quale testé illustrata, legittima il superamento della prudente posizione assunta dal Tribunale, il quale, in difetto di qualsivoglia elemento in tema di danno patrimoniale, ha doverosamente qualificato come generica la disposta condanna al risarcimento dei danni in favore delle persone fisiche, dando rilievo alla quota parte del danno morale ritenuta sussistente attraverso il riconoscimento di una provvisionale di corrispondente ammontare.
Tanto premesso, è rimasto tuttavia fermo il totale difetto di prova già rilevato dal primo giudice, quanto alla componente patrimoniale del danno. Essendo appena il caso di osservare, quanto al c.d. danno edonistico – la cui descrizione rende evidente trattarsi di una forma di danno esistenziale – pure oggetto di espressa richiesta di liquidazione da parte di talune parti civili, che ad esso non può riconoscersi alcuna autonoma valenza, posto che la Suprema Corte – dal cui insegnamento, reso con l’autorità propria del suo massimo consesso in ambito civile, questo giudice non ha motivo di discostarsi, pienamente condividendolo e facendolo suo proprio – ha reiteratamente affermato che “il danno non patrimoniale è categoria generale non suscettiva di divisione in sottocategorie variamente etichettate. In particolare, non può farsi riferimento ad una generica sottocategoria denominata danno esistenziale perché attraverso questa si finisce per portare anche il danno non patrimoniale nell’atipicità, sia pure attraverso l’individuazione della apparente tipica figura categoriale del danno esistenziale, in cui tuttavia confluiscono fattispecie non necessariamente previste dalla norma ai fini della risarcibilità di tale tipo di danno, mentre tale situazione non è voluta dal legislatore ordinario, né è necessitata dall’interpretazione costituzionale dell’art. 2059 c.c., che rimane soddisfatta dalla tutela risarcitoria di specifici valori della persona presidiati da diritti inviolabili secondo Costituzione. Il riferimento a determinati tipi di pregiudizio, in vario modo denominati (danno morale, danno biologico, danno da perdita del rapporto parentale), risponde ad esigenze descrittive, ma non implica il riconoscimento di distinte categorie di danno. È compito del giudice accertare l’effettiva consistenza del pregiudizio allegato, a prescindere dal nome attribuitogli, individuando quali ripercussioni negative sul valore – uomo si siano verificate e provvedendo alla loro integrale riparazione”: così Cass. Sez. Un. Civ., sent. 11.112008 n. 26972, in cui, avuto riguardo alla specifica vicenda portata al vaglio del giudice di legittimità, si esplicita, una volta di più, che “il danno non patrimoniale da lesione della salute costituisce una categoria ampia ed omnicomprensiva, nella cui liquidazione il giudice deve tenere conto di tutti i pregiudizi concretamente patiti dalla vittima, ma senza duplicare il risarcimento attraverso l’attribuzione di nomi diversi a pregiudizi identici. Ne consegue che è inammissibile, perché costituisce una duplicazione risarcitoria, la congiunta attribuzione alla vittima di lesioni personali, ove derivanti da reato, del risarcimento sia per il danno biologico, sia per il danno morale, inteso quale sofferenza soggettiva, il quale costituisce necessariamente una componente del primo (...), come pure la liquidazione del danno biologico separatamente da quello c.d. estetico, da quello alla vita di relazione e da quello cosiddetto esistenziale”(si vedano anche, in termini esattamente conformi, Cass. Sez. Un. Civ., sent. 14.01.2009 n. 557, nonché Cass. Sez. Un. Civ., sent. 16.02.2009 n. 3677).
In definitiva, pertanto, il danno nella fattispecie risarcibile va parametrato unicamente al danno morale e liquidato in applicazione delle tabelle in uso presso il Tribunale di Lecce, richiamate ed applicate già dal primo giudice e seguite d’ordinario all’interno di questo distretto: ciò che costituisce chiaro motivo di opportunità per uniformarsi alle indicazioni provenienti da dette tabelle, allo scopo di evitare disparità di trattamento rispetto agli altri utenti locali della giustizia, apportando tuttavia ad esse un aumento, atto a tener conto sia del passaggio di 5 anni dall’epoca di redazione delle tabelle medesime, risalenti al 2006, sia del fatto che la determinazione degli importi risarcitoli, che saranno di seguito specificati, viene operata all’attualità.
