41. Sentenza del Tribunale di Brindisi del 19 marzo 2005
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Tribunale di Brindisi Sez. PRIMA PENALE
Composto dai Magistrati
Dott. RODOLFO BOSELLI Presidente
“ CARLO ERRICO Giudice
“ EVA TOSCANI Giudice
ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nella causa penale
CONTRO
1. N.X. nato OMISSIS e domiciliato presso lo studio dell’Avv. Francesca Conte in Brindisi
libero assente
2. F.L. nato OMISSIS e residente a OMISSIS
libero assente
IMPUTATI:
F.L.:
a) del reato di cui agli artt. 4 cpv, 9, 113, 428, 449 c.p.; 8 nr. 2 c.p.p. e 590 cpv Codice della Navigazione, per avere nella sua qualità di Comandante della Nave Militare Sibilla, mediante una condotta imprudente ed imperita, concorso a cagionare una collisione tra la nave Italiana Sibilla e la nave Kater i Rades A-451 e il conseguente naufragio di quest’ultima anche in combinazione con il comportamento di N.X.
In particolare F.L.:
1. ingaggiava un irresponsabile e imprudente inseguimento della nave albanese non potendo non rendersi conto, attesa la sua specifica competenza marinara, delle condizioni del mare (vento da sud-est e mare forza 2), della visibilità quasi nulla e della difficile manovrabilità e stabilità del mezzo inseguito, anche attese le evidenti cattive condizioni dello scafo e l’enorme numero delle persone imbarcate, (nel corso delle comunicazioni radio i militari italiani commentano che sulla coperta della nave albanese sono stati presenti fino a 60-70 persone);
2. avvicinava la prora della propria nave fino alla irrisoria distanza di mt. 10 e ancora meno (quasi a sfiorare) dalla poppa e dalla murata della nave albanese senza calcolare, come avrebbe dovuto, i possibili esiti, il rollio di detto mezzo così come determinato dal moto ondoso, l’effetto dapprima respingente e poi attrattivo dei vortici formati dall’incedere dei due scafi nell’acqua, la possibilità di un’errata manovra da parte di uno dei due comandanti avuto riguardo alla rotta seguita, alla distanza tra i mezzi, alla velocità e all’abbrivio inevitabilmente conseguente ad un arresto del senso di marcia o anche ad un’inversione dello stesso, manovra che si sarebbe resa indispensabile (così come avvenuto) in caso di emergenza.
3. violava le disposizioni emesse dallo stesso CINCNAV in data 25/03/1997 ove si richiedeva di operare in sicurezza e 27/03/1997, ancorché queste ultime non ancora in vigore, nelle quali, al punto “M9” veniva specificato che le manovre cinematiche di interdizione dovevano essere effettuate “rispettando formalmente” le norme per prevenire gli abbordi in mare; sul punto non può non rilevarsi come la convenzione di Londra del 1972, relativa alle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, preveda all’art. 6 che “ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alla circostanze e alle condizioni dei momento” e all’art. 13: “una nave che ne raggiunge un’altra deve lasciar libera la rotta alla nave raggiunta”. Tanto non veniva rispettato tenuto conto che durante l’inseguimento, nell’ambito delle manovre di “HARRASMENT” di cui al capo E) la nave Sibilla finiva con urtare la zona compresa tra la poppa e la metà posteriore della murata destra della nave albanese, il castelletto della timoneria, e quindi dopo l’intraversamento e il capovolgimento, anche la chiglia di detto mezzo, proprio a causa della irrisoria distanza a cui si era giunti nel corso dell’ingaggio, anche dovuta alla manovra di cui al punto 4 sotto specificato.
4. filava in mare in cavo con lo scopo di immobilizzare il mezzo albanese mediante blocco e arresto dell’elica dello stesso, nonostante che tale manovra (ordinata 11 minuti prima della collisione) non fosse autorizzata.
5. violava ancora la disposizione di cui all’art. 110 para 4 della convenzione di Montego Bay del 1982 ove si stabiliva il principio, peraltro generalmente riconosciuto da tutte le normative e consuetudini della navigazione, che un intervento coercitivo debba essere considerato illegittimo laddove comporti un rischio per beni giuridici (quali la vita e l’integrità fisica dei civili) sproporzionato rispetto al rischio che il comportamento che si vuole impedire comporta per la tutela della sicurezza nazionale. Detta violazione trova tutta la sua evidenza anche nella circostanza che a bordo della nave albanese erano presenti donne e bambini, fatto personalmente visto e noto al F.L. anche perché comunicato via radio nei messaggi tra militari italiani in navigazione e i comandi di terra, anche sulla frequenza comune “MITO UNO”, e che in caso di naufragio, o di “uomo in mare”, ipotesi assai prevedibili dato il contesto e la virulenza dell’ingaggio intrapreso tra le due navi, ben difficilmente avrebbero potuto salvarsi avuto riguardo alle condizioni del mare, all’imminente oscurità e alla temperatura dell’acqua che nel mese di marzo non supera il 13 gradi, consentendo pochi minuti di sopravvivenza a persone fisicamente non allenate.
In conseguenza delle citate condotte, combinate con quella di N.X., si determinava colposamente una collisione, così come meglio descritta al punto 3 del presente capo, che aveva come conseguenza il naufragio della nave Kater i Rades A-451.
b) del reato di cui agli arti. 4 cpv. c.p. 589 cpv c.p.; 8 nr. 2 c.p.p. e 590 cpv del Codice della Navigazione, per avere, nella qualità e mediante la condotta di cui al capo precedente, e in combinazione con il comportamento di N.X., contribuito significativamente, per imprudenza ed imperizia, a cagionare il naufragio della nave Kater i Rades A-451 e la conseguente morte di nr. 58 cittadini albanesi di cui all’allegato elenco.
In Brindisi, a bordo di Nave italiana (art. 4 cpv c.p.) e acque internazionali il 28 marzo 1997
N.X.
a) del delitto di cui agli artt. 10, 113, 428, 449 C.P. e 590 cpv. Codice della Navigazione, per avere nella sua qualità di capitano – timoniere responsabile della nave Kater i Rades A-451 in unione con ignoti cittadini albanesi gestori del traffico di uomini tra la sponda albanese e quella italiana, nonché proprietari della nave e organizzatori del viaggio del 28/03/1997, con la propria condotta concorso a cagionare colposamente il naufragio della nave predetta.
In particolare lo N.X. e i suoi ignoti complici:
1. consentivano e organizzavano l’imbarco di circa 100 persone su una nave di mt. 21, in pessime condizioni strutturali, con conseguente grave rischio per la stabilità e manovrabilità del mezzo nonché per la tenuta del mare;
2. disponevano che la nave prendesse il largo nelle condizioni indicate al capo sub A), in assenza di qualsivoglia dotazione di sicurezza, tra cui principalmente le scialuppe di salvataggio, i salvagenti e i mezzi collettivi di salvataggio (zattera gonfiabile).
Ancora lo N.X.:
3. una volta intercettato dalle Unità della Marina Militare Italiana, anziché fermarsi, così ottemperando alle legittime intimazioni inviate da dette unità tramite VHF e altoparlanti, ingaggiava una irresponsabile e imprudente sfida, contromanovrando incurante del rischio a cui sottoponeva l’intero equipaggio, anche in virtù del rapido peggioramento delle condizioni meteomarine.
La condotta esaminata in combinazione, con quelle indicate nel capo A), concorreva a determinare la collisione tra la nave Kater i Rades A-451 e la nave Sibilla, con conseguente naufragio della prima.
a) del reato di cui agli artt. 113 589 cpv c.p. e 590 cpv Codice della Navigazione, per avere, nella qualità e mediante la condotta di cui al capo precedente, concorrendo colposamente nell’azione di ignoti cittadini albanesi organizzatori del viaggio, in combinazione con il comportamento di F.L. contribuito a cagionare colposamente il naufragio della nave Kater i Rades A-451 e la conseguente morte di nr. 58 cittadini albanesi di cui all’allegato elenco.
In Brindisi, Valona e acque internazionali il 28 marzo 1997
ALL’UDIENZA DIBATT. DEL 21-10-1999 È STATA DISPOSTA LA RIUNIONE DEL FASCICOLO N. RG.10258/99 A QUELLO AVENTE IL N. 10257/99
MOTIVAZIONE
1. Il procedimento concerne la collisione che si verificò la sera del 28 marzo 1997 al largo delle coste albanesi tra una nave della Marina Militare italiana, la corvetta Sibilla, e la motovedetta albanese Kater i Rades A-451, carica di profughi.
Ha riferito l’ispettore D.C. – all’epoca dei fatti in servizio presso la Squadra Mobile della Questura di Brindisi – che egli si occupò, unitamente ai colleghi, della prima accoglienza ai naufraghi nonché di assumere le prime informazioni sulle modalità del naufragio; a tale fine adibirono una struttura della Polizia, la Caserma Carata, alla allocazione dei superstiti e, dopo poche ore, procedettero alla loro escussione; ciò fu fatto – ha precisato il teste – senza che alcun rappresentante politico ovvero istituzionale né tanto meno alcun avvocato potesse interloquire con gli stessi; inoltre tutti i superstiti furono interrogati – su disposizione del Pubblico Ministero – in modo tale da impedire che costoro potessero parlare tra loro e che, dunque, fosse garantita l’autonomia delle deposizioni. Vi erano naufraghi che conoscevano la lingua italiana, ciò nonostante furono tutti uditi con l’ausilio di un interprete.
Tra le testimonianze, ha riferito in dibattimento quanto narrato da:
– V.G.: costui affermò di essere partito dall’Albania unitamente a circa 100 persone, allorquando – nel corso della navigazione vide una nave militare italiana che li seguiva; conoscendo la lingua, comprese che le intimazioni fatte dalla nave italiana erano nel senso di indurli a tornare indietro, poiché altrimenti i profughi sarebbero stati rimpatriati e l’equipaggio arrestato. Tale intimazione fu ripetuta più volte; dopo circa un’ora giunse una seconda nave militare italiana cui sembrò fosse lasciato il compito di dissuadere l’imbarcazione albanese a mutare la rotta, anche attraverso il compimento di alcune manovre dissuasive (sostanzialmente la nave militare passava davanti a quella albanese per indurla a tornare indietro, ciò creava un ondeggiare della nave albanese, anche a causa del carico umano); dopo di ciò udì un primo colpo più leggero a poppa della nave su cui viaggiava ed immediatamente dopo un secondo colpo, più forte, cui seguì il ribaltamento e l’affondamento.
Analoga descrizione gli fu fatta dai naufraghi M.X., I.D., R.M.. e S.M.
Dette dichiarazioni, sebbene riferite dal verbalizzante de relato, sono pienamente utilizzabili perché rese prima della novella legislativa che, nel 2001, ha introdotto il divieto di testimonianza degli ufficiali di P.G.
In ogni caso, dalie fonti probatorie (documentazione acquista agli atti, testimonianze dei sopravvissuti e dei militari della Marina italiana) concordemente risulta che quel giorno un gruppo di oltre un centinaio di cittadini albanesi si imbarcò, nel porto di Valona, su di una piccola nave con l’intenzione di raggiungere l’Italia nella speranza di una vita migliore; nel gruppo vi erano diversi nuclei familiari, per cui lo stesso era costituito in prevalenza da giovani, oltre che da numerose donne e bambini.
Cominciato l’imbarco, ben presto le tre cabine si affollarono e molte persone viaggiarono sul ponte; intorno alle 16, salito a bordo l’equipaggio formato da due sole persone – il “comandante-timoniere” ed il “motorista” – la nave lasciò il porto di Valona, avendo per meta la costa pugliese. Nel corso della navigazione, mentre la nave stava per superare l’isola di Saseno, fu intercettata dalla fregata Zeffiro della Marina Militare italiana che, dopo l’identificazione della nave (si trattava di una motovedetta, recante la sigla), comunicò la notizia dell’avvistamento al Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV).
Da bordo di nave Zeffiro, rilevato che la era dotata di una mitragliera a prua e che la stessa era priva di bandiera, cominciarono le intimazioni di fare rientro alle coste albanesi; ciò nonostante la piccola nave non mutò la propria rotta, anzi pose in essere rapide contromanovre evasive: in particolare, la fregata Zeffiro si avvicinò più volte alla nave – che non rispondeva alle chiamate via radio – e, a mezzo degli altoparlanti di bordo, comunicò alla nave di desistere dal tentativo di raggiungere le coste italiane in quanto, in caso contrario, il comandante della nave sarebbe stato arrestato ed i clandestini i rimpatriati; successive azioni miranti ad ostacolare la navigazione verso l’Italia, furono vanificate dalle contromanovre della nave .
In ausilio a nave Zeffiro intervenne la corvetta Sibilla, comandata dall’odierno imputato F.L., che ricevette – infatti – l’ordine di lasciare la zona di pattugliamento assegnatale e di dirigersi verso la fregata Zeffiro.
Frattanto il vento rinforzava ed il mare andava ingrossandosi, mentre il sole stava per tramontare.
La corvetta Sibilla, dunque, raggiunta la nave albanese, dapprima svolse attività di intimazione verbale analoga a quella fino a quel momento effettuata da Zeffiro, raggiungendo da poppa la Kater i Rades A-451 e ordinandole – attraverso gli altoparlanti di bordo ed il megafono – di fermarsi; la vedetta albanese, tuttavia compì una virata, passando di prua alla corvetta.
Più tardi, verso le 18,30, la corvetta Sibilla raggiunse nuovamente da poppa la Kater i Rades A-451 ed iniziò a sorpassarla avendola sulla sua sinistra; questa volta, tuttavia, le navi si trovarono ad una distanza laterale inferiore rispetto a quella della prima manovra: il comandante F. L., resosi conto della situazione, ordinò “pari indietro tutta”, ovvero la manovra di marcia indietro, nel vano tentativo di evitare il contatto con la Kater i Rades A-451 o, comunque, di ridurne le conseguenze.
Tale manovra fu, tuttavia, inutile, e le navi collisero con più di un urto: per la piccola nave la collisione fu fatale, nonostante il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-451, subito dopo il primo urto, avesse – a sua volta – posizionato il telegrafo di macchina su “indietro tutta”; quando la corvetta iniziò la retromarcia e si allontanò dalla nave – che ormai era un relitto – coloro i quali erano stati scaraventati in mare raggiunsero il relitto, aggrappandosi ad esso.
Furono immediatamente calate in mare da nave Sibilla le scialuppe di salvataggio e coloro che, ancora vivi, si erano aggrappati al relitto lo abbandonarono temendo che affondasse da un momento all’altro, i naufraghi si aiutarono tra loro, nuotando verso le scialuppe. All’interno del relitto, invece, il tragico destino si era già compiuto: “la nave è una grande bara che galleggia solo per le sacche d’aria che si sono formate nei compartimenti allagati e perché l’acqua non può penetrare nei due compartimenti poppieri. Sono gli ultimi momenti, altra acqua entra, tutta fa parte prodiera è già sommersa, solo la poppa emerge tra le onde. Ancora pochi istanti e la motovedetta Kater i Rades si inabissa con il suo carico di corpi inanimati. La tragedia si è consumata” (cfr. consulenza prof. G.R.K., di cui si dirà appresso).
Orbene, secondo l’impostazione accusatoria, detta collisione – da cui derivarono l’affondamento della unità navale albanese ed il pericolo per l’incolumità di centinaia di naufraghi e che costò la vita a ben 58 cittadini albanesi – costituì il frutto del comportamento imprudente ed imperito, oltre che posto in essere in palese violazione delle norme che regolano gli abbordi in mare, di entrambi i comandanti delle due unità navali, i quali dunque sono chiamati a rispondere dei reati di cui agli artt. 113, 428,449 e 589 c.p. 590 Cod. Nav.
La verifica della correttezza di tale assunto non può che muovere dalla puntuale ricostruzione della dinamica del sinistro per passare, quindi, alla analisi della condotta serbata dai comandanti le navi coinvolte nella collisione.
2.Poiché il naufragio si verificò incontestabilmente in acque extraterritoriali, preliminare è stabilire quale sia, secondo il diritto internazionale, lo status giuridico delle navi coinvolte e, conseguentemente, la normativa che disciplina i poteri coercitivi delle navi da guerra su altre unità navali in alto mare.
Sotto il primo profilo, v’è da dire che né la difesa del F.L., né quella di N.X. né tanto meno il Pubblico Ministero hanno posto in dubbio i risultati esposti dal prof. S.M.C., consulente cui la stessa Accusa, nella fase delle indagini, affidò la soluzione del quesito in parola. Il consulente – come ha diffusamente illustrato nell’elaborato peritale ed ha confermato, fornendo ampie delucidazioni, alla udienza del 18 gennaio 2001 – ha sostenuto che, mentre problemi non si pongono per nave Sibilla (certamente nave da guerra), la motovedetta Kater i Rades A-451, in quanto priva di bandiera albanese oltre che priva delle caratteristiche delle navi da guerra (essendo stata radiata dalle matricole militari, come risulta dalla lettera dell’11.11.1997 dello Stato maggiore della Marina prot. 7049315/G5, pag. 4, punto 4, paragrafo 2), non può che essere considerata una nave senza nazionalità; ciò che consente agli Stati la possibilità di esercitare il diritto di intervento su di essa, finalizzato alla “verifica di cosa esattamente cosa questa nave faccia, dove vada e cosa trasporti”.
Fonte di tale potere di intervento – ha precisato il consulente – è in primo luogo la Convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto del mare – ratificata dall’Italia – la quale attribuisce allo Stato della bandiera la facoltà di esercitare il diritto di visita nei confronti delle navi prive di nazionalità e, più in generale, di poter esercitare ogni controllo, ispezione, fermo ed addirittura dirottamento in un proprio porto o, ancora, di sottoporre a controlli l’equipaggio, i passeggeri o il carico.
Tali poteri deriverebbero dal fatto che, secondo il diritto internazionale consuetudinario, mentre se uno Stato attribuisce ad una nave la propria nazionalità esso ha il diritto di pretendere che gli altri Stati si astengano dall’interferire a bordo e nella attività di tale nave (salvi casi eccezionali, tassativamente previsti), allorché una nave sia senza nazionalità il potere di controllo degli Stati non trova alcun limite nell’obbligo di non interferenza, sicché “una nave senza nazionalità è per ciò solo soggetta alia piena giurisdizione e controllo da parte degli Stati, anche laddove non vi sia un collegamento tra la nave e lo Stato che eserciti tali poteri”.
Venendo al caso di specie, le convergenti fonti di prova (documenti, trascrizioni conversazioni intercorse tra le navi impegnate nel giorno del sinistro oltre che testimonianze) impongono di ritenere che la Kater i Rades A-451 si presentava come una nave militare, armata, sebbene priva di bandiera indicante l’appartenenza ad uno Stato e con clandestini a bordo.
Si legge nel registro del servizio radio telegrafico di MARIDIPART Taranto: ore 17,18 da T11 a T6: Unità militare albanese con profughi a bordo ... effettua contromanovre. Stiamo chiamando in VHF; ore 17,20 da T11: sto iniziando ad intimargli di non venire in acque italiane. L’imbarcazione ha una mitragliera a prora. Circa 60 persone a bordo, compreso donne e bambini; analogamente dal registro delle Radio telecomunicazioni di Maritale (S. Rosa) Roma, risulta: ore 16,19 da EF a KZ: avvistata unita albanese militare A451 con profughi a bordo. Dirige verso coste italiane. Dall’estratto del Brogliaccio cronologia avvenimenti OMISSIS: ore 17,13 da Zeffiro bersaglio A451 identificato unità con clandestini a bordo ed ha richiesto nostro sostegno più ravvicinato; ore 17,25 vi sono circa 70 persone sul motoscafo tra donne e bambini. È armata con mitragliera a prora. Attualmente l’unità sta effettuando contromanovre. È lunga 23 mt e 7 nodi; il Brogliaccio Cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa Combattimento di nave Sibilla così segnala: Ore 17,15 ... Zeffiro segnala unità militare con clandestini. L’unità sta contromanovrando; 17,21 viene comunicato che sulla unità albanese ci sono circa 60 persone tra cui donne e bambini.
Inoltre, come risulta dalla consulenza dell’ing. P. (avente per oggetto la trascrizione delle conversazioni intercorse tra le navi impegnate nella operazione di quella notte):
(conversazioni registrate da nave Aliseo): alle 17.19.03 nave Zeffiro comunica: “... sull’unità ci sono circa settanta persone donne e bambini ... internamente ce ne sono altre, il numero quindi non è completo. Doria (MARIDIPART TARANTO) da tavola 6 (Nave Sagittario) domando ricevuto. Segue risposta di Doria: “tavola 11 (nave Zeffiro) da Doria ricevuto” e la risposta di nave Sagittario: “da tavola 6 ricevuto ... lo avverta che ci sono circa 60 persone, donne e bambini però dentro ci sono sicuramente gli altri che non riescono a ... (inc) 60 persone a bordo ... donne e bambini; alle 17,21.03 nave Zeffiro comunica: “da tavola 11 l’unità risulta essere armata da una mitragliera a prora”, nave Sagittario comunica di avere ricevuto; si odono voci in ambiente: “... tanto è militare, è normale ... è normalissimo che può avere la mitragliera”.
Tanto premesso, non v’è dubbio che la sera del 28 marzo 1997 nave Sibilla incontrò una unità che tipologicamente appariva militare ed armata, ma priva dei requisiti previsti dal diritto internazionale che permettessero di identificarla come nave da guerra.
In particolare, la presenza a bordo di un mezzo di tipo militare di equipaggio civile, l’assenza di dati identificativi e la mancata esposizione della bandiera ben potevano essere considerati elementi sufficienti per effettuare legittimamente nei confronti dell’unità priva di nazionalità l’inchiesta di bandiera e la visita a bordo proprio per accertare se la. nave fosse autorizzata a battere bandiera di qualche Stato.
Se la nave fosse stata albanese, tale diritto di visita – esercitato con le modalità consentite dal diritto internazionale – avrebbe esaurito i poteri, esercitabili da nave Sibilla; poiché, invece, nel caso di specie la nave era senza nazionalità, nave Sibilla poteva legittimamente esercitare ulteriori attività di coercizione e/o controllo al fine di reprimere eventuali condotte illecite rilevanti per l’ordinamento italiano (ad esempio, traffico di droga o armi o – come nel caso che occupa – immigrazione clandestina).
Tali conclusioni valgono alla luce del diritto internazionale consuetudinario.
E, tuttavia, poiché la stessa Convenzione di Montego Bay, all’art 92, precisa che è consentito agli stati – in forza di accordi tra gli stessi stipulati – di modificare ed eventualmente ampliare i poteri esercitabili dalle navi da guerra sulle altre navi private di diversa nazionalità in alto mare non v’è dubbio che la ricerca della disciplina applicabile al caso per il quale è processo non può prescindere dalla individuazione di eventuali accordi giuridicamente rilevanti raggiunti tra lo Stato italiano e quello albanese.
Viene qui in rilevo uno scambio di lettere tra il Ministero degli Esteri italiano ed il Governo albanese in data 25 marzo 1997 che può– ad avviso del prof. S.M.C. – essere considerata, sia a livello internazionale pattizio che consuetudinario, un accordo in forma semplificata, pienamente valido ed efficace, anche se privo di ratifica formale.
Ed, in effetti, oltre al procedimento ordinario per la stipula dei trattati (elaborazione di un testo da parte dei plenipotenziari degli stati interessati, sottoscrizione da parte di questi ultimi, ratifica), il diritto consuetudinario – così come codificato dall’art. 12 della Convenzione di Vienna del 1969 sul diritto dei trattati – ammette che gli Stati possano adottare forme semplificate e che la manifestazione della volontà di impegnarsi possa discendere dalla semplice sottoscrizione di un accordo, senza necessità di formale ratifica; tale risultato può, ad esempio, essere raggiunto attraverso uno scambio di note diplomatiche (art. 13 della Convenzione di Vienna), purché dal testo dell’accordo si possa desumere con certezza la volontà degli stati partecipi dell’accordo di obbligarsi ad un patto produttivo di effetti giuridici.
Dall’esame della nota diplomatica inviata dal Governo italiano a quello albanese – ha chiarito il consulente – può osservarsi come:
a) vi fosse una richiesta da parte dello Stato albanese a quello italiano di assistenza;
b) il Governo italiano si dichiarava disponibile a prestare tale assistenza e, per l’effetto:
– proponeva di sostanziare tale assistenza in una collaborazione dettagliatamente descritta, prevedendo altresì la redazione di un protocollo tecnico per individuare le procedure operative da seguire;
– richiedeva al rappresentante del Governo albanese di manifestare espressamente il consenso dello stesso su tale collaborazione.
A sua volta, il Governo albanese, nella nota diplomatica di risposta, esprimeva formale accettazione della stessa.
L’analisi delle note diplomatiche, quindi, non può che far concludere – concordemente con il prof. S.M.C. – che lo scambio di lettere tra i governi dei due Stati ha la natura giuridica di un accordo in forma semplificata, produttivo di effetti giuridici anche in assenza di ratifica e che, quanto al contenuto, deroga alla regola del diritto consuetudinario secondo cui gli Stati non devono interferire con le navi private straniere che si trovino in alto mare se non nei casi eccezionalmente ammessi dal diritto internazionale generale, conferendo alle navi italiane poteri dei polizia internazionale su tutte le navi dichiaratamente o plausibilmente di nazionalità albanese impegnati in trasporto di clandestini.
L’unica differenza, in definitiva, tra diritto consuetudinario ed Accordo del 25 marzo 1997 non riguarda né la tipologia dei poteri attribuiti alle navi da guerre italiane, né le modalità di esercizio di tali poteri, ma è nella finalità degli stessi: mentre per il diritto consuetudinario essi sono funzionali all’accertamento della nazionalità della nave ovvero alla repressione per il solo caso che si sospetti trattarsi di nave pirata o implicata nel traffico degli schiavi, secondo l’Accordo tali poteri possono essere esercitati anche per accertare se la nave sia implicata nel flusso di persone dirette illegalmente verso l’Italia, essendosi sottratte ai controlli esercitati sui territorio albanese dalle autorità a ciò preposte.
L’accordo prevedeva generici poteri di polizia che furono specificati solo in seguito – dopo ulteriori contatti tra i due governi – attraverso un protocollo ad hoc siglato in data 3 aprile 1997; v’è tuttavia da precisare che sin dal 26 marzo 1997 c’era stato un accordo (Gentlemen’s Agreement) tra le delegazioni dello Stato Maggiore e della Difesa Italiana e quella Albanese in cui venivano dettagliate le regole tecnico-operative generali da eseguire nell’attuazione dell’accordo.
Alcuni difensori di p.c. (l’avv. L. e l’avv. S.), proprio partendo da tale ultima precisazione, hanno posto in dubbio la piena validità ed efficacia di tale accordo in forma semplificata, così come integrato dal Gentlemen’s Agreement, che – a loro avviso – sarebbe stata subordinata al raggiungimento dell’ulteriore accordo (il Protocollo del 3 aprile) sulle procedure tecniche.
La conclusione in parola non può essere condivisa.
Ed invero – come ha chiarito il prof. S.M.C. con argomentazioni esaustive e dotate di coerenza logica che non v’è ragione di non condividere – al fine di verificare se lo scambio di lettere tra i due fosse già produttivo di effetti giuridici alla data del verificarsi della collisione (28 marzo 1997, ovvero dopo la stipula dell’accordo in forma semplificata e del Gentlemen’s Agreement, ma prima della stipula non può non tenersi conto delle seguenti circostanze:
– vi era stata una richiesta di intervento da parte del Governo a seguito della quale quello italiano si era dichiarato disponibile a fornire una ben precisa collaborazione finalizzata alla prevenzione degli illeciti che violavano gli ordinamenti giuridici dei due Paesi;
– la materia era grave ed urgente, com’è reso evidente dalia adozione della forma particolarmente celere per il raggiungimento dell’Accordo del 25 marzo 1997;
– da parte delle autorità italiane non v’era alcun dubbio (anche prima della elaborazione delle norme tecniche di dettaglio) in merito al consenso espresso dallo Stato albanese a riconoscere alle navi da guerra italiane poteri di controllo su navi riconducibili allo Stato Albanese;
– che le parti avevano previsto la redazione di un Protocollo per le sole procedure tecniche, che davano sostanzialmente attuazione pratica ai poteri già contemplati nell’accordo con sufficiente grado di determinatezza; che tali procedure dovevano essere concordate il più presto possibile, data l’urgenza della materia;
– che il Gentlemen’s Agreement afferma espressamente di costituire già esso stesso protocollo attuativo dell’Accordo;
– che il successivo protocollo del 3 aprile 1997 conferma integralmente il Gentlemen’s Agreement, salvo meglio precisare alcune modalità attuative dei poteri già espressamente attribuiti alle navi da guerra italiane;
– che – in ogni caso – come si vedrà, le procedure tecniche adottate dalle parti erano sostanzialmente analoghe a quelle già previste dal diritto internazionale consuetudinario con riferimento alle modalità di esercizio dei poteri attribuiti nell’accordo.
Pertanto, sulla scorta di tali innegabili elementi obiettivi, può fondatamente ritenersi che, alla data dell’evento, fosse già stato manifestato in modo giuridicamente vincolante e produttivo di effetti il consenso dello Stato albanese volto od attribuire alle navi italiane i poteri coercitivi per il controllo e la repressione degli illeciti menzionati nell’Accordo del 25 marzo 1997, secondo 1e modalità attuative previste nel Gentlemen’s Agreement e confermate nel successivo Protocollo.
Senza contare che, in ogni caso, Italia ed Albania erano comunque obbligate – nel periodo di tempo compreso tra il 26 marzo ed il 3 aprile – a tenere comportamenti conformi a buona fede, astenendosi da atti e/o omissioni che avrebbero privato l’Accordo del suo scopo.
Né alcuna rilevanza può attribuirsi alla ulteriore osservazione delle parti civili secondo cui lo scambio di lettere non potrebbe comunque considerarsi accordo vigente in quanto irritualmente intervenuto attraverso il fax; l’obiezione – infatti – è agevolmente superabile, poiché nel diritto internazionale vige il duplice principio della libertà delle forme e del c.d. pacta sunt servanda, sicché la circostanza che lo scambio delle missive sia avvenuto via fax non ha alcun rilievo, purché non vi siano contestazioni da parte degli stati interessati; ciò che – nel caso che occupa – non è avvenuto.
3. Ribadita la validità ed efficacia dell’accordo Italia – Albania, deve dunque ritenersi che la presenza di nave Sibilla nelle acque extraterritoriali ed il suo tentativo di intimazione di Alt alla nave albanese fosse ampiamente giustificato tanto dal diritto internazionale consuetudinario che da quello pattizio.
E tuttavia – come intuibile e come lo stesso prof. S.M.C. non ha mancato di sottolineare – i poteri coercitivi spettanti allo Stato della bandiera devono, comunque, essere esercitati nel rispetto dei limiti che discendono dai diritto internazionale (consuetudinario e pattizio) sia in ordine all’impiego della forza che in ordine al trattamento dei cittadini stranieri eventualmente a bordo della nave e dei quali si dirà appresso. Tali limiti sono in primo luogo contenuti nell’art. 51 della Carta Onu, che ammette l’uso della forza di tipo bellico solo in presenza di attacco armato e condiziona la reazione ai principi di proporzionalità e necessità; il ricorso alla forza deve, dunque, essere l’unica alternativa possibile ed in ogni caso il suo uso deve essere limitato allo stretto necessario e, comunque, graduato in base alla azione cui si intende reagire.
Secondo l’attuale stato del diritto internazionale applicabile ai conflitti armati in mare, come sancito nel San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea (codificazione di norme internazionali consuetudinarie e pattizie relative all’uso della forza nell’ambito degli spazi marittimi), nel porre in essere una pur legittima azione di forza devono essere attuate tutte le misure precauzionali possibili atte ad evitare nella misura massima consentita dalle circostanze danni collaterali (vittime civili, danni all’ambiente marino, ecc.) rispetto a quelli diretti al bersaglio militare, tanto che non è possibile perseguire una azione di forza laddove si preveda che i danni collaterali risultino eccessivi rispetto all’obiettivo militare che si vuole perseguire.
La necessità di limitare al massimo le conseguenze dannose pur nell’esercizio di legittimi poteri coercitivi trova inoltre espresso riconoscimento anche nella Convenzione di Montego Bay del 1982 laddove, all’art. 110, si precisa che il diritto di visita deve avvenire in conformità alle regole per evitare l’abbordo in mare, ed al paragrafo 4, che si deve procedere “with all possibile consideration”, ovvero con tutti i riguardi possibili.
Deve, quindi, ritenersi che un intervento coercitivo sia illegittimo per il diritto internazionale laddove comporti un rischio per beni giuridici quali la vita e l’integrità fisica di civili sproporzionato rispetto a quello che il comportamento che si vuole impedire comporta per la tutela della sicurezza nazionale.
Il Gentlemen’s Agreement ed il Protocollo tra i governi italiano ed albanese recepiscono questa impostazione, prevedendo l’uso delle armi (ossia, il più grave caso di uso della forza) solo ai fini di autodifesa ed intimidatorio, senza pericolo per le vite umane, essendo ovviamente escluso fuori da questi casi il ricorso alle armi in modo offensivo per la evidente non necessità (le imbarcazioni che trasportano clandestini possono essere bloccate al momento dello sbarco), per la sproporzione tra il fine perseguito (il controllo della immigrazione) ed il mezzo utilizzato, per il pericolo di creare danni collaterali eccessivi (rischio per l’incolumità dei civili trasportati).
Anticipando una obiezione difensiva (si veda pag. 18 della requisitoria dell’avv. D.T.D.B.) e superandola, detti principi – dettati per il caso in cui deve farsi ricorso alla forza bellica – trovano applicazione anche allorquando si tratti di uso della forza latu sensu, ovvero per il caso di operazioni di polizia internazionale; in tale evenienza le navi da guerra devono agire nel rispetto dei principi generali che impongono di ricorrere all’uso della forza soltanto nella misura necessaria e proporzionale all’obiettivo che si vuole perseguire, tenendo anche conto della necessità di non causare danni collaterali eccessivi rispetto al beneficio che si vuole ottenere.
4. Ciò premesso, deve ancora precisarsi che, se in virtù del Gentlemen’s Agreement le navi da guerra italiane potevano effettuare l’inchiesta di bandiera, il fermo, la visita ed il dirottamento delle navi albanesi (limitando l’uso della forza al solo scopo intimidatorio e senza pericolo per la vita umana), le concrete modalità con cui esercitare tali poteri trascendono dalla materia giuridica, essendo piuttosto relative alla tecnica marinaresca.
La traduzione tecnico-nautica dei principi illustrati sono costituite dalle c.d. regole di ingaggio (RULES OF ENGAGMENT o, più brevemente, ROE), che costituiscono le modalità tecniche che le navi devono seguire nell’esercizio dei poteri coercitivi legittimamente attribuiti dal diritto internazionale.
In particolare le ROE hanno lo scopo di fornire ai comandanti navali una guida che consenta loro di uniformare il proprio comportamento all’atteggiamento che le Autorità superiori ritengano necessario adottare; le stesse definiscono anche il livello e le modalità per un eventuale uso della forza e sono intese a stabilirne un eventuale impiego controllato e graduato.
A tal proposito accusa e difesa concordano nell’affermare che – nel caso che occupa – le norme di comportamento cui il comandante della nave italiana doveva attenersi erano costituite da:
– la direttiva CINCNAV del 25 marzo 1997 (CINCNAV 0252331Z MAR 97) la quale recita: “è consentito a tutte le unità del dispositivo ...se natante dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione ... Ove natante prosegue in rotta, metter in atto manovre cinematiche et di interposizione volte ad interrompere la navigazione verso coste italiane et successivamente scorta/rimorchio in acque albanesi. Qualora dette azioni, ancorché reiterate con massima consentita determinazione, non conseguano lo scopo, darne comunicazione a MARIDIPART Taranto modo fare intervenire in acque italiane mezzi necessari per fermo natante e successiva azione di polizia”; .... “ove natante rimorchiato tagli rimorchio deve essere lasciato at deriva a meno intervengono esigerne di sicurezza vite umane in mare”;
– la direttiva MARIDIPART Taranto del 27 marzo 1997 (MARIDIPART TARANTO 0271225Z MAR 97) che testualmente dispone: “se nave/naviglio dirige con propri mezzi verso coste italiane procedere ad intimazione ... ove nave/naviglio prosegua in rotta, adottare con determinazione et reiterare cinematiche di interposizione volte a far interrompere navigazione verso coste italiane. Qualora azioni cui sopra non conseguano scopo, Maridipart Taranto provvederà at richiedere intervento mezzi forze polizia o disporrà eventuale intervento squadra battaglione S. Marco imbarcata per fermo natante e successivo instradamento o rimorchio verso coste albanesi”; ove si aggiunge che “manovra (di harrasment) siano eseguite in sicurezza, tenendo presente che in plancia delle unità con profughi albanesi est possibile assenza ufficiali aut personale qualificato/esperto nella condotta della nave”;
Non erano, invece, in vigore al momento del sinistro le ROE emanate da CINCNAV il 27 marzo 1997 (CINCNAV 0271928Z MAR 97), la cui validità era stata procrastinata alla mezzanotte del 28 marzo e che prevedevano, tra le misure da adottare (in via graduale e nell’ordine che segue): A) manovre cinematiche d’interdizione, rispettando formalmente le regole per gli abbordi in mare, CF B) l’esecuzione di colpi di avvertimento, CF C) l’impiego di reti o cavi in modo opportuno per eseguire l’immobilizzazione del mezzo attraverso la messa fuori uso del sistema di propulsione, CF D) l’impiego di una squadra di abbordaggio.
In ogni caso, tanto la prima che la seconda direttiva in vigore al momento della collisione, prevedevano – per il caso di natante che dirigesse verso le coste italiane e non ottemperasse alla intimazione dell’ALT – la possibilità per le navi da guerra italiane di porre in essere manovre cinematiche di interposizione volte a far interrompere la navigazione verso le coste italiane.
Che la descritta regola di ingaggio di disturbo intenzionale alla navigazione costituisca una delle modalità dell’harrasment, termine utilizzato in ambito Nato per indicare l’azione condotta da una nave per impedire, limitare o disturbare quella di un’altra nave, si evince dalla pletora di documenti acquisti su richiesta della Pubblica Accusa.
Si legge, infatti, nell’annesso C) della citata circolare Nato che l’harrasment può comprendere una o più delle seguenti forme a seconda delle R.O.E. in vigore: creare intralcio ai movimenti, irritare ovvero dare fastidio interferendo con le esercitazioni, impiegare in modo palese e minaccioso i sistemi d’arma, i sensori ed altri sistemi e svolgere attività di ECM (mettere in atto contro misure elettroniche), pur precisando che; alcune di tali forme sono contrarie al diritto internazionale.
Di ciò è conferma nella corrispondente pubblicazione nazionale messa a disposizione de! P.M. nella fase delle indagini preliminari dallo stesso Stato Maggiore della Difesa ed acquisite agli atti del presente processo, secondo cui il termine harrasment (la cui traduzione italiana è “disturbo intenzionale”) indica sinteticamente tutte le manovre cinematiche intenzionali previste dalle direttive e dagli ordini di operazioni.