In applicazione dei criteri enunciati, i risarcimenti vanno dunque quantificati in misura di euro 100.000,00 in favore del padre o della madre, così come del coniuge della singola vittima; di euro 50.000,00 in favore di ciascun fratello o sorella di ogni vittima; di euro 25.000,00 pro capite a vantaggio dei nonni o degli zii degli scomparsi nel naufragio; di euro 20.000,00 a beneficio della stessa parte lesa superstite; per tutti con ovvio assorbimento degli importi, ove riconosciuti, attribuiti a titolo di provvisionale.
In concreto – fermo il riparto di responsabilità a fini meramente interni di cui si è sopra detto – si avrà dunque che spettano le somme seguenti (inserendo nel relativo elenco anche le parti lese la cui domanda, inizialmente rigettata dal primo giudice, è stata accolta dalla Corte, per le ragioni esposte nel precedente paragrafo), a carico dell’imputato L. e del responsabile civile Ministero della Difesa, salvo ove diversamente indicato:
(a) ad A.A., per la perdita del figlio A., euro 100.000,00;
(b) a A.D., per la perdita del padre B., euro 100.000,00 ed altrettanti per la perdita della madre M.D.B. (per la quale ultima vi era stata già condanna generica, con provvisionale dell’ammontare di euro 20.000,00), e così in totale euro 200.000,00, a carico del solo L.;
(c) a G.M., N.M.B. e N.M.A., per la perdita del fratello A., euro 50.000,00 ciascuno;
(d) a E.B. e F.B., per la perdita del fratello L., euro 50.000,00 ciascuno;
(e) a N.H., per la perdita del figlio K., euro 100.000,00;
(f) a A.H., S.H., P.H., per la perdita del fratello K., euro 50.000,00 ciascuno;
(g) a A.L., M.X., e S.B., per i danni da essi stessi subiti in proprio, quali superstiti, euro 20.000,00 ciascuno, a carico del solo L.;
(h) a P.T. e M.T., per la perdita del figlio M., euro 100.000,00 ciascuno;
(i) a E.T., per la perdita del fratello M., euro 50.000,00;
(j) a T.X. e Te.X. per la perdita del figlio E., euro 100.000,00 ciascuno;
(k) a N.X., B.X.., per la perdita del fratello E., euro 50.000,00 ciascuno;
(l) a M.K., X.K., per la perdita dei figli V. e D., euro 200.000,00 ciascuno;
(m) a A.K., H.K., per la perdita dei fratelli V. e D., euro 100.000,00 ciascuno;
(n) a E.S., per la perdita della moglie K. e del figlio K., oltre che per i propri danni, euro 220.000,00;
(o) a D.X., per i danni personalmente subiti, euro 20.000,00;
(p) a A.G.., per la perdita della moglie I. e del figlio R., oltre che per i danni personalmente subiti, euro 220.000,00;
(q) a M.M. e G.M., par la partita, rispettivamente, del figlio e marito, M.A., euro 100.000,00 ciascuno;
(r) ad B.A. ed Z.A., per la perdita del figlio Z. e dei nipoti N. e O., euro 150.000,00 ciascuno;
(s) a E.B., per la perdita del marito, Z.A. e dei figli N. e O., euro 300.000,00;
(t) a I.B., per la perdita del figlio R., euro 100.000,00;
(u) a B.G. e F.G., per la perdita del figlio F., euro 100.000,00 ciascuno;
(v) a A.G., S.G. e K.G., per la perdita del fratello F., euro 50.000,00 ciascuno;
(w) a P.C., per la partita del marito K., euro 100.000,00;
(x) a M.S., per i danni patiti in proprio, euro 20.000,00.