E, d’altra parte, la circostanza non è negata dalla difesa che, anzi, ha precisato che si tratta di una forma di coercizione poiché “si forza l’altra nave a cambiare la rotta” (si veda pag. 13 della arringa dell’avv. D.T.D.B.).
In conclusione, sulla scorta dell’Accordo Italia – Albania e delle ROE in vigore al momento della collisione, le navi da guerra italiane cui era affidato il compito di sorveglianza delle acque internazionali e territoriali italiane per condurre azione dissuasiva verso navi/natanti con clandestini avevano:
– il potere di adottare, con determinazione ed in modo reiterato, manovre cinematiche di interdizione al fine di far desistere i natanti carichi di clandestini dalla navigazione verso le coste italiane;
– il dovere, nel porre in essere le azioni dissuasive, di condurle in sicurezza sia per il personale che per i mezzi e facendo salvo il principio della salvaguardia delle vite umane in mare, addirittura espressamente menzionando la possibilità dell’assenza in plancia delle unità albanesi di ufficiali o, comunque, personale qualificato ed esperto nella condotta della nave (non lo nega neppure l’ammiraglio G.V., all’epoca del sinistro Capo di Stato Maggiore della Difesa, udito all’udienza del 17 maggio 2001);
– il dovere, ove tali azioni non conseguissero io scopo prefisso, di segnalarlo a MARIDIPART, cui solo competeva il potere di richiedere l’intervento dei mezzi delle Forze di Polizia ovvero l’intervento della squadra navale del Battaglione San Marco per il fermo del natante ed il successivo instradamento o rimorchi presso le coste albanesi.
Non era invece prevista la possibilità di far luogo all’impiego di colpi di avvertimento né all’impiego della forza a fini di fermo (ad esempio l’uso di cavi o reti metalliche), menzionati nelle ROE in vigore dal giorno successivo al sinistro.
5. È, dunque, questo il quadro normativo nel cui ambito deve essere valutata la condotta dei comandanti le due navi, per il cui apprezzamento è preliminare verificare le modalità con cui si svolsero i fatti.
La ricostruzione della dinamica della collisione non può prescindere, in primo luogo dalla valutazione delle deposizioni di coloro che, presenti su ciascuno dei due natanti, vissero in prima persona quei concitati momenti.
Muovendo dalle deposizioni di alcuni ufficiali della Marina Militare, l’unità affondata effettuò una repentina ed imprevedibile accostata a dritta, tentando di passare sotto la prua della nave italiana per fuggire nonostante i1 comandante F.L. avesse dato l’odine di “pari indietro tutta”, a causa dell’abbrivio, nave Sibilla urtava leggermente la motovedetta che si rovesciava ed affondava rapidamente.
E.A., comandante della Squadra navale a Roma, Santa Rosa,
all’epoca dei fatti in servizio a bordo del Sibilla, con funzioni di
capo componente artiglieria e capo reparto operazioni, ha narrato che intorno
alle ore 18,00 di quella sera salì in plancia perché avvertì il variare
dell’assetto dei motori della nave; di qui poté apprezzare un primo
avvicinamento del Sibilla alla nave albanese (che avvenne con le rotte
delle due navi parallele ed a distanza di 20-25 metri, per svolgere le
intimazioni verbali), cui seguì un allontanamento della nave albanese che,
tuttavia, non aumentò la velocità; nave Sibilla – quindi – manovrò per
riavvicinare la motovedetta e per poter impartire a voce l’ordine di fermarsi;
ciò che avvenne, sicché nave Sibilla si portò su rotta parallela a
distanza di 15 –20 metri dalla Kater i Rades A-451. Ad un tratto vide
l’imbarcazione albanese improvvisamente accostare decisamente a dritta e
sparire sotto la sovrastruttura della nave italiana; seguì immediato l’ordine
di “pari indietro tutta” e, dopo alcuni secondi, udì un leggero urto;
infine vide la nave albanese capovolta su un fianco affondare in pochi minuti.
A.B., comandante della Marina Militare attualmente in servizio presso il Centro di Comunicazioni della Marina di Roma, Santa Rosa; all’epoca dei fatti imbarcato sulla nave Sibilla, ha ricordato che il giorno del naufragio – intorno alle 17,15-17,25 – MARIDIPART Taranto comunicò al Sibilla di avvicinarsi a nave Zeffiro per fornirle ausilio. Giunti sul luogo ed individuato l’obiettivo, si avvicinarono per svolgere le intimazioni verbali; dal proprio punto di osservazione (si trovava sul lato sinistro della plancia) dapprima vide un paio di volte l’unità albanese affiancata alla distanza di 30-40-50 metri, poi – in occasione dell’ultima manovra precedente il naufragio – vide la nave albanese a 15-20 metri, con la poppa più avanti rispetto alla prora del Sibilla; dopo di che l’unità albanese fece una repentina ed improvvisa accostata a dritta, per poi scomparire sotto la prora del Sibilla; F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”, ma egli non udì alcun urto.
Analoga descrizione si evince dalle dichiarazioni di F.P., attualmente missilista presso nave San Giorgio, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla con funzioni di addetto al Sistema Missilistico Albatros. Anch’egli si trovava sul lato sinistro della plancia ed ha narrato che, mentre da nave Sibilla si stavano effettuando le intimazioni verbali, la motovedetta albanese – che fino a quel momento aveva mantenuto una rotta costante e parallela a Sibilla, con distanza tra murate di 15-20 metri – fece una improvvisa virata a dritta, tagliando la prora del Sibilla.
Ed in plancia si trovata anche M.B., in servizio al reggimento Battaglione San Marco, all’epoca dei fatti imbarcato sul Sibilla componente del team ispettivo, che ha confermato che le intimazioni verbali furono effettuate da nave Sibilla mantenendosi ad una distanza massima di 20-25, sebbene la motovedetta albanese cercasse continuamente di allontanarsi da nave Sibilla, svicolando a destra, sinistra o a dritta e facendo manovre a zig-zag. Descrivendo la fase immediatamente precedente alla collisione, ha ricordato che la Kater i Rades A-451 fece prima una virata a sinistra e poi una repentina virata a dritta, tagliando la rotta alla Sibilla; il comandante F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”, ma ciò nonostante – poiché la nave albanese si era avvicinata moltissimo alla prora del Sibilla – la poppa della prima urtò alla prora della corvetta.
D.D.G., operatore di volo, telecomunicatore in servizio presso la Marina Militare Aerostormo, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, coadiuvava l’ufficiale di plancia per ciò che concerne la nautica e la meteorologia, annotando le condizioni meteorologiche sul giornale di chiesuola; egli ha ricordato che, a un certo punto, quando fu stato “battuto il posto di manovra” in plancia (termine con cui si descrive l’assetto della nave che viene chiamata a svolgere manovre particolari e ravvicinate, ad es. passaggi negli stretti o all’ingresso dei porti). Cominciarono a fare alla nave albanese le intimazioni di fermarsi ed invertire la rotta, mantenendo una distanza di sicurezza di 20-25 metri tra le due rotte, mentre la motovedetta albanese cercava di svincolarsi facendo manovre a zig zag; all’improvviso la nave albanese ha effettuato una rapida manovra a sinistra (“quasi una sbandata”), seguita da una accostata a dritta, molto decisa. Dopo che il comandante ebbe dato l’ordine di “pari indietro tutta”, udì un primo urto lieve e poi un altro urto a distanza ravvicinata.
F.C., attualmente segnalatore presso lo Stato Maggiore della Marina Militare, a Roma, all’epoca dei fatti caposegnalatore di servizio in plancia a bordo del Sibilla, ha sostenuto che nell’ultima manovra precedente la collisione le due navi stavano viaggiando con rotte parallele (nave Sibilla con velocità 10 nodi, impostata sul telegrafo di macchina), quando la nave albanese – dopo aver prima allargato a sinistra – accostò a dritta, cui seguì l’ordine di pari indietro tutta del comandante F.L.; ha – infine – precisato che non udì alcun urto.
Dello stesso tenore la deposizione di V.P., in servizio a Maribase Taranto, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, in plancia nei momenti immediatamente antecedenti al naufragio: le due navi procedevano ad una distanza laterale di circa 20-25 metri, quando la motovedetta albanese sembrò simulare una accostata a sinistra, per poi subito dopo accostare a dritta; immediatamente F.L. diede l’ordine di “pari indietro tutta”.
E.D.S., all’epoca dei fatti capo di terza classe imbarcato sul Sibilla, ha riferito che – avvistata la motovedetta albanese – cominciarono a svolgere manovre per l’intimazione verbale di fermarsi e di invertire la rotta; per fare ciò essi tentavano di portarsi “al loro traverso”, ma ogni qual volta riuscivano ad avvicinarsi alla nave, la stessa accostava a sinistra, allontanandosi; ciò accadde più volte. Dalla plancia egli poté apprezzare una repentina accostata a destra della motovedetta albanese, dopo un accenno di accostata a sinistra; conferma che le navi erano ad una distanza laterale di 20-25 metri circa e che, dopo l’ordine di “indietro tutta” impartito da F.L., avvertì un leggero urto.
Fin qui le deposizioni offerte a questo giudicante degli ufficiali della Marina Militare che – è bene sottolinearlo – non furono mai uditi dal Pubblico Ministero nel corso delle indagini preliminari, ma che versarono il contenuto della propria conoscenza nell’ambito di una inchiesta sommaria e poi formale disposta dalla stessa marina Militare.
V’è da precisare che la documentazione relativa a tale inchiesta, nonostante le reiterate richieste della difesa del F.L., coerentemente con le norme del codice di rito, non è stata acquisita al fascicolo per il dibattimento, trattandosi di documentazione che sintetizza quanto riferito alle competenti autorità militari dai protagonisti la vicenda.
E, tuttavia, traccia indiretta dell’esito di quella inchiesta rinviene dalla deposizione di P.M., ammiraglio in servizio presso il bipartimento Militare Marittimo di Taranto, che presiedette la commissione di inchiesta formale che seguì quella sommaria (effettuata dall’ammiraglio C.). Secondo il teste (pag. 46 e ss. verbale udienza del 29 maggio 2003) la dinamica della collisione è ricostruibile nel seguente modo: mentre le due navi procedevano per rotte parallele, il Sibilla, che aveva una velocità di 9 nodi, ingaggiava per circa sei metri la poppa del natante albanese. Ad un tratto la motovedetta albanese faceva una repentina accostata dritta che determinava l’impatto tra le navi, nonostante il repentino ordine di “pari indietro tutta” dato dal comandante di nave Sibilla.
G.Z., è – invece – insieme con il capo componente sonar Quattrocchi, l’unico ufficiale della Marina che fu sentito dalla Accusa nella fase delle investigazioni e che, in quella sede, non parlò della famosa accostata della vedetta albanese.
E, tuttavia, sorprendentemente, egli introduce questa circostanza nel corso della propria deposizione in dibattimento.
Attualmente (come all’epoca dei fatti) imbarcato sul Sibilla, ha ricordato che, nei minuti antecedenti all’incidente, la nave albanese (che egli poteva vedere trovandosi in timoneria) era a circa 10-20 metri dal Sibilla; vide la famosa accostata a sinistra, seguita da una repentina accostata a destra di cui hanno parlato tutti i testi della difesa. Su contestazione del P.M., il quale gli rammenta che, nella immediatezza del fatti, egli si limitò a dire che: “...ad un certo punto la nave albanese scomparve dalla mia visuale e qualche secondo dopo ho sentito un colpo”, senza riferire di alcuna accostata repentina, dopo alcuni tentennamenti, ammette che la nave zigzagava nelle fasi antecedenti alla collisione, ma che negli ultimi istanti egli non vide alcuna accostata, così confermando le dichiarazioni rese nella fase delle indagini.
E, nonostante ciò, in sede di controesame condotto dalla difesa di F.L., egli ha reintrodotto la tesi della accostata e ha ricordato che la espose due giorni dopo aver reso le dichiarazioni al P.M. nel corso della inchiesta amministrativa fatta dalla marina. Ciò che ha indotto il Pubblico Ministero a chiedere l’acquisizione del verbale delle dichiarazioni rese, attesa la permanenza del contrasto tra quanto affermato in fase di indagini e quanto dichiarato in dibattimento.
In ogni caso, a domanda del Presidente il collegio, il teste definitivamente ha chiarito che la tesi della accostata della motovedetta albanese è una sua intuizione, ma di non averla mai vista.
La deposizione si completa con la precisazione che dopo aver udito l’urto tra le navi, udì il comando di F.L. di “macchine indietro tutta” (in ciò entrando in contrasto con quanto affermato da tutti gli altri testi ufficiali di marina citati dalla difesa che hanno, invece, affermato che prima fu dato l’ordine indietro tutta e poi si udì l’urto). Ha, infine, confermato che prima di tali manovre era stato battuto (come si dice in gergo) il “posto di manovra”.
La tesi della collisione causata da una manovra improvvisa della unità navale albanese è, poi, descritta dallo stesso imputato nella documentazione di bordo, unica “voce” del F.L. che, infatti, nel corso del processo – a parte alcune dichiarazioni spontanee – si è sottratto all’esame e, dunque, a qualsiasi domanda delle parti e del Tribunale.
Si legge nell’estratto del giornale di Chiesuola di nave Sibilla:
“alle ore 18,10 assumo la direzione della manovra per effettuare avvicinamenti alla unità albanese Kater i rades A-451 per cercare di dissuadere verbalmente l’equipaggio ed i clandestini imbarcati tramite ROC e megafono, dall’entrare nelle acque territoriali italiane come da direttive impartite dall’OPCON. Il mezzo albanese non rispondeva alle chiamate radio su VHF né di nave Zeffiro né delle mie [testo mancante]. Giunto a portata ottica, notavo in coperta circa trenta persone. Dopo il riconoscimento ottico effettuavo un avvicinamento dai settori poppieri ad una distanza laterale di circa 50 metri, mantenendomi sul lato dritto per poter comunicare con il megafono; l’avvicinamento veniva interrotto da una accostata a sinistra del mezzo albanese senza che potessi apprezzare cenni di risposta da parte del personale in coperta. Alle 18,50 circa impostavo un ulteriore avvicinamento, effettuato sempre dai settori poppieri, sul lato dritto della unità albanese, con rotta parallela, relativa molto bassa, a distanza di circa 10-25 metri; valutavo le coordinate idonee per avvicinarmi in sicurezza a sicura portata di megafono; la prora del Sibilla era quasi a metà della fiancata della unità albanese quando apprezzavo una sua accostata repentina e senza preavviso verso la mia prora; ordinavo immediatamente “pari indietro tutta” con barra al centro. Nonostante la mia riduzione di velocità, il mezzo albanese alle 18,57 circa urtava la mia prora sinistra sparendo dalla mia visuale. Avvertivo un leggero tonfo a proravia. Con nave abbriviata indietro, rivedevo il mezzo a proravia adagiato sul suo lato sinistro; ordinavo contestualmente di mettere a mare entrambe te motobarche”.
In sintesi, secondo la versione dei fatti desumibile dalle deposizioni degli ufficiali della Marina, già esposta in sede di inchiesta amministrativa e sostanzialmente coincidente con quella annotata dal comandante della corvetta Sibilla sul giornale di chiesuola:
– nave Sibilla, arrivata in supporto a nave Zeffiro, svolgeva attività di mera intimazione verbale nei confronti della Kater i Rades A-451 che non ottemperava all’Alt né, tanto meno, all’ordine di invertire la rotta;
– per svolgere tale attività nave Sibilla si avvicinava ad una distanza di circa 20 metri dalla motovedetta albanese che, a sua volta, contromanovrava, per cercare di guadagnare la rotta e proseguire verso le coste italiane;
– ad un certo punto la motovedetta accennava una manovra di disimpegno, accostando a sinistra, ma successivamente effettuava una repentina accostata a dritta, assumendo una rotta che interseca quella della corvetta; – avvertito il pericolo, il comandante della Sibilla ordinava “pari indietro tutta” per invertire il moto delle eliche e fermare la nave;
– l’ordine veniva eseguito prontamente, ma causa dell’abbrivio, la corvetta riusciva solo ad attutire l’urto, ma non ad evitarlo;
– da bordo della corvetta l’urto veniva sol udito, ma non visto perché la Kater i Rades A-451 era coperta dallo prua di nave Sibilla;
– la collisione fu, dunque, addebitabile esclusivamente ad una manovra errata del comandante la nave albanese che nel tentativo di sfuggire al “pressing” operato da nave Sibilla, avrebbe errato nel valutare la distanza tra le due navi e la velocità relativa nella esecuzione della virata.
6. E tuttavia, molti gli aspetti di questa ricostruzione che – ad avviso del Tribunale – non convincono oltre che essere in palese contrasto con le altre risultanze processuali.
6.1 Partendo dalle deposizioni dei testimoni non può non rilevarsi come le stesse non possano essere apprezzate per completa inattendibilità.
È infatti, emerso nel corso della istruttoria dibattimentale che, all’indomani del naufragio, vi furono comportamenti posti in essere dai vertici della Marina Militare tutt’altro che collaborativi con l’attività d’indagine svolta dalla Procura della Repubblica di Brindisi; ciò che – unitamente ad altri elementi di cui si dirà tra breve – getta un’ombra sulla piena credibilità delle deposizioni sin qui cennate.
A tale conclusione si perviene sol che si rammentino le convergenti deposizioni dei testi A.L.F., P.B., M.D.B e M.L.
Il capitano di corvetta A.L.F., attualmente in servizio presso Maridipart Taranto, si presentò spontaneamente al Pubblico Ministero procedente, precisando (in quella occasione e confermando a dibattimento) che, all’epoca dei fatti, pur trovandosi nella sala operativa di MARIDIPART Taranto non ere in forze di MARIDIPART, così come i due colleghi sottoufficiali B. e D.B.; ricordo invece che vi era anche il capitano F.L., in forze a MARIDIPART.
Ebbene, detto teste – dopo avere precisato che la funzione della sala operativa era quella di ricevere le segnalazioni delle unità navali delle posizioni delle navi albanesi che facevano rotta versa le coste italiane e di darne immediato comunicazione alle forze terra ovvero Prefettura e Capitaneria di Porto, per consentire a queste di convogliare le forze presso ì punti di probabile sbarco – ha ricordato che quella sera iniziò il servizio alle 8 del mattino per smontare alle 8 di sera: la consegna era di segnalare lo posizione delle navi albanesi e, nel caso di affondamento, soccorrerle.
Egli stesso, ricevette la segnalazione da nave Zeffiro della presenza di una nave albanese che si avvicinava alle coste italiane, la qual cosa comunicò all’ammiraglio B. telefonandogli ed ottenendone, in breve tempo, la presenza in sala operativa. Dopo poco udì una comunicazione proveniente da nave Zeffiro tra unità navali che diceva: “sto eseguendo manovre di harrasment sul bersaglio albanese”. Ricevuta tale comunicazione, l’ammiraglio B. sottraendo la cuffia al D.B. ordinò con veemenza a nave Zeffiro di dirigere e in supporto harrasment a nave Zeffiro. Vi era particolare concitazione. Dopo di ciò il capitano F.L. su disposizione dell’ammiraglio B. dispose che in ausilio alla operazione fosse utilizzato anche l’aliscafo Astore.
Ha inoltre riferito che arrivò una telefonata da Roma in cui tale R. chiedeva di parlare con B. ma, poiché quest’ultimo era occupato, comunicò a lui il messaggio: “abbiamo comunicato a Zeffiro di fare una azione più decisa, affiancando fino a toccare” messaggio che il teste ricorda di avere immediatamente comunicato all’ammiraglio B.; vi furono anche telefonate con cui l’ammiraglio intendeva far uscire un rimorchiatore per il caso in cui si dovesse trainare la motovedetta albanese, mentre ha ricordato che lo Stato Maggiore non aveva autorizzato l’abbordaggio con gli uomini sulla nave albanese. L’indomani fu convocato – unitamente a D.B. e B.– dall’ammiraglio B. nel proprio ufficio; c’erano anche L. e P., capo ufficio operativo Maridipart; l’ammiraglio spiegò cosa si era inteso fare la sera del 27 marzo, ovvero la stessa cosa che era stata fatta giorni prima con la nave Vespero, e cioè rimorchiare la nave albanese, precisando – a tale proposito – che agli inquirenti bisognava dire l’essenziale; alla domanda di L. che voleva conoscere cosa fare di una certa comunicazione dallo stesso udita (il teste non ha specificato quale), l’ammiraglio lo interruppe immediatamente e, con tono alterato e termini scurrili, ribadì il concetto della necessità di dire solo l’essenziale.
La difesa ha, invano, tentato di screditare l’attendibilità di questo teste facendo emergere – nel corso del controesame – l’esistenza di sanzioni disciplinari e di controversie con la Marina Militare che il collegio, al contrario, ritiene del tutto irrilevanti perché non attinenti ai fatti per i quali è processo.
Piuttosto deve sottolinearsi come le dichiarazioni dell’A.L.F. siano intrinsecamente coerenti oltre che pienamente credibili in quanto provenienti da una persona che, pur trovandosi nella sala operativa di MARIDIPART, non era in forze a tale comando, sicché è intuitivo che – a differenza di altri – non abbia subito passivamente le sollecitazioni ad essere reticente che gli venivano dai superiori gerarchici e che si sia presentato spontaneamente, subito dopo l’accaduto, presso il magistrato inquirente.
E, d’altro canto, le sue dichiarazioni sono pienamente riscontrate. L’episodio in parola ed il fatto che i due massimi responsabili di CINCNAV e MARIDIPART Taranto fossero in contatto telefonico emerge anche dalle testimonianze di P.B. e M.D.B.
Il primo, attualmente in servizio presso Maridipart Ancona, la sera del disastro era addetto alla compilazione del brogliaccio nella sala operativa di Maridipart Taranto, annotando ciò che udiva in cuffia.
La prima comunicazione attinente ai fatti che colpì la sua attenzione fu quella di nave Zeffiro che rendeva loro noto di avere intercettato una unità albanese e che stata per intraprendere manovre di harrasment, avendone avuta disposizione da CINCNAV; l’ammiraglio B., già stato avvertito di tale comunicazione, era sceso nella sala operativa. Nei minuti successivi captò altri messaggi provenienti da nave Zeffiro che segnalava come, a seguito delle manovre poste in essere, la nave albanese contromanovrava e non desisteva dal dirigersi verso l’Italia. Fu a quel punto che l’ammiraglio B. ordinò di comunicare a nave OMISSIS di convergere sul punto delle operazioni in ausilio a Zeffiro per svolgere manovre di harrasment; seguirono numerose comunicazioni tra l’ammiraglio B. e CINCNAV attraverso l’apparecchio c.d. punto-punto.
Il teste ha poi confermato quanto riferito dal F. sul tenore del colloqui che si tenne presso l’ufficio dell’ammiraglio B. nel giorno successivo alla collisione, affermando che costui – dopo aver spiegato qual era l’obiettivo che nave Sibilla si prefiggeva di perseguire con le manovre – si “raccomandò di dire le cose esattamente come sono andate e niente di più, ... che sarebbe bastato un qualcosa per cadere...”. Il teste, poi, non ha mancato ricordare il rimprovero che B. fece a L.: “l’ammiraglio riprese il comandante Lombardi in maniera abbastanza burrascosa; gli disse “allora non hai capito niente, devi dire solo quello che ti è richiesto”.
M.D.B., maresciallo radarista in servizio presso Nave Lupo della Marina Militare, ha spiegato che si trovava in sala operativa la notte dell’incidente con la funzione di addetto alle cartine nautiche. Egli ha confermato che le due navi stavano predisponendosi per le manovre di harrasment ed, infatti, udì una prima comunicazione di Zeffiro che segnalava di stare iniziando dette manovre; poco dopo l’ammiraglio B. comunicava a nave Sibilla di portarsi in ausilio a nave Zeffiro; da quel momento in poi le comunicazioni via radio e via telefono si succedettero assai rapidamente e riguardarono le modalità con cui veniva eseguita l’operazione: in particolare il teste ha precisato che – alla domanda che l’ammiraglio B. faceva alla corvetta Sibilla sul come stesse procedendo l’harrasment – da quest’ultimo nave rispondevano “esito negativo”.
Dopo avere affermato che vi furono comunicazioni tra MARIDIPART Taranto e CINCNAV tramite telefono, sia pure dopo contestazione, ha ricordato l’episodio nell’ufficio di B. in occasione del quale questi, a fronte di una osservazione del comandante L. in ordine al ruolo dell’OTC (n.d.r l’ufficiale in comando tattico in mare) si adirò esclamando: “allora non hai capito un cazzo, dovete dire solo quello che vi chiedono”. Il teste è stato poi nuovamente udito – quale teste a discarico – alla udienza del 30 maggio 2002 ed, in tale occasione, a domanda della difesa, he confermato – sia pur tentando di minimizzare – l’episodio della riunione nell’ufficio di B. il quale ebbe a raccomandare ai presenti di “non allargarsi troppo” nel riferire alla magistratura.
Anche la deposizione del teste M.L. conferma il clima di omertà che aleggiava attorno agli accadimenti: costui, capitano in servizio presso la sala operativa di MARIDIPART Taranto, ha preliminarmente ricordato che le direttive impartite la sera del naufragio erano di andare in ausilio a nave Zeffiro che stava svolgendo operazioni di dissuasione e di scortare la nave albanese in acque territoriali. A proposito della riunione che si tenne nell’ufficio dell’ammiraglio B., ha dichiarato che furono date indicazioni su come avrebbero dovuto comportarsi qualora fossero stati chiamati a rendere testimonianza, soggiungendo che pur nella massima disponibilità, avrebbero dovuto astenersi dal riferire le loro impressioni. Infine ha confermato che una sua domanda fece arrabbiare l’ammiraglio, pur non precisando quale.
Dunque, nonostante l’evidente evasività di tale ultimo teste ed alcune lievi diversità nelle narrazioni, non può porsi in dubbio che – all’indomani del sinistro – si tenne una riunione nell’ufficio dell’ammiraglio B. volta a suggerire ai presenti in sala operativa (che, per loro stessa ammissione, non avevano compreso perfettamente cosa fosse l’harrasment), cosa doveva esser detto agli inquirenti.
Se ciò è vero, allora – ad avviso del collegio – la rappresentazione degli avvenimenti così come risultante dalla inchiesta amministrativa della Marina Militare e riprodotta dalle deposizioni dei testi è tutt’altro che tranquillizzante, non riuscendo a sottrarsi al sospetto che detta versione sia stata “confezionata” successivamente al sinistro al fine di legittimare la condotta posta in essere dal F.L.
I dubbi si fanno più stringenti, poi, a fronte della insolita deposizione del teste Z., uno dei pochi uditi dal Pubblico Ministero immediatamente dopo il sinistro, che in quella sede (e, dunque, in un momento in cui aveva nitido il ricordo di quanto accaduto), non fece alcun cenno alla manovra di accostata della nave albanese, limitandosi a “...ad un certo punto la nave albanese scomparve dalla mia visuale e qualche secondo dopo ho sentito un colpo”, salvo poi a tentare di introdurla nel corso del proprio esame testimoniale, dapprima sostenendo di averlo riferito al P.m., poi asserendo di averlo comunque detto il giorno dopo in sede di inchiesta sommaria, infine chiarendo al Presidente del collegio che la circostanza fu solo una sua intuizione!
Ma v’è di più.
Dalla lettura della perizia dell’ing. P. ed, in particolare, dai reperti relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo oltre che presso la stazione meteomarina di Taranto, si evince un’insolita discrasia nella descrizione della dinamica del sinistro che lo stesso comandante L. rappresentò a qualcuno che si trovava a bordo di nave Zeffiro e che l’aveva invitato a chiamarlo sulla “Command” (utenza criptata in uso alla Marina Militare).
Ed, infatti, nel reperto relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo (trascrizioni da pista 3 reperto A) si legge:
– alle 20,38.12 Zeffiro comunica direttamente a Sibilla: “Sibilla da Zeffiro ti sento forte e chiaro ... allora senti un po’ volevo sapere, al momento ... allora al momento che è avvenuto l’urto, poco prima a che velocità andavi, cioè dimmi gli ultimi minuti” la risposta del Sibilla non è percettibile.,, ma (dopo appena 12 secondi) Zeffiro prosegue: “…quindi. ... tu eri sul... l’avevi sulla sinistra a 50 metri. Dopodiché andavi a pari 6 ... poi hai detto che questa si era ... ti sembrava che si era fermata e tu avevi ridotto pure tu e poi hai aumentato e poi hai ridotto”; non si sente la risposta dal Sibilla;
– Zeffiro prosegue ancora: “capito, quindi tu eri a pari 6, a 50 metri, ad un certo punto hai avuto la sensazione che si fermasse, allora tu a quel punto che hai fatto?”.
-Purtroppo anche questa volta non si comprende la risposta del Sibilla. Zeffiro continua: “ci sono danni sulla prua? .. com’è stato, violento?... no, non ho capito, ma tu dove l’hai portato lui, sulla poppa, sulla tua prua?” dal Sibilla rispondono: “Affermativo”. Zeffiro conclude: “e stavi ..., ho capito”.
Davvero singolare, a fronte di tale conversazione, che – invece – dopo appena una decina di minuti e, precisamente alle ore 20,52.33, Zeffiro comunichi a Sibilla: “... tu quando sei un po’ più tranquillo fai un rapporto sull’accaduto ... a me per conoscenza ... no niente; eh del resto noi rimaniamo qua fino a domani mattina poi si vede. Adesso tu con tranquillità ti fai il tuo ... fai il rapporto su quanto è avvenuto ... citando come è stato il fatto ...50 metri ... eri 50... ce l’avevi 50 metri sulla sinistra, stavi risalendo ... velocità quant’è quella che è ... 6 nodi... a un certo punto l’hai visto accostare e l’hai ... hai dato indietro le macchine nonostante questo lui si è buffato sotto la prora.. eeh nell’abbrivio... beh, insomma, quello che abbiamo detto”.
È fin troppo evidente, ad avviso del giudicante, come fu certamente in questi frangenti che cominciò a prendere corpo la ormai “famosa” teoria della doppia accostata della nave albanese, poiché altrimenti non si spiegherebbe come mai – mentre nella prima comunicazione, l’interlocutore di nave Zeffiro, sintetizzando quanto appreso direttamente da F.L., abbia affermato che la motovedetta sembrava essersi fermata – nella seconda comunicazione, con tono rassicurante, sostanzialmente abbia suggerito all’imputato il contenuto che avrebbe dovuto avere il rapporto informativo, affermando (contrariamente alla descrizione della dinamica appena udita) che la nave albanese si era “buttata sotto la prora, come abbiamo detto”.
6.2 Non è, poi, priva di rilievo la circostanza che la tesi ricostruita dalla Marina Militare sia in stridente contrasto con le deposizioni dei superstiti del naufragio di nazionalità albanese che viaggiavano sulla Kater i Rades A-451.
A.K., ha ricordato come da nave Sibilla facevano intimazioni verbali per indurre il comandante della motovedetta ad invertire la rotta, quando – ad un certo punto – la nave italiana cominciò a fare “manovre in mare”, tagliando la rotta a quella albanese ed avvicinandosi tanto da creare una moto ondoso che faceva urlare per la paura le donne ed i bambini che si trovavano sul ponte. Udì un primo colpo e poi un secondo prima di realizzare che la motovedetta stava affondando.
Del tutto simile il racconto dei minuti precedenti il naufragio fatto da R.M., il quale ha parimenti evidenziato dapprima una fase di intimazioni verbali fatte dalla corvetta Sibilla e poi “manovre come a tagliare la rotta, ci è venuta addosso urtando due volte, ... che l’ho vista molto bene nella poppa dove ero io la sua prua, che era come un palazzo, poi il secondo (colpo) ha rovesciato la nave...”
B.B., imbarcatosi con sua moglie e due figli, a sua volta, così descrive quanto accadde: “... si è vista un’altra nave: pensavo che era venuta ad aiutare perché il mare era agitato. Subito sì è presentato con manovre sbagliate e si è avvicinato troppo. Nei momenti quando era vicino a noi chiamavano ... di tornare indietro ... per un momento non ho visto più... per un momento ho visto vicino a noi una luce .. per primo ho urlato “e venuto addosso”... ho sentito una prima botta non sono cascato in mare .. poi ho sentito un’altra botta... sono cascato in acqua”.
Trascurando le deposizioni di P.X. (secondo il quale la nave italiana andò loro addosso di proposito) e quella di B.S. (che ha sostenuto che nave Sibilla si avvicinò con l’intenzione di colpirli) che danno una ricostruzione del sinistro fondata su mere impressioni soggettive, anche M.S., ha parlato di manovre poste in essere dalla nave italiana: egli ha, infatti, dapprima descritto le intimazioni verbali svolte dal Sibilla, precisando che la nave italiana era molto più grande della loro e che navigava “ad una distanza che si vedevano le persone”; la vedetta albanese, nonostante le intimazioni – ha chiarito il teste – proseguiva la sua rotta verso l’Italia; la nave italiana, quindi, iniziò a fare “brutte manovre, molto brutte nel mare, che tagliava la nostra strada ed andava avanti... ciò avvenne tre o quattro volte” e conseguentemente, la nave albanese deviava la propria rotta per non collidere con quella italiana; al momento dell’incidente, pur non udendo il primo colpo, sentì molti connazionali urlare dopo di che egli stesso avvertì un colpo nella parte posteriore della motovedetta, che la fece capovolgere ed affondare”.
Delle citate manovre hanno parlato anche A.G. (che ha precisato che – al momento della collisione e nei minuti precedenti – sembrava che avesse cessato di manovrare: “ci ha colpito da dietro, poi ci ha preso proprio davanti la nostra nave..”) e S.E.(“i movimenti di questa nave (Sibilla) mi sembrarono molto pericolosi, molte volte ci si mise davanti, ci tagliò la strada...”).
X.M.– dal canto suo – ha confermato che la Kater i Rades A-451 fu dapprima “scortata” da nave Zeffiro, poi da Sibilla, chiarendo che entrambe svolgevano intimazioni verbali all’indirizzo della vedetta albanese per indurla a tornare indietro e precisando che, quest’ultima nave “però si avvicinava molto alla nostra... si avvicinava sia di dietro che davanti. A bordo della nave italiana c’erano persone, uno che guardava con il cannocchiale ed un altro che aveva in mano una macchina fotografica o una telecamera ...”. Lo scontro avvenne sul lato sinistro e poi la nave albanese si capovolse. Udì solo il primo colpo, non anche il secondo, però vide che la parte del timone andò a sbattere contro la nave italiana.
La distanza particolarmente ravvicinata a cui avvenivano le operazioni svolte da nave Sibilla è ugualmente descritta da K.L., secondo il quale quest’ultima nave si avvicinò molto alla nave albanese, tanto da poterne scorgere parte dell’equipaggio (così come riferito dal teste precedente); inoltre costui ha riferito che, mentre la prima delle due navi italiane (n.d.r. Zeffiro) li seguiva tenendosi a distanza, la Sibilla – dopo aver tenuto tale contegno per breve tempo – cominciò a svolgere manovre come “per tagliare lo strada”; anch’egli udì due urti prima che la nave si capovolgesse.
La stessa diversità di comportamento tra le due navi italiane che si succedettero nelle operazioni è stata apprezzata da V.G. che ha specificato come nave Zeffiro si fosse limitata a fare intimazioni verbali, laddove nave Sibilla pose in essere delle manovre, affiancandosi moltissimo: “Ho visto la prua della Sibilla sopra il timone della nostra nave..., poi una grande botta, poi nell’acqua”.
M.G. ha così descritto la condotta di nave Sibilla: “ci stava dietro e, siccome era più veloce della nostra, ci superava e a volte si metteva affianco alla nostra e ci tagliava la strada; la nave albanese non voleva tornare indietro e continuava ad andare dritta ... la nave albanese virava cercando di allontanarsi e non scontrarsi con l’altra nave”; udì due urti, pur non sapendo precisare i punti di collisione.
Non aggiungono particolari di rilievo le deposizioni di S.B. (che ha descritto le intimazioni verbali rivolte da nave Sibilla alla Kater I Rades A-451 e la collisione (“... ci è venuto addosso come un mostro...”), sia pure senza fornire particolari di rilievo sulle modalità del sinistro), di D.X., (il quale ha precisato che si trovava in coperta, che udì i militari della nave italiana fare intimazioni in lingua italiana al conducente la nave albanese di cui non comprendeva il significato e che, ad un tratto, la nave italiana “ci venne addosso”) e di B.D. (secondo cui la nave italiana si era avvicinata moltissimo e che avvertì due colpi, di cui il primo fece imbarcare acqua alla motovedetta albanese ed il secondo capovolse la nave).
Passando alla valutazione della deposizioni appena sintetizzate, rileva il Tribunale come debba sgombrarsi il campo da possibili equivoci in ordine alla attendibilità e credibilità dei testimoni superstiti.
In primo luogo nessun problema pone la circostanza che costoro siano parti offese dal reato e, quindi, in parte interessate ad un certo esito della vicenda processuale; sotto tale profilo, infatti, in primo luogo è appena il caso di citare quel costante orientamento giurisprudenziale della Corte di Cassazione (che non v’è ragione di non condividere) secondo cui la deposizione della persona offesa, pur se non immune da sospetto perché espressione di un interesse antagonistico con quello dell’imputato (a differenza di quello del testimone, indifferente rispetto all’esito del processo), ben può essere assunta, anche da sola, come prova, purché venga sottoposta ad indagine positiva circa la sua attendibilità; la stessa Corte, in proposito, ha poi chiarito che non è a tale fine necessaria l’esistenza di veri e propri riscontri esterni (non potendosi applicare nel caso di specie le disposizioni di cui ai commi 3 e 4 dell’art. 192 c.p.p.) ma – atteso l’interesse di cui la persona offesa è portatrice – più rigorosa deve essere la valutazione ai fini del controllo di attendibilità rispetto al più generico vaglio cui sono sottoposte le dichiarazioni del testimone.
Ciò posto, osserva il collegio come le deposizioni appena riportate siano senz’altro attendibili; in tal senso, occorre osservare come costoro abbiano offerto una ricostruzione della vicenda del tutto verosimile, ricca di particolari e soprattutto coerente: i fatti narrati in sede di indagini preliminari sono stati sostanzialmente ribaditi in dibattimento, com’è testimoniato dall’assenza di contestazioni sui punti salienti la dinamica della collisione.
Peraltro, come ha ricordato l’ispettore D.C., le stesse modalità di assunzione delle testimonianze nella immediatezza della tragedia costituiscono sufficiente garanzia di genuinità delle stesse, sol che si ricordi che essi furono allocati in una struttura della Questura, senza possibilità di riferire tra loro quanto narrato agli inquirenti e senza alcuna possibilità di conferire con avvocati ovvero rappresentanti politici o istituzionali.
Né ha rilievo la circostanza (evidenziata dalla difesa) che costoro (a differenza dei militari della Marina) non erano persone avvezze al mare, poiché questa considerazione varrebbe ad inficiare le informazioni di carattere tecnico offerte dai predetti, non certo la narrazione di semplici fatti dagli stessi percepiti e confermati univocamente.
Ebbene, proprio dalle concordanti deposizioni dei testi albanesi, emerge che:
– nave Sibilla subentrò a nave Zeffiro nell’attività di intimazione verbale prima, poi nelle manovre di disturbo intenzionale, se è vero – com’è vero – che la nave cominciò a porre in essere manovre zigzaganti per tagliare la rotta alla Kater i Rades A-451.