La definizione dell’entità dei risarcimenti, nei termini che si sono appena detti, comporta l’ovvio superamento, da un punto di vista formale, delle doglianze della difesa erariale relative all’ammontare delle provvisionali riconosciute dal Tribunale, non senza aggiungere – questa volta dal punto di vista sostanziale – che il fondamento di tale censura, individuato nella più modesta misura delle transazioni intervenute far lo Stato italiano ed alcuni degli aventi diritto, non riveste all’evidenza alcun pregio, proprio per la natura peculiare che è propria del negozio transattivo.
Altrettanto è a dirsi por il residuale profilo di critica della difesa medesima, avente ad oggetto la ritenuta esistenza di transazioni anche con coloro che risultano beneficiari della condanna generica (e della connessa provvisionale) disposta dal primo giudice.
In realtà, l’unico caso concretamente richiamato è quello di L.A. (parte civile non appellante), che risulta per conto estraneo a tutti gli atti transattivi, che sono stati prodotti nel corso dell’udienza dell’08.05.2003.
Per vero, va dato atto che nelle carte processuali è presente altresì un elenco di transazioni ulteriori, cui tuttavia la Corte ritiene di non poter riconoscere validità sul piano probatorio, in difetto dell’allegazione del contratto vero e proprio, anche per la doverosa verifica circa il possesso della procura speciale da parte dell’eventuale rappresentante della parte privata –presente negli altri casi documentati– fermo restando che detti negozi, ove effettivamente intervenuti, esplicheranno senza meno gli effetti loro propri.
Quanto, poi, alla contestazione circa l’appartenenza allo Stato albanese della Kater i Rades A-451, non v’è dubbio, già in linea teorica, che la nave, in quanto militare, fosse di proprietà di detto Stato, non essendo certo sufficiente la radiazione dal relativo registro onde inferirne l’avvenuta alienazione, così come si vorrebbe ex adverso. L’avvenuta produzione di un’attestazione di proprietà in capo allo Stato albanese, datata 14.03.2000, conferma puntualmente quanto sopra.
Spese come per legge, nella misura indicata in dispositivo, in favore delle rispettive parti civili costituite, quanto a quelle a carico del N.X., nonché (tenuto conto del doppio grado di giudizio per coloro la cui domanda era stata rigettata in primo grado) del F.L. e del responsabile civile, per questi ultimi in applicazione altresì dell’art. 3 della Tariffa Professionale (con distrazione in favore dell’avv. COLUCCIA, antistatario, di quelle relative alle parti dallo steso patrocinate, come da espressa richiesta formalizzata in sede di conclusioni).
Proprio la mancata applicazione di detta norma da parte del primo giudice – che avrebbe comportato un ben diverso conteggio, complessivamente inferiore – impone il rigetto della censura formalizzata da quanti, fra le parti civili, si sono doluti della entità, reputata non conforme a giustizia, della somma loro riconosciuta dal Tribunale per le spese sostenute per il processo di prime cure, senza considerare, appunto, che la liquidazione operata singolarmente, per ciascuna di esse, ha finito con l’avvantaggiare le parti medesime, tenuto conto della somma complessivamente liquidata, pur in presenza di pluralità di parti assistite dal medesimo difensore e di identità delle questioni svolte.
Va inoltre disposta la rottamazione della motovedetta in giudiziale sequestro, attesi i concreti rischi di cedimento delle strutture in legno che sostengono la Kater i Rades A-451 e le onerose ed antieconomiche spese di manutenzione necessarie, gli uni e le altre debitamente rappresentati dal Comando Marina/Maribase di Brindisi con nota in atti e condivisi da questa Corte con proprio provvedimento dell’01.03.2011, previa revoca del provvedimento di restituzione della motonave allo Stato albanese, non essendo stato manifestato interesse da quest’ultimo entro il termine finale (così come prorogato) fissato all’uopo.
P.Q.M.