Si fa, dunque, strada una ipotesi alternativa a quella ricostruzione fornita dalla inchiesta amministrativa delta Marina Militare e fatta propria dalla difesa del F.L., che cioè nave Sibilla stesse svolgendo “harrasment”, la cui fondatezza sarà appresso verificata.
6.3Prima di passare a tale tematica e, continuando, nella analisi critica della versione fornita dai testi imbarcati su nave Sibilla, deve ancora sottolinearsi come la versione prospettata nella inchiesta amministrativa è in contrasto altresì con un dato obiettivo su cui nessuna delle parti processuali ha dissentito, ovvero che i due timoni della motovedetta albanese furono trovati ruotati di 27° in senso orario, ovvero in posizione per la virata a sinistra; se a ciò si aggiunge l’ulteriore pacifica circostanza che nella plancia il telegrafo di macchina è stato trovato con la leva e l’indice sull’ultimo settore (“tutta”) poppiero (“indietro”) e nella controplancia l’indice del telegrafo di macchina è sulla frontiera dei due ultimi settori (“mezza” e “tutta indietro”), allora non può non ritenersi che il conducente la Kater i Rades A-451 nell’ultima manovra stava virando a sinistra (dunque stava allontanandosi dalla corvetta italiana) e, percepito il pericolo, tentò invano la manovra di “indietro tutta”
La difesa sostiene – al contrario – che la circostanza che i timoni della motovedetta albanese siano stati ritrovati con un angolo di 27° di barra a sinistra sarebbe perfettamente compatibile con la tesi della accostata e contro accostata poiché deve tenersi conto che gli ultimi secondi di moto della Kater i Rades A-451 sono avvenuti quando questa era già scomparsa alla vista del personale di bordo della OMISSIS che, dunque, potrebbe non aver apprezzato un ultimo e vano tentativo di virata a sinistra (si vedano le pagg. 68 e ss. della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B).
Non v’è chi non veda la fallacia di tale impostazione che, anziché partire da un dato obiettivo e farne scaturire una logica conseguenza (timoni ruotati a sinistra = nave che vira a sinistra), si fonda su una astratta possibilità, ovvero che la nave albanese girò ancora una ultima volta per evitare l’impatto; la qual cosa nessuno dei testi (neppure i militari a bordo di nave Sibilla) hanno potuto riferire.
7. Dunque, ritiene il collegio che la dinamica degli eventi finora descritta, risulti insoddisfacente e che non sia idonea a spiegare il reale svolgimento dei fatti.
Tale conclusione è vieppiù confermata dalle risultanze della consulenza disposta dal Pubblico Ministero nella fase delle investigazioni e svolta dal professore G.R.K., ingegnere navale meccanico, il quale ha svolto detto incarico collegialmente con il già citato professor S.M.C. che si è occupato della parte giuridica.
Il c.t. – partendo da una attenta analisi delle deposizioni di tutti i testi albanesi ed italiani sapientemente coordinate con le risultanze documentali – ha in primo luogo ricostruito il contesto delle condizioni meteo marine in cui la collisione avvenne:
– quanto alle condizioni di luce, l’incidente (avvenuto il giorno 28 marzo alle 18,57, ovvero 26 minuti dopo l’inizio de c.d. crepuscolo nautico che terminava alle 19,03) avvenne in condizioni di oscurità; ciò – ad avviso del consulente – è confermato dal fatto che la documentazione in atti attesta che un elicottero di nave Zeffiro si alzò in volo pochi istanti prima del sinistro ed illuminò con il proprio faro la zona interessata:
– al momento del sinistro il mare era fra forza 2 e forza 3, più vicino a forza 3: dunque si trattava certamente di un mare non gravoso per nave Sibilla ma certamente impegnativo per la motovedetta albanese. Tanto risulta da:
1. il giornale di chiesuola a bordo del Sibilla, che riporta alle ore 16.00 a largo di Brindisi il vento direzione 150 e forza 3, mentre il mare aveva direzione 162 e stato 2; e, tuttavia, lo stesso consulente ammette come tali dati abbiano una importanza relativa, poiché in mare aperto la situazione può essere parzialmente differente;
2. le indicazioni fornite dai superstiti albanesi, benché fornite da persone non avvezze al mare, sono unanimi nel ricordare una partenza da Valona con buone condizioni che andarono via via peggiorando durante la traversata nel canale d’Otranto;
3. di ciò è conferma nei bollettini meteo che ne parlavano di una situazione in peggioramento, oltre che nei rapporti della Guardia di Finanza e della Capitaneria di porto; inoltre la descritta situazione è cristallizzata nel filmato e nella foto da quest’ultimo estratta in cui un militare di nave Zeffiro ha ripreso la Kater i Rades A-451 in navigazione alcuni minuti prima della collisione; ebbene dalla citata documentazione si può notare chiaramente il ponte della nave albanese bagnato (a causa delle onde), oltre che un moto di imbardata (ovvero una rotazione della nave intorno all’asse verticale) e di deriva (ovvero traslazione lungo l’asse trasversale) – indipendenti dal conducente – che si sommavano in un moto di traslazione, ovviamente incidente sulla stabilità della nave, già ridotta a causa del carico; la stessa documentazione, poi, mostra il bordo libero della nave albanese che scompariva e ricompariva per il rollio. È qui appena il caso di sottolineare come il consulente abbi calcolato l’influenza di tale mare sulla motovedetta Kater i Rades A-451 onde valutare l’ampiezza dei moti di beccheggio, rollio, imbardata e sussulto, calcolando altresì il fenomeno dell’imbarco di acqua sul ponte (calcolando l’ampiezza risultante da detti moti orizzontali in ben 5 punti della motovedetta in detta condizione di mare): il risultato è che la motovedetta aveva moti di deriva ed imbardata abbastanza vistosi e, quindi, spostamenti orizzontali della poppa e della prua di ampiezza non normali, ciò che conferma scientificamente quanto detto a proposito dei filmato che riproduce la Kater i Rades A-451 in navigazione; né – ad avviso del consulente – può avere alcun rilievo la circostanza che, guardando la foto, il mare sembrerebbe poco mosso, poiché ciò è un effetto ottico causato della notevole distanza tra l’operatore e la motovedetta;
– la velocità di nave Sibilla nei secondi antecedenti il primo urto era scesa a circa 10 nodi, leggermente superiore a quella della Kater i Rades A-451 che, a sua volta, era di poco inferiore a 10 nodi.
Egli ha, poi, analizzato comparativamente le caratteristiche dei due mezzi interessati nella collisione, evidenziando come:
a) Nave Sibilla è una corvetta con 87 metri di lunghezza di ingombro, larghezza massima di dieci metri, con dislocamento (ovvero peso a pieno carico) di 1285 tonnellate; consta di due timoni, motori, due eliche con pale orientabili; la velocità di crociera è di 24 nodi e l’equipaggio consta di 106 +1 persone;
b) la Kater i Rades A-451 è una motovedetta originariamente da guerra, posta in disarmo: radiata dai registri della Marina Militare sicuramente per vetustà e quasi sicuramente per problemi allo scafo, fu posta a secco per decidere l’eventuale demolizione ovvero la rimessa in acqua dopo importanti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria; poco prima del 28 marzo 1997 fu frettolosamente rimessa in mare da persone non esperte e personale non idoneo e, poi, trasferita a Valona. È lunga 21,5 metri e larga 3,5, dotata di un unico motore con velocità massima di 12 nodi; il dislocamento a pieno carico è di 56 tonnellate e l’equipaggio è costituito da 8+1 persone; non è un natante progettato e realizzato per essere una nave passeggeri e, tuttavia, il giorno della collisione portava 100-120 persone, era priva di mezzi individuali (salvagenti o giubbotti) e collettivi (scialuppe o zattere gonfiabili) di salvataggio oltre che priva di bandiera. La distanza ravvicinata consentiva ai militari italiani di vedere che la vedetta albanese era priva di tali dispositivi e che la stessa trasportava anche donne e bambini.
Nave Sibilla è, dunque, 4,2 volte più grande della nave albanese, ed i dislocamenti sono in rapporto di 1 a 38.
Tanto premesso, il consulente – al fine di rispondere al quesito sulla dinamica del sinistro e sulle cause dello stesso – ha opportunamente ritenuto di partire da dati obiettivi ovvero dai danni riportati dalle due navi a seguito della collisione.
Quanto ai danni rinvenuti sulla Kater i Rades A-451, riconducibili direttamente agli eventi del marzo 1997, egli ha evidenziato (si vedano le pag. 42 e ss. e poi ancora pagg. 113 e ss. del verbale udienza del 7 dicembre 2000, ma soprattutto il capitolo XVI della relazione di consulenza tecnica):
– danni alla chiglia e, precisamente, uno schiacciamento in zona limitata; estesa flessione con freccia massima in corrispondenza della zona schiacciata e diretta verso il lato sinistro della nave; svergolamento in senso orario guardando la poppa di circa 50° del piano longitudinale della chiglia; dissaldamento di un tratto di circa 25 cm di chiglia dal fondo; lacerazione sul primo corso di lamiera (torello) dal piano di simmetria della nave con conseguente creazione di una falla;
– aggravamento della bugna già esistente con stiramento della lamiera, schiacciamento della piega già esistente e lacerazione (ovvero creazione di una falla) della lamiera del fasciame in senso sub verticale di circa 25 cm;
– danni in corrispondenza della parte di cinta in corrispondenza del tratto di bottazzo mancante a proravia della landa di sospendita poppiera del lato destro; distacco della piattina dell’alloggiamento del bottazzo, contorcimento della stessa e piegamento verso l’alto;
– dissaldamento della parte di albero a diametro minore da quella a diametro maggiore, rottura delle crocette;
– danni alla struttura in tubolari rivestiti di materiale plastico costituente la controplancia;
– danni a diversi candelieri e relative draglie nel corpo poppiero centrale della nave, lato destro.
Ha inoltre evidenziato che i timoni della motovedetta sono stati trovati inclinati di 27° a sinistra, non mancando di dimostrare che gli ulteriori danni sulla vedetta albanese non possono ricondursi alla collisione e spiegandone diffusamente le ragioni.
Quanto ai danni rilevabili sulla Sibilla, rinviando a quanto ampiamente illustrato dall’Ingegnere nel capitolo VIII del proprio elaborato peritale, deve qui sottolinearsi che:
– sul bulbo prodiero della nave (parte in acqua) vi è una intaccatura dai contorni ben distinti (spigoli vivi o quasi) che si sviluppa in lunghezza quasi parallelamente alla linea di galleggiamento per circa 8 cm di lunghezza ed in larghezza per circa 6 cm, la cui profondità e di circa 1 cm; immediatamente sopra tale intaccatura vi è piccola zona deformata avente forma di triangolo isoscele. Tale situazione descritta a carico del bulbo delta corvetta sembra essere stata prodotta dall’urto con un elemento di notevole rigidezza che ha dapprima compresso una piccola zona e, poi, stante la diversa geometria del bulbo e la diversa resistenza, ha prodotto l’intaglio.
– sull’opera morta (parte in aria) c’è una strisciatura sul lato sinistro della parte estrema di prora di circa 1,20 mt che, insieme con altre strisce, disegna una specie di triangolo isoscele.
Partendo da queste premesse, il consulente del Pubblico Ministero – attraverso complessi calcoli matematici – è giunto alla duplice conclusione che:
1. partendo dai dati forniti dalla sola marina militare, non vi è coerenza tra la dinamica del sinistro così descritta e danni rilevati sulle due navi interessate nel sinistro: più precisamente, egli ha riprodotto la collisione ipotizzando diverse distanze tra navi e differenti velocità, combinando i dati tra loro, dimostrando che – in ogni caso – se la collisione fosse avvenuta secondo le modalità indicate nella inchiesta sommaria, le navi avrebbero dovuto avere dei danni diversi da quelli effettivamente rinvenuti (vedi le pagg 55 e 61 del verbale udienza);
2. una corrispondenza tra danni rilevati sulla Kater i Rades A-451 e quelli rinvenuti sulla corvetta Sibilla è possibile solo ed esclusivamente se si ipotizza che le due navi erano – nei momenti immediatamente precedenti all’incidente – a distanza ravvicinatissima (si vedano le pagg. 120 e ss del citato verbale di udienza);
3. che, sulla scorta dello studio dei danni rinvenuti sulle due navi, queste avevano dapprima impattato con un angolo di incidenza molto piccolo (dell’ordine di qualche grado) e che l’urto era avvenuto tra l’estrema parte posteriore destra del bottazzo della Kater i Rades A-451 e l’estrema parte prodiera del lato sinistro della corvetta (vedi capitoli IX, XVII e XVIII della consulenza).
La consulenza passa, quindi, ad affrontare il tema della dinamica dell’incidente che viene ricostruito nei termini seguenti:
– vi fu un primo contatto tra le navi che – come si è già detto – si verificò tra il bottazzo destro, parte poppiera, della nave Kater i Rades A-451 ed il lato sinistro, estrema parte prodiera, della corvetta Sibilla. I danni prodotti dal contatto strisciante sono visibili su entrambe le navi: sulla corvetta si tratta della strisciata a quota 110 cm dalla linea di galleggiamento dettagliatamente descritta nel paragrafo 5 del capitolo VIII; sulla nave albanese si tratta dello sfaldamento e dello sfilacciamento del tratto poppiero dx del bottazzo e del piegamento della parte superiore della lamiera di cinta. La congruenza dei due danni è assicurata considerando una inclinazione trasversale a sinistra della nave albanese di soli 10° e con navi aventi direzioni poppa – prua facenti tra loro un angolo molto piccolo.
– seguì un secondo contatto, tra la parte alta del dritto di prua della corvetta e la struttura in tubolari della controplancia della Kater i Rades A-451; durante tale contatto è stato investito anche l’albero il quale, oltre a presentare i segni di una strisciata, si è dissaldato nella sezione di giunzione delle due parti a diametro diverso. Per quanto riguarda la corvetta, questo secondo contatto ha interessato soprattutto la parte alte del dritto di prua nel tratto che va dal passacavo alla stella incastonata sul dritto. Tale zona infatti, come già evidenziato, mostra abrasioni; la quota di tale zona della nave Sibilla è compatibile con la quota della struttura della controplancia della nave albanese.
– infine, il terzo contatto, verificatosi a brevissima distanza dal secondo, si è avuto quando la nave albanese era inclinata sul fianco sinistro di circa 180°; in realtà – ha chiarito il consulente – che, più che di secondo e terzo contatto, si è trattato di un doppio urto: quasi sicuramente si è avuto un primo urto tra la parte inferiore del dritto di prua della corvetta con il ginocchio dx della Kater i Rades-A451, in corrispondenza della bugna già esistente e delle deformazioni lasciate dal cavo di acciaio di sospendila: tal urto, non troppo violento stante la esigua velocità delle due navi, produceva un ulteriore stiramento della lamiera che veniva squarciata; immediatamente dopo tale impatto, stante l’inclinazione del dritto di prua (circa 45°), la Kater i Rades-A451 è stata sospinta verso il basso per cui si è avuto un secondo urto che ha interessato il bulbo della nave Sibilla (lato sx, immediatamente a proravia del massello) e la chiglia sporgente della Kater i Rades A-451; quest’ultima – già interessata dai danni preesistenti – si piegava nella zona di contatto ed il piccolo tratto della saldatura cedeva producendo una piccola falla; a seguito di tale urto tutta la chiglia sporgente veniva sollecitata e così pure lo skeg ad essa collegato; l’incastro tra la parte terminale dello skeg con il supporto dell’albero porta– elica, già compromesso da danni preesistenti, cedeva; durante tali eventi si produceva anche lo strisciamento di alcune parti della Kater i Rades A-451 con la zona del bulbo sottostante la detta intaccatura.
Dopo pochi secondi da quello che per semplicità si è definito come terzo contatto, le due navi si sono disimpegnate in quanto la corvetta Sibilla ha dapprima arrestato il proprio moto poi ha iniziato la marcia indietro; la motovedetta – dal canto suo – ha prima rallentato il proprio moto (per la manovra di arresto verosimilmente posta in essere ed a causa della notevole resistenza offerta dalla sovra immersione e dalla notevolissima inclinazione trasversale assunta) e, poi, sicuramente per la cessazione dell’alimentazione del motore a causa della notevolissima inclinazione trasversale assunta.
8. Le risultanze dell’accertamento peritale e la deposizione resa in dibattimento dal consulente tecnico del Pubblico Ministero, prof. G.R.K. meritano ora di essere attentamente valutate non solo per le decisive risposte fornite ai quesiti formulati dalle parti nel corso dell’esame, ma altresì perché l’assunzione della prova nel contraddittorio delle parti e le puntuali spiegazioni scientifiche fornite dal consulente tecnico ai numerosi quesiti la rendono quantomeno attendibile ai fini del thema decidendum.
Ebbene, il consulente, tanto nell’elaborato peritale che in dibattimento, ha motivato la appena sintetizzata ricostruzione della dinamica del sinistro sulla scorta di argomentazioni logico-scientifiche che, per la loro puntualità e coerenza, non possono non condividersi.
8.1. A ciò si aggiunga che i presupposti su cui egli ha fondato la propria tesi ed, in particolare, la descrizione delle condizioni meteo marine, le velocità delle navi oltre che i danni dalle stesse riportati, trovano puntuale conferma nella consulenza svolta – sempre su incarico del P.M. – dagli ingegneri D.A. e M., sebbene costoro forniscano una spiegazione diversa alla collisione.
Anche secondo la loro ricostruzione, ad un certo momento le due navi si vennero a trovare “ingaggiate”, con una distanza da murata a murata dell’ordine di 10-15 metri e con una velocità di circa 10 nodi, quando la Kater i Rades A-451 iniziò una manovra evasiva, accostando verso sinistra.
E, tuttavia, la spiegazione della collisione sarebbe – ad avviso di D.A. e M.– da individuarsi nel c.d. fenomeno di interazione idrodinamica tra navi, ovvero una sorta di forza di attrazione che si svilupperebbe tra natanti che si trovano a navigare in condizioni particolarmente ravvicinate.
Più precisamente, dopo la manovra di virata a sinistra, la motovedetta albanese avrebbe dapprima subito il fenomeno del c.d. “saluto” (ovvero quella traslazione trasversale verso l’esterno della curva di evoluzione impostata che caratterizza la virata di ogni nave): nel caso specifico – hanno chiarito i consulenti – sia la rotazione a sinistra che la traslazione furono alquanto pronunciate in virtù della particolare manovrabilità della nave. Ciò portò la nave albanese ancora più vicina alla carena del Sibilla di quanto non fosse prima dell’inizio della manovra evasiva e ciò a prescindere da possibili concomitanti manovre della corvetta italiana.
A questo punto, si manifestò in modo improvviso l’effetto della interazione idrodinamica tra navi tra la prora del Sibilla e la poppa della vedetta albanese; l’effetto di repulsione che ne conseguì fu tale da far ruotare bruscamente la Kater i Rades A-451 verso dritta nonostante fazione contraria dei suoi timoni, venendosi a trovare in una situazione di ingovernabilità a causa della preponderanza delle forze esterne. Come ulteriore conseguenza di questa rotazione a dritta la motovedetta albanese si infilò sotto la parte alta delia prora della corvetta italiana che nel frattempo – pur avendo impostato la marcia addietro – per inerzia risultava abbriviata in avanti. È in questa fase che si produsse il leggero contatto tra le estremità in alto della prora del Sibilla e l’intelaiatura sovrastante la cabina di pilotaggio della nave albanese; dopo il primo contatto (relativamente leggero) che portò la nave albanese a reclinarsi sul fianco sinistro ed imbarcare acqua, questa si raddrizzò e con tutta probabilità corresse la rotta verso un parziale allineamento con quella della Sibilla. In questa fase la nave albanese certamente rallentò la velocità e la Sibilla la urtò (questa volta in modo più marcato) con il tagliamare sul fianco dritto della parte poppiera del bottazzo parabordo. Nella fase finale la corvetta italiana strisciando con il proprio tagliamare sul richiamato bottazzo della Kater i Rades A-451 ne provocò una nuova rotazione verso dritta accompagnata da un ribaltamento sul fianco sinistro. Il momento conclusivo, infine, vide la nave albanese coricata completamente, sul fianco sinistro e già semisommersa.
Ad avviso dei c.t., dunque, la ricostruzione che precede – “compiutamente giustificata nell’ambito della teoria delle interazioni idrodinamica tra imbarcazioni che si trovano a navigare molto vicine ed in sostanziale concordanza con le indicazioni tradibili nelle testimonianze agli atti; trova altresì pieno riscontro nei segni dei contatti potutisi rilevare trai due mezzi”.
Come si vede, numerosi i punti di contatto tra le due consulenze: la descrizione delle condizioni meteorologiche (forza del vento e del mare), delle velocità delle due navi, dei danni dalle stesse subiti a causa della collisione, oltre che la conclusione che le navi si trovarono a navigare con le rotte ravvicinate.
E, tuttavia, ciò che non può condividersi nelle conclusioni dei consulenti D.A. e M. è la spiegazione della collisione fondata sul fenomeno di interazione idrodinamica, secondo cui la nave albanese sarebbe sostanzialmente stata “attratta” dal Sibilla, che non appare al collegio del tutto aderente al caso che occupa, posto che il fenomeno in parola – come hanno osservato i consulenti della difesa, la cui obiezione il collegio ritiene di condividere – ricorre nei soli casi di navigazione in specchi di mare e, comunque, in acque basse; situazione non realizzatasi nel caso che occupa, poiché la collisione avvenne in alto mare e con fondale profondo.
8.2 La ricostruzione fornita dall’ing. G.R.K. ha, poi, il pregio di resistere anche alle obiezioni mosse dai consulenti della difesa di F.L. (L.C., E.F.C. e A.C.) che, al contrario, hanno cercato di dotare di una spiegazione scientifica lo svolgimento dei fatti descritto dai testi della Marina Militare.
Ed, infatti, sebbene tutti e tre i citati consulenti abbiano criticato la tesi del prof. G.R.K. sotto diversi profili, nessuna delle argomentazioni esposte appare esaustiva e convincente.
Una prima obiezione (svolta da E.F.C. e ripresa tanto dal consulente L. C. che dall’ammiraglio A.C.) riguarda il fatto che il prof. G.R.K., nell’escludere la compatibilità tra i danni patiti dalle navi con la dinamica del sinistro descritta nella inchiesta sommaria, sarebbe partito dal presupposto indimostrato che la Kater i Rades A451 – una volta assunta la manovra di virata – non l’abbia mai mutata, proseguendola fino all’impatto. Al contrario – sostengono i consulenti della difesa – la corrispondenza tra danni e dinamica del sinistro prospettata dalla difesa sarebbe agevolmente assicurata ipotizzando che la Kater i Rades, dopo l’accostata a dritta (allorquando era scomparsa sotto la prora del Sibilla e, quindi, non poteva essere vista da nessuno dei militari) abbia fatto un ultimo tentativo di contro accostata; ciò che spiegherebbe il ritrovamento dei suoi timoni ruotati a sinistra.
Questa considerazione, però – come si è già avuto modo di sottolineare – per quanto suggestiva, resta una mera ipotesi del tutto astratta, completamente disancorata a riscontri obbiettivi (poiché nessun teste, né italiano né albanese, ha riferito di aver visto tale ultima manovra), oltre che priva di qualsivoglia fondamento logico, non potendo ragionevolmente ipotizzarsi che il comandante della motovedetta albanese abbia volutamente posto in essere una manovra “suicida” quale quella ipotizzata e per la quale egli, dopo una prima accostata a sinistra (manovra evasiva di allontanamento), avrebbe dapprima contro accostato a dritta (rischiando appunto di collidere con la nave italiana) per poi nuovamente tentare di allontanarsi verso sinistra, in uno contesto spazio-temporale davvero troppo esigui per potere anche lontanamente ipotizzare una tale condotta a zig zag.
La seconda critica mossa alla consulenza del prof. G.R.K. riguarda le presunta inesattezza dei dati dei dati concernenti le condizioni meteo marine e la conseguente entità dei moti di rollio e beccheggio.
Il prof. G.R.K., infatti, ha fondato i propri calcoli sulla premessa – ad avviso dei consulenti errata – che lo stato del mare al momento del sinistro fosse “forza 3”, mentre i dati che risultano dal Giornale di chiesuola evidenziano una evoluzione dello stato del mare che passa da “forza 2” alle ore 16,00 a “forza 3” alle ore 20,00, laddove anche il vento nel frattempo si è intensificato passando dal valore 3 a 4. Poiché il giornale di chiesuola – come sottolinea il consulente L.C. – è compilato nella immediatezza del rilievo da personale specificatamente addestrato ed avente il compito di effettuare le annotazioni ogni 2 ore utilizzando la Scala di Beaufort, la ripetitività delle operazioni e l’impiego dell’anemometro sarebbero la garanzia dell’affidabilità di quei dati che portano a ritenere che il mare alle 18,57 era inferiore a 3, con altezza media dell’onda intorno al mezzo metro.
Si tratta anche in questo caso di una obiezione non condivisibile e che, comunque, non sposta le conclusioni cui è pervenuto il prof. G.R.K. Infatti, sotto un primo profilo, i consulenti ritengono che una conferma della attendibilità dei dati tratti dal Giornale di Chiesuola verrebbe dal filmato e dalla foto dell’unità albanese in navigazione che mostrano un comportamento delle persone trasportate assolutamente normale; in altri termini, la presenza di persone sedute o in piedi sul ponte di coperta indurrebbe a ritenere che non vi fossero elevati angoli di rollio e beccheggio conseguenti il mare mosso, così come ipotizzato dal consulente della Accusa. Ma, se ciò è vero, non deve dimenticarsi che il filmato (e la foto dallo stesso tratta) sono antecedenti al sinistro di circa un’ora, sicché la presenza dei profughi albanesi sul ponte di coperta non prova nulla in ordine alle condizione del mare nel momento dell’incidente, verificatosi un’ora dopo quelle riprese, poiché è certo (lo ammette anche la difesa) che le condizioni del mare quella sera erano in netto peggioramento; non solo: lo stesso filmato, d’altra parte, mostra onde che arrivano sul ponte della Kater i Rades, il cui bordo libero – in alcuni momenti – non è neppure visibile, indice che il piano di calpestio della nave, a causa dei moti di beccheggio e rollio, arrivava a toccare l’acqua.
Neppure può condividersi la asserzione dei consulenti la difesa secondo cui, se lo stato del mare fosse stato quello descritto dal prof. G.R.K., nave Sibilla non avrebbe potuto – come fece – mettere a mare una motobarca di servizio. Non sono, infatti, mancate nella istruttoria dibattimentale testimonianze dalle quali risultò che qualcuna delle unità navali che supportò le operazioni di salvataggio chiese l’autorizzazione a rientrare proprio a causa della difficoltà derivante dalle condizioni del mare.
Vengono in proposito in rilievo le deposizioni rese alla udienza del 16 maggio 2002 da A.T. e M.M.
Il primo, che all’epoca dei fatti rivestiva la qualifica di ufficiale addetto alla sezione tecnica operativa presso la Capitaneria del Porto di Brindisi, ha riferito di un mare avente forza 3-4 ed ha ricordato di aver udito alcune comunicazioni radio relative alla impossibilità, da parte di alcune motovedette, di agganciare la nave e di affiancarla perché le condizioni del mare erano proibitive per una manovra del genere; del pari il teste M., in servizio di guardia presso la capitaneria del Porto di Brindisi nel giorno del sinistro, ha ricordato di avere udito alcune comunicazioni via radio che segnalavano l’impossibilità del Sibilla di avvicinare la motovedetta albanese per le cattive condizioni del mare, oltre che la segnalazione, proveniente da alcune motovedette che erano impegnate nei soccorsi, delle difficoltà incontrate sempre a causa delle condizioni del mare.
Anche G.B., comandante del porto di Brindisi, alla stessa udienza, ha rammentato di aver letto sul brogliaccio delle registrazioni radio una comunicazione alle ore 18,55 secondo cui: “è impossibile procedere aggancio battello albanese, causa pericolo per i passeggeri”, pur non essendo in grado di precisare chi l’avesse inviata e quale fosse il destinatario.
La situazione è, inoltre, cristallizzata nella documentazione in atti.
Ed, infatti, come risulta dalla perizia dell’ing. P., dalle conversazioni registrate dalla stazione meteomarina di Otranto risulta che alle 20, 04 Zulu una delle motovedette (CP1 – 809) comunicò a nave Sibilla che Zefiro aveva disposto di prendere in carico i profughi; dopo poco Sibilla rispose “... intendiamo barcarizzo a poppa dritta, facci una prova di affiancamento per vedere se la risacca le consente di avvicinarsi”; dalla motovedetta veniva risposto: “noi adesso proviamo a venire sottobordo”; dopo un po’ Sibilla comunicò a Zeffiro che la motovedetta “sta facendo tentativi, ma per adesso non riesce ad affiancarci”; alle 20,27 Zulu un’altra motovedetta (CP3 – 2053) comunicò a Zefiro: “...che noi abbiamo difficoltà di navigazione e ricerca, non è mare per noi, chiediamo il rientro ... attendiamo conferma per il rientro” ottenendo da Zeffiro la seguente risposta: “ricevuto, se mi dite che operativamente non potete operare ... mi sembra ovvio che dovete rientrare, però qua servirebbe di rimanere per continuare a pattugliare”; ma la motovedetta insistette: “non è mare per noi questo!, c’è impossibilità a pattugliare”; alle ore 20,53 Zulu la stessa motovedetta CP3 comunicava: “qui siamo ancora in attesa di disposizioni per il nostro rientro” e Zefiro rispondeva che, se ritenevano le condizioni del mare proibitive, avevano il permesso di rientrare; così finalmente CP3 concludeva: “... si Zeffiro, lasciamo zona ricerche per cattive condizioni meteo per noi...”.
Ciò impone di ritenere che le condizioni del mare nel giorno del sinistro andarono via via peggiorando, e che, al momento della collisione, il mare era forza 3, così come ipotizzato da G.R.K..
Non solo. Sotto altro profilo – anche a voler concordare con i consulenti della difesa di F.L. secondo cui il mare era invece forza tra 2 e 3 – ciò non varrebbe comunque a vanificare i calcoli matematici elaborati dal professore il quale ha specificato che, proprio al fine di pervenire alla ricostruzione più rispondente alla realtà dei fatti, ha fondato i propri calcoli prendendo in considerazione gli stessi dati indicati nella inchiesta sommaria della Marina Militare e, laddove questi risultavano discordanti tra loro o con dati esterni, tanto i valori massimi, che quelli medi e minimi; e ciò nonostante è giunto alla stessa conclusione: che non vi era coincidenza tra i danni rilevati sulle navi e la dinamica fatta propria dalla difesa; ciò che si vuole dire è che – anche a voler spostare il dato relativo alla forza del mare da 3 a 2/3 – la ricostruzione della collisione prospettata dalla Marina Militare comunque non si coordinerebbe con i danni rinvenuti sulle due navi.
Tale argomentazione consente, poi, di ritenere superata anche la questione relativa alla velocità della nave ed alla attendibilità del sistema GPS di nave Sibilla sulla quale più volte la difesa del F.L. si è soffermata, sostenendo che la stessa era inferiore a quanto sostenuto dal prof. G.R.K. che l’ha indicata in circa 10 nodi.
Sul punto v’è prima di tutto da sottolineare come anche qualche militare della Marina abbia parlato di mare forza 3 (ad es. P.).
Del resto, lo stesso F.L. – in fase di indagini – riferì al P.M. che lo interrogava che, nei momenti che precedettero la collisione, la corvetta viaggiava a 10-12 nodi; salvo poi – in sede di dichiarazioni spontanee rese alla udienza del 18 gennaio 2001 – a precisare che, in quella occasione egli aveva dato una mera indicazione di massima e che un dato certamente più attendibile era quello del sistema GPS della nave dal quale si poteva evincere che, alle ore 18,50 la nave procedeva a 4,8 nodi, alle 18,52 a 6,8 nodi, alle 18,54 a 9,5, alle 18,56 ad 8,5 nodi, alle 18,58 a –1,7 nodi.
Ebbene, pur concordando con l’affermazione dell’imputato in ordine alla attendibilità del sistema GPS della nave (che consente, attraverso un sofisticato sistema di ricezione di segnali emessi da satelliti artificiali, di individuare tempo, velocità e rotta di una nave, rilevati in più punti della nave ad intervalli regolari di due minuti) non può negarsi – come ha chiarito il prof. G.R.K. – che, nel caso di specie, il sistema non ha comunque consentito di verificare i punti nave di maggior interesse, ovvero quello della collisione e dell’affondamento del relitto sul fondale; poiché, infatti, il GPS rileva la velocità ogni 2 minuti, la collisione, così come l’affondamento, si sono verificate proprio nell’intervallo di tempo dei due minuti in cui il sistema non procedeva ad alcuna rilevazione. Tale “lasso temporale, molto piccolo in condizioni normali, è un tempo molto grande in una situazione critica e di emergenza come quella che occupa, per cui i dati del GPS non consentono di indagare su ciò che sia avvenuto nel tempo immediatamente precedente il sinistro” (vedi Cap. XVIII consulenza G.R.K.).
Infine, i consulenti della difesa hanno sostenuto l’inesattezza della dinamica del sinistro descritta da G.R.K., poiché – a loro avviso – studi condotti a cura dell’Istituto Nazionale per gli Studi ed Esperienze di Architettura Navale di Roma (INSEAN) conducono ad un risultato diverso.
Precisamente, l’INSEAN ha effettuato – per conto della Marina Militare – una serie di studi per giungere ad una ricostruzione della dinamica del sinistro, anche basandosi sulle ipotesi formulate dai consulenti del P.M.
In buona sostanza, rinviando per una compiuta analisi agli elaborati peritali in atti, sono state eseguite da parte dell’INSEAN ricerche parametriche, sia teoriche che sperimentali, assumendo come variabile la posizione della motovedetta Kater i Rades A-451 rispetto alla Sibilla prima della manovra che ha portato alla collisione e simulando le possibili cinematiche sulla base delle prestazioni e delle capacità evolutive della motovedetta al fine di trovare riscontro con la disposizione delle due unità all’atto della collisione inequivocabilmente testimoniata dai danni alle strutture e dall’assetto dei timoni (virati di 27 ° a sx) della Kater i Rades rilevato al momento del recupero.
A tale fine sono state effettuate prove in vasca (prove di rimorchio, di evoluzione, di disimpegno e di evasione con accostata a dritta e contro accostata a sinistra) su modelli in perfetta similitudine geometrica con le carene delle due navi interessate nella collisione, allo scopo di misurare le forze ed i momenti di interazione idrodinamica e di riprodurre tutte le cinematiche sulla base delle indagini e delle testimonianze raccolte.
In particolare, le prove di rimorchio hanno dimostrato che – contrariamente a quanto affermato dai consulenti D.A. e M.– le forze di interazione idrodinamica sono del tutto trascurabili in rapporto alle masse delle due unità e che, pertanto, non possono aver, avuto alcune influenza sul moto e sulle evoluzioni delle stesse; conclusione condivisa da questo collegio giudicante poiché coincidente con quanto già chiarito a proposito del fenomeno descritto dai consulenti del P.M. che non poteva realizzarsi nell’ipotesi della collisione tra la Sibilla e la Kater i Rades tenuto conto della tipologia dei fondali in cui il sinistro si è verificato.
Nel corso delle prove di disimpegno – eseguite con il modello della Sibilla trainato in rotta rettilinea dal carro dinamometrico ed il modello della Kater i Rades, privo di vincoli, radiocomandato – si è ipotizzato che la prima nave procedesse alla velocità di 10 nodi, mentre la motovedetta compiva svariate manovre di disimpegno in prossimità della nave italiana, anche a distanza molto ravvicinata: ebbene tali manovre, filmate con tre telecamere per riprese laterali, dalla prora e dall’alto, mostrerebbero inequivocabilmente che l’unità albanese era perfettamente in grado di disimpegnarsi anche da posizioni di estrema vicinanza alla Sibilla. Analogamente – ad avviso dei consulenti – le prove di evasione, eseguite con le medesime modalità di quelle di disimpegno, simulando dapprima manovre di accostata a dritta con contemporaneo aumento della velocità dell’unità albanese da 8 a 10 nodi e poi simulando manovre di accostata a dritta e successiva contro accostata a sinistra, avrebbe posto in rilievo che nave Sibilla non era di ostacolo alla unità albanese che avrebbe potuto liberamente passare di prora alla prima nave o allontanarsi con una tempestiva accostata a sinistra.
Partendo da queste premesse, i consulenti della difesa hanno concluso che sarebbe dunque sostenibile la tesi (prospettata dal comandante F.L. e cristallizzata nell’inchiesta formale della Marina Militare) dell’accostata a dritta con contro accostata a sinistra da parte della Kater i Rades, sol che si ipotizzi che il conduttore della unità albanese abbia iniziato la manovra pensando di poter passare di prora al Sibilla, salvo ad aver valutato male distanze e tempi, così da determinare la collisione tra le due navi.
E, tuttavia, ritiene il collegio che i descritti studi teorici e pratici eseguiti dall’INSEAN, pur se lodevoli sotto il profilo scientifico, trovano il principale limite nella premessa che l’ing. F.C. non ha mancato di evidenziare nella propria consulenza, ovvero che “ il modello impiegato nelle simulazioni non considera in alcun modo gli effetti dovuti alle condizioni meteo marine (forza e direzione del mare, velocità del vento) presenti in quel momento nel luogo dell’incidente” (si veda pag. 8 della consulenza “Simulazione numerica della interazione di due carene” dell’ing. F.C.).
Non v’è bisogno, allora, di spendere molte parole per evidenziare come il fatto di presupporre una condizione meteo marina di assoluta bonaccia – situazione affatto rispondente alla realtà nel giorno del sinistro, allorquando vi erano onde che arrivano sul ponte della nave Kater i Rades, il cui bordo libero – in alcuni momenti del filmato visionato in udienza – non era neppure visibile, indica che la nave, con i suoi moti di beccheggio e rollio, arrivava a toccare l’acqua con il piano di calpestio – vizi notevolmente i risultati sperimentali conseguiti che, dunque, non scalfiscono la ricostruzione del prof. G.R.K.
Inoltre, sotto altro aspetto, non è neppure del tutto corretta la tesi sostenuta dai consulenti della difesa secondo cui – ipotizzando una manovra del tipo di quella descritta dai militari della Marina – si avrebbe una perfetta coincidenza tra i danni rilevati sulle navi.
Come ha, infatti, dovuto ammettere il consulente L.C., su domanda della Pubblica Accusa, secondo questa tesi il danno sulla bugna (che il prof. G.R.K. correttamente ascrive al primo contatto tra le due navi) si sarebbe, invece, prodotto in un momento successivo al primo urto, quando cioè la nave albanese era già coricata su di un fianco.
Ma tale conclusione è contraria alle regole della logica, prima ancora che della matematica, poiché difficilmente potrebbe ritenersi che una tale intaccatura nella parte di acciaio della nave italiana costituisca il frutto di una semplice spinta tra le due navi, mentre essa è certamente diretta ed immediata conseguenza dell’urto.