Visti gli artt. 591,592 e 605 c.p.p.,
In riforma della sentenza del Tribunale di Brindisi in data 19.03.2005, appellata dagli imputati N.X. e F.L., nonché, agli effetti civili, dal responsabile civile Ministero della Difesa e dalle parti civili seguenti:
D.S., E.L., A.A., S.B., R.R., A.C., V.G., P.X., B.B., L.L., E.L., N.M., D.M., A.M., R.M., P.M., A.B., K.B., S.B., Kl.B., Au.B., P.T., M.T., E.T., T.X., Te.X., X.N., B.X., T.M., B.M., K.M., A.S., M.K., X.K., A.K., H.K., F.S. in B., Z.S. in G., E.S., N.S., Eq.S., Nu.S., I.S., As.S., V.T., M.F., S.L., X.D., A.G., M.M., G.M., B.A., Z.A., E.B., Mj.K., An.K., Xh.K., S.K., Gr.M., N.M.B., Ni.M.B., N.M.A., Q.M., F.M., Br.M., E.B., F.B., N.H., A.H., S.H., Se.H., P.H., L.H., T.H., L.H.S., X.T., Z.T., S.T., Se.T., Sa.T. in H., Me.T., H.T., F.S., R.S., X.S., N.S., L.S., T.S., A.S., B.G., F.G., T.G., S.G., K.G., S.B., V.B., B.B., S.S., V.S., E.S., P.C., S.M., I.B., Z.X.;
nonché, in via incidentale, dalle ulteriori parti civili:
A.L., A.D., M.X., S.B., F.M., G.M., T.M., S.M., B.S. in M., N.M., E.M. e V.M. (quali eredi della già costituita parte civile A.M.), L.M., D.R., M.A.:
1) DICHIARA inammissibili gli appelli incidentali proposti avverso la menzionata sentenza nell’interesse delle parti civili F.M., G.M., T.M., S.M., B.S. in M., N.M., E.M. e V.M. (quali eredi di A.M.), L.M., D.R., M.A., perché, qualificati gli stessi come principali, sono tardivi;
2) DICHIARA inammissibili altresì gli appelli proposti dall’avv. J. LAU nell’interesse delle parti civili A.C., V.G., P.X., B.B., L.L. e E.L., perché irrituali ai sensi dell’art. 583 c.p.p.;
3) DICHIARA non doversi procedere nei confronti di N.X., limitatamente al reato di lesioni colpose ascrittogli, perché estinto per prescrizione, ed elimina la relativa pena, che quantifica in mesi due di reclusione, così residuando a carico dello stesso la pena di anni tre e mesi dieci di reclusione;
4) DICHIARA non doversi procedere nei confronti di F.L., limitatamente al reato di lesioni colpose ascrittogli, perché estinto per prescrizione, ed elimina la relativa pena, che quantifica in mesi due di reclusione, così residuando a carico dello stesso, previo riconoscimento delle attenuanti generiche, valutate equivalenti alla contestata aggravante, la pena di anni due e mesi quattro di reclusione;
5) DICHIARA tenuti e per l’effetto condanna F.L. e, in solido, il responsabile civile Ministero della Difesa, al risarcimento dei danni patiti dalle parti civili A.A., G.M., N.B.M., A.N.M., E.B., F.B., N.H., A.H., S.H., P.H., il solo F.L. anche a quelli ulteriori patiti dalla parte civile A.D., con riferimento alla scomparsa di B.D.;
6) DETERMINA i danni anzidetti, all’attualità, nella misura complessiva di:
– euro 100.000,00 quanto ad A.A.;
– euro 200.000,00 quanto a A.D., comprensiva del risarcimento anche per la scomparsa di M.B.D..;
– euro 50.000,00 ciascuno quanto a G.M.., N.B.M. e A.N.M.;
– euro 50.000,00 ciascuno quanto a E.B. e F.B.;
– euro 100.000,00 quanto a N.H.;
– euro 50.000,00 ciascuno quanto a A.H., S.H. e P.H.