9. Possono a questo punto trarsi alcune conclusioni concernenti la dinamica del sinistro e, cioè, che se da un canto la tesi sostenuta dalla difesa non trova alcun appiglio obiettivo, è dall’altro ormai chiaro che le navi, in un momento molto prossimo all’impatto, si trovarono in posizione molto ravvicinata tra loro, come impongono di ritenere calcoli effettuati dall’ing. G.R.K. nella propria consulenza, non smentita da alcuna altra fonte di prova, anzi confermata da numerose testimonianze.
A tanto si aggiunga una considerazione di ordine logico: è pacifico che il comandante delta corvetta, al fine di evitare la collisione, ordinò “pari indietro tutta”, manovra che non incide sul timone, ma sulle eliche che variano il passo allo stesso modo; ciò che implicitamente dà conferma della ravvicinatissima distanza tra le due navi, per cui il comandante della Sibilla preferì detta manovra a quella della virata, per la quale non ve n’era né lo spazio né il tempo.
Ma, a ben guardare, l’istruttoria dibattimentale e la documentazione in atti consentono di giungere alla ulteriore conclusione che fu nave Sibilla ad avvicinarsi alla motovedetta albanese, fornendo anche. il motivo per cui ciò accadde.
La difesa ha, in proposito, sostenuto (cfr pagg. 18-20 della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B.) che “F.L., checché ne dicano i testi albanesi (...) ha solo rivolto intimazioni per dissuadere l’imbarcazione dal proseguire la propria rotta verso l’Italia” e che egli non avrebbe mai iniziato a svolgere alcuna interposizione cinematica.
Di contro, oltre alle deposizioni dei testi albanesi, è in atti una pletora di documenti dai quali emerge che: 1) erano già cominciate le manovre di harrasment da parte di nave Zeffiro; 2) che Sibilla era in supporto di tale attività; 3) la stessa corvetta compì manovre di interposizione cinematica.
Partendo dalle risultanze della perizia dell’ing. P., tra le trascrizioni delle conversazioni registrate sul reperto D, relative a nave Zeffiro, alla pista 2, si legge che alle 16,26.12 quest’ultima nave, con nave Aliseo, sintetizza le modalità con cui si svolgerà la missione: “diceva quindi che ... correremo dietro a questi gommoni per impedirgli di arrivare sulle coste italiane quindi uno ... dovremo aver un margine di vantaggio di velocità per metterci davanti e fare alche zigzagamento per impedirgli di procedere…”.
Dal reperto relativo alle conversazioni registrate da nave Aliseo, risulta inoltre che:
– alle 17,20 Nave Zaffiro comunica: “tavola 6 (Sagittario) da tavola 11 (Zeffiro) l’unità Alfa 451 sta contromanovrando e non risponde alle intimazioni..”; segue risposta di Sagittario: “da tavola 6 ricevuto. Agire come da direttive CINCNAV”; segue il “ricevuto” da nave Zeffiro;
– alle 17.23.36 ed alle 17.23.51, Zeffiro comunica che l’unità albanese prosegue la navigazione contromanovrando, non risponde alle nostre chiamate;
– alle 17,24.36 nave Sagittario domanda a Zeffiro “se siete in contatto con KILO ZULU al fine di richiedere eventuali ROE appropriate, in caso contrario assicuriamo noi cambio”; da Zeffiro rispondono di attendere. Poi, alle 17,28.45 nave Zeffiro comunica “da tavola 11 (Zeffiro) iniziate operazioni harrasment sull’unità albanese”;
– alle 17,33.12 Doria (MARIDIPART Taranto) comunica a tavola 10 (Sibilla): dirigere sul bersaglio controllato da tavola 11 (Zeffiro) per supporto operazioni harrasment; segue “ricevuto” dalla corvetta Sibilla;
– alle 17,42.57 nave Sagittario comunica a Zeffiro che “tavola 10 (nave Sibilla) dirige verso di voi per concorso harrasment”;
– alle ore 17,44.21 Sagittario comunica a Zeffiro che “tavola 11 domanda se siete pronti ad assumere incarico OTC; segue la risposta affermativa di Zeffiro;
– alle ore 17, 56.54 KZ: “ciao da Kilu Zulu ricevuto eh l’assunzione del compito di OTC”.
Convergenti le notizie tratte dal Giornale di chiesuola di nave Zeffiro, dove si legge “.. alle 17.l0 da posizione ravvicinata (circa 300 yards) iniziamo a chiamare su VHF CH 16 e con megafono allo scopo di dissuadere il mezzo dall’intento di raggiungere l’Italia (sua direttrice approssimata Brindisi). Alle 17.12 riportata la situazione all’OPCON. Proseguono i tentativi di contattare il mezzo, con esito negativo; l’unità albanese effettua continue contromanovre tese ad evitare l’avvicinamento dello Zeffiro. Alle 17,45 il Sibilla sotto OPCPN di MARIDIPART Taranto, raggiunge la scena d’azione, coordinandosi con lo Zeffiro per eseguire le azioni di dissuasione. L’esito è sempre negativo. Dalle ore 17,27 alle ore 18,52 eli in volo con lo scopo di rafforzare le azioni dissuasive. Esito negativo..”
Inoltre, nel registro del servizio radio telegrafico di MARIDIPART Taranto si legge:
– ore 17,18 da T11 (Zeffiro) a T6 (Sagittario): unità militare albanese con profughi a bordo.. effettua contromanovre. Stiamo chiamando in VHF.
– ore 17,20 da T11: sto iniziando a intimargli di non venire in acque italiane. L’imbarcazione ha una mitragliera a prora. Circa 60 persone a bordo, compreso donne e bambini, da T6 a T11 (Zeffiro): Agite secondo le direttive di CINCNAV. L’unità albanese continua a contromanovrare;
– ore 17,30 da T11 a T6: iniziate op. di arrasment (n.d.r. scritto senza l’acca davanti) su unità albanese;
– ore 17,35 da Doria (MARIDIPART TARANTO) a T10 (Sibilla): dirigete sul bersaglio controllato da T11 (Zeffiro) per supporto operazioni di arrasment;
– 17,52 a tutti da T11: T11 assume ruolo OTC della forza in mare;
– 18,20 Doria domanda a T 10 (Sibilla) se le operazioni di “allasment” (n.d.r. è scritto male sul brogliaccio) stanno avendo esito positivo; Sibilla risponde: “esito negativo”.
Dal Brogliaccio Cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa Combattimento di nave Sibilla
– Ore 17,15 ... Zeffiro segnala unità militare con clandestini. L’unità sta contromanovrando
– Ore 17,19 Zeffiro comunica di aver intimato l’ALT all’unità albanese:
– 17,21 viene comunicato che sulla unità albanese ci sono circa 60 persone tra cui donne e bambini; inoltre l’unità albanese non risponde alle intimazioni.
– ore 17,30 da T11 (ZEFFIRO) iniziate operazioni di arrasment (n.d.r. anche qui l’errore ortografico è da ascriversi al compilatore del brogliaccio).
– 17,34 MARIDIPART TARANTO ordina portarsi sul bersaglio albanese per sostegno operazione arrasment con nave Zeffiro:
– ore 17,50 nave Zeffiro assume ruolo OTC della formazione.
– 17,51 Zeffiro continua manovre arrasment.
Se è ormai documentalmente provato che il comandante F.L. aveva intrapreso manovre di harrasment, proseguendo peraltro nella attività di dissuasione già iniziata da nave Zeffiro, è altrettanto incontrovertibile che lo stesso imputato, alcuni minuti prima della collisione, impartì l’ordine di “filare un cavo” in mare al fine di far impigliare le eliche dei motori della motovedetta albanese.
Lo ammette il teste V.P., attualmente in servizio a Maribase Taranto, all’epoca dei fatti a bordo del Sibilla, che si trovava in plancia nei momenti immediatamente antecedenti al naufragio.
Ha ricordato il militare di aver ricevuto di l’ordine di mettere a mare un cavo, che egli stesso prontamente comunicò ai suoi subalterni D.S., L.R., F., con i quali si recò a poppa ed approntò il cavo, comunicando in cuffia a F.L. che le operazioni di “filatura” erano cominciate (calarono in mare 10-15 metri di cavo); dopo di ciò – sempre in cuffia – gli arrivò un contrordine, ovvero l’ordine di recuperare il cavo, cosa che egli ed i sott’ordinati fecero. Terminata l’operazione – ha precisato – tornò in plancia per comprendere il motivo del contrordine, ma non ebbe risposta da F.L. che era impegnato a manovrare dopo alcuni minuti seguì collisione.
La deposizione è riscontrata dalla narrazione di L.L.R., all’epoca dei fatti imbarcato sul Sibilla che, al momento dell’incidente, si trovava in mensa equipaggio, dove fu raggiunto da V.P. che gli chiese di aiutarlo a filare un cavo a poppa; dopo che ebbero filato circa 15 metri di cavo, giunse il “contrordine” e lo stesso fu recuperato immediatamente; oltre che da quella di E.D.S., all’epoca dei fatti capo di terza classe imbarcato sul Sibilla, che ha ricordato che aiutò V.P. a filare il cavo a poppa, confermando che dopo avere ricevuto l’ordine e dopo che ne furono filati circa 15 metri, ricevettero l’ordine di recuperarlo.
Infine, E.A., comandante della Squadra navale a Roma, Santa Rosa, all’epoca dei fatti in servizio a bordo del Sibilla con funzioni di capo componente artiglieria e capo reparto operazioni, ha confermato la circostanza relativa all’ordine di filare in mare un cavo di ormeggio ed all’immediato contrordine.
L’episodio trovo poi ulteriore riscontro nella documentazione contenuta nel fascicolo per il dibattimento.
Nel già citato Brogliaccio Cronologia degli avvenimenti in Centrale Operativa di Combattimento della nave Sibilla nel giorno del sinistro si leggono i seguenti ordini in partenza:
– ore 18.10 – comunicato da Doria (MARIDIPART TARANTO) qualora non si avesse risultato con azione, si cercherà con l’aiuto di un rimorchiatore di riportare il bersaglio indietro in acque albanesi per mezzo di un cavo. Il compito a noi assegnai è quello di scortare l’unità albanese fino alle acque territoriali;
– (…);
– ore 18,40 sta per essere steso un cavo da far possibilmente impigliare nelle eliche:
– ore 18.40 ci stiamo preparando per filare un cavo a poppa;
– (…);
– ore 18,57 il natante sta affondando.
Nel brogliaccio non è, invece, riportata l’annotazione del contrordine di recuperare il cavo.
A ciò si aggiunga il contenuto di una conversazione, registrata da nave Aliseo (cfr perizia P., pista 5 reperto A), delle 18,13.42, nel corso della quale una voce non identificata suggerisce: “passa piuttosto via quando l’ha superata la prora, accosta verso (inc) a pungere la nave…”, che, tenuto conto dell’orario, sembra proprio la descrizione della imminente operazione di filatura del cavo in mare.
Infine, sempre dalla documentazione di bordo, si evince che era stato approntato un rimorchiatore che avrebbe dovuto trainare la nave albanese per il caso che l’operazione di harrasment fosse andata a buon fine; se, dunque, c’era un rimorchiatore pronto, vuol dire che era altamente probabile che il mezzo albanese dovesse essere rimorchiato dopo essere stato bloccato con l’operazione della filatura del cavo.
La difesa, al contrario, partendo dal presupposto che detta operazione impone che le rotte tra le due navi siano convergenti (come hanno spiegato eloquentemente i testi R.e E.A.) e che era, nel caso di specie, incompatibile con le rotte parallele tra navi così come descritte dai testimoni della Marina, ha concluso che il comandante L. non intese filare alcun cavo in mare e che l’ordine fu impartito per mera esercitazione e, comunque, molto tempo prima dell’incidente, sicché tale operazione non ne poté essere la causa della collisione (si veda pag. 50 e ss. della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B).
Ebbene, anche tali argomentazioni si rivelano del tutto in conferenti.
In primo luogo – come si è già visto – un cavo in mare fu certamente filato, sia pure per poche decine di metri, e ciò fu fatto per ordine di F. L.; dunque, ogni considerazione in ordine alle corrette modalità con cui la manovra avrebbe dovuto esser fatta ed alla circostanza (peraltro non univoca) che le navi, nei minuti precedenti la collisione, viaggiassero su rotte parallele, non può certo valere a negare l’evidenza, ovvero che il cavo fu messo in acqua.
Piuttosto tale considerazione può, invece, consentire di affermare che l’imputato pose in essere una manovra non autorizzata (le ROE relative non erano ancora entrate in vigore, tant’è che egli, ricevuto il diniego dell’autorizzazione, diede il contrordine ai suoi sottoposti) e, per di più, in modo non corretto.
Inverosimile è, poi, l’affermazione difensiva secondo cui l’ordine impartito dal F.L. fu dato per mera esercitazione, poiché è davvero difficile immaginare che il comandante di una nave militare – impegnato in una delicata attività di dissuasione nei confronti di un’altra nave che carica di profughi, non intende ottemperare agli ordini e pone in essere manovre evasive – si impegni in una esercitazione, davvero fuori luogo in quei difficili momenti.
Anche la obiezione relativa alla tempistica non convince; se, infatti, l’ordine fu impartito intorno alle 18,40 (come si evince dalla documentazione di bordo e dalle testimonianze di coloro che detto ordine eseguirono), considerando il tempo che V.P. impiegò per andare dalla plancia alla mensa per rintracciare il collega L.R., per radunare la squadra, recarsi a poppa, prendere il cavo ed iniziare a filarlo, si arriva ad un tempo piuttosto prossimo alla collisione (ore 18,57).
In ogni caso, anche a voler ritenere che la messa a mare del cavo non sia stata l’ultima manovra posta in essere prima della collisione e causa diretta della stessa, ciò non toglie che – come si è finora dimostrato – F.L. era impegnato in una azione di harrasment stringente, tanto da ordinare una operazione non ancora autorizzata, che lo indusse ad avvicinarsi troppo alla Kater i Rades.
Ulteriore conferma di ciò si rinviene nella deposizione del teste A.F. (della cui piena attendibilità si è già detto) che, tra le altre cose, ha ricordato che nella sala operativa di MARIDIPART TARANTO, dove si trovava, pervenne una telefonata in cui tale R. chiedeva di parlare con l’ammiraglio B. ma, poiché quest’ultimo era occupato, comunicò a lui il messaggio del seguente tenore: “abbiamo comunicato a Zeffiro di fare una azione più decisa, affiancando (n.d.r. la nave albanese) fino quasi a toccare”, messaggio che il teste ricorda di avere immediatamente comunicato all’ammiraglio B.
La stessa difesa (si veda pag. 19 della requisitoria dell’Avv. D.T.D.B.) ammette che alle ore 15,56 – ovvero un minuto prima della collisione – lo stesso L. comunicò a Zeffiro che stava svolgendo “operazione di harrasment ai limiti della sicurezza”.
Ciò che conferma la tesi secondo cui l’imputato F.L., al fine di svolgere una azione di harrasment con la massima consentita determinazione (come, del resto, richiedevano le stesse R.O.E.), si avvicino alla stessa motovedetta albanese a una distanza non di sicurezza e che fu tale condotta, unitamente alla manovra evasiva della Kater i Rades che ne seguì, a causare la collisione.
10. Sulla scorta delle risultanze probatorie sin qui sintetizzate – con la precisazione che le deposizioni non espressamente richiamate non mutano quanto si dirà appresso – è, dunque, possibile trarre le seguenti conclusioni in ordine allo svolgersi degli eventi, limitando ovviamente l’analisi al momento dell’intervento di nave Sibilla:
– poiché le prime azioni dì dissuasione poste in essere da Zeffiro non sortivano effetti, anzi la Kater i Rades si dimostrava molto manovriera e poneva in essere rapide contromanovre evasive, la Marina Militare ritenne opportuno far compiere l’harrasment da una nave più piccola della fregata: dunque, alle ore 17,34 la corvetta Sibilla ricevette dal comando operativo di MARIDIPART Taranto l’ordine di lasciare la zona di pattugliamento assegnata e di dirigersi verso la fregata Zeffiro in supporto alle operazioni di harrasment, contemporaneamente l’aliscafo Astore ricevette l’ordine di lasciare la base navale di Brindisi e di portarsi nella zona delle operazioni;
– alle 17,40 la fregata Zeffiro comunicò alla fregata Sagittario che l’intervento della fregata Aliseo non era più necessario in quanto stava per giungere in zona la corvetta Sibilla;
– alle 17,48 la fregata Sagittario comunicò che cessava di svolgere le funzioni di coordinamento tattico e che le stesse erano assegnate alla fregata Zeffiro;
– verso le 18,00 la corvetta Sibilla raggiunse lo specchio acqueo delle operazioni; alle 18,09 nave Zeffiro ordinò alla corvetta Sibilla di agire con determinazione per indurre la Kater i Rades A-451 a non proseguire verso l’Italia;
– alle 18,10 MARIDIPART Taranto comunicò alla corvetta Sibilla che, qualora le azioni di intimidazione poste in essere non avessero sortito l’effetto voluto, si sarebbe dovuto procedere a bloccare la piccola nave ed a rimorchiarla, sotto scorta della corvetta Sibilla, verso le coste albanesi con un rimorchiatore (così nel Brogliaccio “Cronologia degli Avvenimenti in Centrale Operativa di Combattimento” di Nave Sibilla si legge testualmente “Comunicato da Doria (nome in codice di MARIDIPART Taranto) che qualora non si ottiene nessun risultato con azione, si cercherà con l’aiuto di un rimorchiatore di riportare il bersaglio indietro in acque albanesi per mezzo di un cavo; il compito assegnato a noi è quello di scortare l’unità fino alle loro acque territoriali”);
– alla stessa ora nave Sibilla pose in essere una prima manovra di harassment: la corvetta raggiunse, infatti, da poppa la continuando, con gli altoparlanti di bordo e megafono, ad ordinare alla nave di fermarsi. In tale manovra la distanza laterale tra le due navi era di circa 50 metri, la Sibilla aveva la Kater i Rades A-451 alla sua destra, quando quest’ultima all’improvviso compì una virata, passando di prua alla corvetta;
– intorno alle 18,40 F.L. impartì l’ordine di filare un cavo a mare, ordine revocato dopo qualche minuto dall’inizio delle operazioni di messa a mare;
– nell’esecuzione di questa ovvero di altra manovra di harrasment, mentre la Kater i Rades A-451 – dal canto suo compiva manovre evasive – le due navi vennero a trovarsi ingaggiate: precisamente, la corvetta Sibilla raggiunse da poppa la Kater i Rades A-451 ed iniziò a sorpassarla, avendola sulla sua sinistra ad una distanza molto piccola; verosimilmente le persone che erano sul ponte della piccola nave avvertirono il pericolo e si spostarono sul lato sinistro della nave, il meno vicino alla nave militare italiana;
– il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-451, scorgendo la corvetta avvicinarsi paurosamente e, nel tentativo di sottrarsi ad un ingaggio così stretto, manovrò per fare evoluire la nave a sinistra ed allontanarsi dalla corvetta, come impone di ritenere la più volte richiamata circostanza che i due timoni della motovedetta furono rinvenuti ruotati di 27°; purtroppo, durante la “fase di manovra”, quindi mentre la piccola nave subiva lo sbandamento dovuto al fenomeno del c.d. “saluto”, il moto ondoso creò una imbardata ed una deriva dello poppa della Kater i Rades che portano questa rapidamente verso il lato sinistro della prua della corvetta;
– il comandante F.L., realizzato l’imminente pericolo, ordinò “pari indietro tutta” nella speranza di riuscire ad evitare il contatto tra le due navi o, comunque, di ridurne le conseguenze, ma la manovra fu inutile per la esigua distanza laterale tra le stesse;
– alle 18,57 le due navi urtarono una prima volta: l’urto si verificò tra il lato destro di estrema prua della corvetta ed il bottazzo destro di estrema poppa della Kater i Rades A-451. Poiché la velocità della corvetta era, sia pur di poco, maggiore di quella della piccola nave, si determinò un contatto strisciante; essendo la massa della corvetta molto più grande di quella della Kater i Rades A-451 (il dislocamento della corvetta Sibilla è circa 30 volte quello della Kater i Rades A-451), sulla corvetta non si generano moti di entità apprezzabile ed il personale di bordo, infatti, udì solo il rumore sordo di un tonfo;
– per la piccola nave, invece, quest’urto fu fatale: infatti la Kater i Rades A-451, già inclinata di alcuni gradi sul lato sinistro (sia per effetto dello sbandamento di saluto sia perché le persone si erano spostate sul lato sinistro del ponte), fu sospinta ad inclinarsi ulteriormente a sinistra ed a ruotare attorno all’asse verticale in modo da portare la poppa al largo e la prua verso la corvetta. Le molte persone che erano in piedi nelle tre cabine, già sbilanciate dal primo sbandamento (quello di saluto) e dai moti orizzontali, caddero le une sulle altre e si ammassarono sul lato sinistro della nave, facendola ulteriormente sbandare; a causa di tale rapido sbandamento diverse persone che si trovavano sul ponte furono sospinte violentemente contro l’impavesata e qualcuna cadde in mare;
– la rotazione attorno all’asse verticale portò la nave Kater i Rades A-451 avanti alla prua della corvetta per cui, dopo pochissimi secondi dal primo urto, se ne ebbe un secondo, che avvenne tra parti alte delle due navi; la parte superiore del dritto di prua della corvetta con lo struttura in tubolari della controplancia della moto vedetta nonché tra il dritto di prua della Sibilla e la parte alta della cinta, là dove – come si vede nelle foto in atti – manca il bottazzo;
– i militari che si trovavano in plancia della corvetta Sibilla, avvertito il tonfo del primo urto, ebbero solo pochissimi istanti per vedere la piccola nave che scomparve alla loro vista coperta dall’alta prua della corvetta;
– il “comandante-timoniere” della Kater i Rades A-45, in un istante molto prossimo a quello del primo urto, a sua volta posizionò il telegrafo di macchina sullo indietro tutta, mentre il “motorista”, ricevuto l’ordine, si precipitò verso la leva dell’invertitore. Ma ogni manovra si rivelò inutile: questo secondo urto ebbe conseguenze più gravi del primo per la Kater i Rades A-451, che sbandò ulteriormente e rapidamente sul lato sinistro (tanto da consentire all’acqua di entrare da alcuni oblò), allontanandosi per qualche istante dalla prua della corvetta. Subito dopo, però, la corvetta fu nuovamente sulla piccola nave, ormai inclinata trasversalmente di circa 80°, colpendola con la parte bassa del dritto di prua nella zona del ginocchio dove già c’era una bugna ed i danni prodotti da un cavo di acciaio. Questo colpo, anche se lieve stante la ormai ridotta velocità della corvetta, interessando una zona già deformata, produsse la lacerazione di un tratto della lamiera;
– le persone che erano sul ponte, al secondo urto furono scaraventate contro l’impavesata e caddero in mare, mentre per quelle, numerose, che si trovavano nelle tre cabine, il secondo urto ebbe effetti catastrofici; ancora pochi istanti e la motovedetta Kater i Rades A-451 si inabissò con il suo carico di corpi inanimati.