e pone gli stessi a carico di F.L. e, in solido (con la sola esclusione del D.) del Ministero della Difesa, in misura del 50%, ritenuto il concorso di colpa del predetto L. in eguale percentuale;
1) DETERMINA i danni già oggetto di condanna generica in favore di A.L., M.X. e S.B. in misura, rispettivamente, di euro 20,000,00, 20.000,00 e 300.000,00 – all’attualità e comprensivi delle provvisionali già accordate dal Tribunale – e pone gli stessi a carico di F.L. in misura del 50%, ritenuto il concorso di colpa del predetto imputato in eguale percentuale;
2) DETERMINA i danni già oggetto di condanna generica in favore delle parti civili di cui infra come segue, valutati all’attualità:
P.T. euro 100.000,00;
M.T. euro 100.000,00;
E.T. euro 50.000,00;
T.X. euro 100.000,00;
Te.X. euro 100.000,00;
X.N. euro 50.000,00;
B.X. euro 50.000,00;
M.K. euro 200.000,00;
X.K. euro 200.000,00;
A.K. euro 100.000,00
H.K. euro 100.000,00
E.S. euro 200.000,00
D.X. euro 20.000,00
A.G. euro 220.000,00
M.M. euro 100.000,00
G.M. euro 100.000,00
B.A. euro 150.000,00;
Z.A. euro 150.000,00;
E.B. euro 300.000,00;
I.B. euro 100.000,00;
B.G. euro 100.000,00;
F.G. euro 100.000,00;
A.G. euro 50.000,00;
S.G. euro 50.000,00;
K.G. euro 50.000,00;
P.C. euro 50.000,00;
M.S. euro 20.000,00
e pone i danni come sopra quantificati a carico di F.L. e, in solido, del Ministero della Difesa, in misura del 50%, ritenuto il concorso di colpa del predetto L. in eguale percentuale;
1) REVOCA il provvedimento di restituzione allo Stato albanese della motovedetta Kater i Rades A-451, di cui ordina la rottamazione, delegando per l’esecuzione il Comando Marina Militare di Brindisi;
2) CONFERMA nel resto l’impugnata sentenza e condanna:
• le appellanti parti civili D.S., E.L., S.B., R.R., A.C., V.G., P.X., B.B., L.L., N.M., D.M., A.M., R.M., P.M., A.B., K.B., S.B., Kl.B., Au.B., T.M., B.M., K.M., A.S., F.S. in B., Z.S. in G., N.S., E.S., Nu.S., I.S., A.S., V.T., M.F., S.L., K.M., A.K., X.K., S.K., B.N.M.., Q.M., F.M., B.M., S.H., P.H., L.H., L.S.H., X.T., Z.T., S.T., Se.T., Sa.T. in H., M.T., H.T., F.S., R.X., X.S., N.S., L.S., T.S., A.S., S.B., V.B., B.B., S.S., V.S., E.S. e X.N. al pagamento delle spese processuali del grado verso l’Erario;
• N.X. alla rifusione delle spese del grado in favore del Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro-tempore, quale parte civile, liquidate in complessivi euro 4.000,00 che pone provvisoriamente a carico dello Stato;
• F.L. e, in solido, l’anzidetto Ministero della Difesa, al pagamento delle spese del presente grado, nella misura di seguito indicata:
• euro 4.200,00 quanto alle parti civili patrocinate dall’avv. SHEU, in applicazione dell’art. 3 T.P.;
• euro 16.800,00 per le parti civili patrocinate dall’avv. COLUCCIA;
• euro 8.000,00 per le parti civili patrocinate dall’avv. AGACI;
• euro 4.200,00 per le parti civili patrocinate dall’avv. COSTABILE
• euro 3.000,00 per la parte civile N.X., patrocinata dall’avv. CONTE;
INDICA il termine di giorni novanta per il deposito della motivazione della sentenza.
Lecce, 29 giugno 2011
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