11.Se questa è la ricostruzione degli eventi, non può non concordarsi con l’impostazione accusatoria secondo la quale la collisione fu dunque il risultato delle condotte colpose dei due comandanti delle navi interessate nel sinistro.
Più dettagliatamente, per ciò che concerne il comandante della corvetta Sibilla, in primo luogo manifestamente imprudente ed imperito fu porre in essere una serie di manovre di harrasment, via via più severe ed impegnative per la nave intercettata, accettando che i margini di sicurezza andassero riducendosi e sottovalutando le condizioni meteo marine in via di repentino peggioramento, omettendo – cioè – di valutare, per negligenza, le conseguenze che il mare, il vento e l’oscurità potevano produrre sulle manovre dissuasive di volta in volta impostate, oltre che la reazione che le persone allocate sul ponte della nave albanese potevano avere.
Ugualmente imperita la condotta serbata dal F.L. nell’ultima manovra precedente la collisione, poiché egli – a fronte di una situazione al limite della sicurezza quale quella descritta, causata dalla esigua distanza tra le navi – pur potendo ipotizzare una tempestiva idonea manovra evasiva della Kater i Rades A-451 (che, fino al quel momento aveva continuato a compiere contro manovre a zig-zag e che già in altra manovra immediatamente precedente aveva virato bruscamente) – impartì l’ordine “pari indietro tutta” tardivamente, perché non tenne conto dell’abbrivio, ovvero del moto di inerzia impressa alla nave dalla velocità che aveva prima dell’ordine. In altri termini, le certamente ottime capacità di manovra e di arresto della corvetta furono oltremodo sopravvalutate dall’imputato che, erroneamente, le ritenne idonee a scongiurare – sia pure in extremis – la criticità della situazione da egli stesso posta in essere.
Infine, contrario alla normativa di diritto internazionale che regola gli abbordi in mare – che impone sempre e comunque che le azioni dissuasive siano effettuate “nel rispetto del principio della salvaguardia delle vite umane”, – oltre che in contrasto con le R.O.E. in vigore al momento del sinistro (che non prevedevano la possibilità di arrestare la nave con cavi o reti metalliche), fu la imposizione dell’ordine di filare un cavo in mare nel tentativo di farlo impigliare alle eliche dei motori della motovedetta albanese anche per la sproporzione tra il fine perseguito (il controllo della immigrazione) ed il mezzo utilizzato, oltre che per il pericolo di creare danni collaterali eccessivi (rischio per l’incolumità dei civili trasportati).
Sul punto si richiama tutto quanto già detto a proposito della consulenza del prof. S.M.C. in tema di limiti ai poteri di polizia delle navi da guerra, non senza sottolineare come non si possa affatto condividere la duplice affermazione della difesa del F.L. secondo cui:
– il limite della salvaguardia delle vite umane derivante dalla Convenzione di Montego Bay non troverebbe applicazione nel caso di specie non potendo considerarsi l’azione posta in essere da nave Sibilla come “intervento coercitivo”, essendosi il F.L. limitato a svolgere esclusivamente intimazioni verbali, ponendo così in essere atti meramente prodromici alle operazioni di harrasment (così Avv. D.T.D.B. a pag. 21 della requisitoria); com’ è ormai evidente, l’affermazione non può essere condivisa, partendo da un presupposto del tutto contrario alle risultanze processuali, ovvero che l’imputato non pose in essere attività di harrasment;
– non varrebbe per il comandante di nave Sibilla neppure il limite del rispetto delle regole per prevenire gli abbordi in mare previste dalla Convenzione di Londra, perché le stesse “varrebbero solo per le navi che sono destinate a non incontrarsi mai” e non anche nelle attività di polizia affidate alle navi militari che presuppongono il fermo, la visita, la cattura ed il dirottamento della nave” (cfr pag. 24 e ss. Memoria difensiva avv. D.T.D.B.); sul punto – al contrario – devono condividersi le affermazioni del prof. S.M.C. il quale ha chiarito come tutte le regole di diritto internazionale consuetudinario e pattizio che la difesa vorrebbe limitare ai soli “interventi coercitivi” riguardano non solo le ipotesi di uso della forza in senso bellico, ma anche l’uso della forza latu sensu, ricomprendendosi in queste ultime tutte quelle ipotesi qualificabili come operazioni di polizia internazionale (cfr. pag. 16 consulenza prof. S.M.C.). E tra queste non v’è dubbio che rientrino le condotte indicate nelle ROE in vigore il giorno del naufragio.
La difesa ha, inoltre, sostenuto che la condotta del comandante F.L. sarebbe stata giustificata anche alla luce del comportamento tenuto dalle navi albanesi in episodi antecedenti a quello della collisione per cui è processo, ciò che – sempre ad avviso della difesa – costituirebbe ulteriore riprova della attribuibilità della responsabilità del naufragio unicamente al timoniere della Kater i Rades A-451.
In proposito ha, tra gli altri, deposto il capitano di vascello F.C.B., attualmente in servizio presso Istituto Superiore di Studi Militari Marittimi di Venezia e che, all’epoca dei fatti, comandava la corvetta Urania: il teste ha ricordato che il 24 marzo 1997, allorquando era al comando di detta nave, intercettato un natante albanese e scortatolo verso le coste italiane, dopo che questo aveva tenuto una rotta costante parallela alla nave italiana, improvvisamente accostò a sinistra; egli, dunque, ordinò “pari avanti tutta e tutta barra a dritta” ed aumentò la velocità, consentendo alla poppa della propria nave di scapolare rispetto alla prora di quella albanese, che passò ad una distanza di appena un metro e mezzo dalla poppa della Urania. Ha, poi, precisato che, qualora non avesse posto in essere detta manovra, avrebbe certamente colliso; infine ha chiarito che, dopo quella manovra imprevista posta in essere dalla nave albanese, decise di scortare la nave ad una distanza maggiore: “... a quel punto lì la nave chiamata non ha più risposto e ci siamo messi ad una distanza ancora maggiore, in modo da essere tranquilli e di non aver più alcun problema con quella unità”. Analogo comportamento il teste ha dichiarato di aver serbato in un’altra occasione, allorquando fu comandato di scortare un motopesca albanese che, nonostante le intimazioni verbali di mantenere la rotta parallela a quella di nave Urania, cercava continuamente di avvicinarsi: anche in questo caso, infatti, egli – per escludere il rischio di incidenti – si pose ad una distanza maggiore.
Contrariamente all’assunto difensivo, ritiene il collegio che la tipologia delle manovre di repentina accostata poste in essere da altre navi albanesi nei confronti delle navi della Marina Militare non può certo valere ad affermare tout court che anche il timoniere della Kater i Rades A-451 si comportò in modo analogo.
Piuttosto, è interessante notare come – in occasioni analoghe a quella in cui si trovò il comandante F.L. – ben diversa e certamente, improntata a perizia e prudenza la manovra impostata dal comandante F.C.B., che – lungi dall’arrestare la nave – ordinò “pari avanti tutta”, è, infatti, del tutto evidente che – avendo costui mantenuto una adeguata distanza di sicurezza tra le due navi – nonostante la manovra improvvisa da parte del timoniere albanese, egli riuscì a tagliare la rotta evitando la collisione; ciò che – come si è già evidenziato – non poté fare il F.L. poiché la distanza tra la Sibilla e la Kater i Rades A-451 era ridottissima e l’unica manovra che egli riuscì ad impostare fu quella di “pari indietro tutta”.
Tornando ai profili di colpa, per ciò che concerne il comandante – timoniere della nave albanese, la responsabilità per i reati contestatigli discende direttamente dalla violazione di norme di sicurezza sancite dalla legislazione internazionale e dettate dalla ragione e dalla esperienza, avendo egli posto in essere manovre zigzaganti in spregio rispetto al pericolo di vita del carico umano che trasportava, manifestando noncuranza per ogni possibile pericolosa conseguenza.
Egli si pose, invero, alla guida di una nave senza averne specifici titoli professionali, trascurando di valutare che lo scafo presentava più che un inconveniente, che l’equipaggio era inesistente, con un carico di passeggeri assolutamente eccessivo per il dislocamento della motovedetta e mal sistemato a bordo della nave stessa; egli affrontò il pericoloso viaggio attraverso il canale d’Otranto alla guida di un natante privo di bandiera, privo dei dispositivi di illuminazione e di quelli salvataggio individuali (salvagenti, giubbotti) e collettivi (scialuppe).
Intercettato da ben due navi della Marina Militare (Zeffiro prima, Sibilla poi) non si fermò alle intimazioni svolte dalle due navi, né prestò quiescenza alle successive manovre dissuasive poste in essere da nave Sibilla per fermarlo o per costringerlo a cambiare rotta; al contrario, il timoniere pose in essere contromanovre evasive, accettando condizioni di navigazione e manovra caratterizzate da sempre minore sicurezza; detto comportamento venne pervicacemente mantenuto nel tempo, nonostante le condizioni del mare andassero peggiorando e si riducesse – fino a venir meno totalmente – la luce solare.
La difesa di N.X. ha sostenuto che nessuna responsabilità potrebbe essere attribuita all’imputato per il fatto che egli non ottemperasse alle intimazioni delle navi della Marina Militare italiana, poiché le intimazioni erano fatte in lingua italiana e, sebbene amplificate dall’uso del megafono, erano comunque difficilmente percettibili dal timoniere della Kater i Rades A-451.
Tale affermazione, tuttavia, contrasta con le numerose deposizioni dei naufraghi albanesi i quali hanno affermato che le intimazioni verbali svolte dalle navi italiane erano percettibili e che, sebbene fatte in lingua italiana e non da tutti comprensibili, erano tradotte dai molti che, a bordo della motovedetta, comprendevano la lingua.
12. Le considerazioni che precedono impongono di ritenere entrambi gli imputati, F.L. e N.X., colpevoli dei reati loro contestati, con la precisazione che il collegio ritiene sussistente non già l’ipotesi della cooperazione colposa di cui all’art. 113 c.p. – contestata dalla Pubblica Accusa – bensì quella del concorso di cause indipendenti tra loro, posto che l’elemento differenziante – nei reati colposi – tra la prima e seconda fattispecie è dato dal collegamento delle volontà dei diversi soggetti agenti; mentre, infatti, nella cooperazione le volontà dei soggetti devono tutte confluire consapevolmente nella condotta da cui deriva l’evento non voluto, nei casi di concorso di cause indipendenti, l’evento consegue ad una mera coincidenza di azioni o omissioni; ciò che si è verificato nel caso che occupa.
Piuttosto, non può negarsi come – nell’ambito della ripartizione delle responsabilità di ciascuno – la condotta posta in essere dal comandante F.L. risulti senza dubbio di maggiore gravità rispetto a quella del comandante della Kater i Rades A-451, poiché posta in essere da un soggetto esperto nella conduzione della nave, dotato – in astratto – di quelle competenze tecniche tali da impedire l’evento infausto; inoltre egli – come si è dimostrato – non solo pose in essere una attività di harrasment del tutto sproporzionata rispetto alla finalità di arrestare la nave, ma addirittura tentò una manovra – quella del fermo della nave con il cavo – vietata; ciò che impone di ritenere il concorso degli imputati nella misura del 60% per F.L. e del 40% per N.X.
13. Che il comandante – timoniere della Kater i Rades A-451 sia proprio l’odierno imputato N.X. è agevolmente desumibile dalla sentenza resa dalla Corte di Appello di Lecce in data 22.1.2001 n. 80, irrevocabile il 24.1.2002, con la quale è stato condannato per il connesso reato di immigrazione clandestina con riferimento ai passeggeri della motovedetta Kater i Rades A-451 da lui pilotata dall’Albania verso l’Italia.
Il menzionato provvedimento, pienamente utilizzabile ai fini della decisione ai sensi dell’art. 238 bis c.p.p., costituisce un principio di prova avente per oggetto non solo il fatto direttamente riferibile alla statuizione fissata nel dispositivo, ma ogni acquisizione fattuale evidenziata nel corpo della motivazione; ciò, naturalmente, entro i precisi limiti indicati dagli artt. 187 e 192, comma III, c.p.p., sicché è compito del giudice acquisire al dibattimento – al pari della dichiarazioni accusatorie del reo o del correo – altri elementi di prova che confermino la veridicità dei fatti in essa accertati.
Ciò premesso, la Corte di Appello (ripercorrendo quanto già concluso nella motivazione dal giudice di prime cure) ha evidenziato – con percorso logico stringente che non v’è ragione di non condividere e che deve intendersi qui integralmente richiamato – come la certa ascrivibilità della condotta di guida della nave Kater i Rades A-451 allo N.X. derivasse principalmente dalle credibili dichiarazioni di I.D., superstite del naufragio, riscontrate da quelle di altri testimoni di nazionalità albanese (G.M. e R.M.).
E, d’altronde, venendo ai riscontri richiesti dall’art. 238 bis c.p.p., questo stesso collegio ha avuto modo di valutare, sia pure per mezzo della narrazione fattane de relato dall’ispettore D.C., la piena attendibilità della teste (dichiarazioni utilizzabili in quanto rese prima dell’introduzione del divieto di testimonianza degli ufficiali di P.G.).
Costui ha, infatti, ricordato che I.D., la quale viaggiava a bordo della motovedetta albanese con la figlia (quest’ultima deceduta a causa del naufragio), indicò nell’odierno imputato N.X. il conducente della nave, precisando non solo di averlo visto al timone guida della vedetta albanese, ma di conoscerlo da oltre dieci anni, sicché fu in grado di indicarne non solo il nome ed il cognome, ma anche il luogo ove abitava e dove prestava lavoro (il porto di Valona). Tale chiamata in reità – ha, tuttavia, precisato il verbalizzante – non fu fatta immediatamente, poiché la donna in un primo momento non intese collaborare con le Forze dell’Ordine: solo dopo che fu trovata la salma della propria figlia, l’iniziale atteggiamento ostruzionistico lasciò il posto ad una totale collaborazione.
La deposizione in parola – sebbene non udita direttamente da questo collegio giudicante, ma pienamente utilizzabile per le ragioni già esposte – appare del tutto verosimile e dotata di attendibilità intrinseca.
Infatti, per un verso, il processo e, soprattutto, la difesa dell’imputato N.X., non hanno evidenziato alcun valido motivo di astio o di risentimento tra l’imputato e la sua principale accusatrice tale da giustificare una accusa non veritiera e calunniosa. Al contrario, come si legge nella sentenza della Corte di Appello di Lecce, la stessa I.D., in occasione della sua deposizione dinanzi al Tribunale, aveva espressamente dichiarato la propria solidarietà all’imputato in ordine alle responsabilità per il naufragio, affermando di sapere bene che non era stato lui a “buttarci in acqua, ma il comandante del Sibilla”.
Per altro verso, pienamente comprensibile è la circostanza che la donna – sconvolta dalla tragedia personale e familiare che l’aveva colpita, preoccupata per il mancato recupero della salma della propria figlia nutrisse una sorta di “malanimo” nei confronti delle Autorità italiane e che, invece, una volta pacificatasi grazie al ritrovamento del corpo della figlia e preso atto di tutto quanto le Autorità stavano facendo per i profughi scampati al naufragio, abbia deciso di collaborare indicando il nome di colui che conduceva la nave albanese.
E, d’altronde, lo stesso tipo di atteggiamento – come ha ricordato l’ispettore D.C. – fu serbato dai superstiti R.M. e G.M. che, dopo aver negato di aver visto il comandante della nave albanese, successivamente lo indicarono nell’odierno imputato. Quanto al R.M., costui fornì altresì idonea giustificazione all’iniziale mendacio (determinato dal timore di ritorsioni da parte degli organizzatori del viaggio che avevano intimato loro di non rivelare il nome del conducente il natante), e precisò di avere deliberatamente mentito all’autorità dando una errata descrizione delle fattezze fisiche del comandante la nave albanese, salvo poi a pentirsi ed a dichiarare il vero, dopo aver constatato quanto le Autorità italiane stavano facendo per lui e per gli altri profughi, attribuendo loro il permesso di soggiorno ed adoperandosi per il recupero delle salme.
Né su tale conclusione può incidere il fatto che nel corso dell’odierno dibattimento entrambi i testi abbiano ritrattato le proprie dichiarazioni accusatorie, asserendo che fu I.D. a suggerire loro che, qualora avessero collaborato con le Autorità, avrebbero avuto il permesso di soggiorno.
Si tratta – com’è evidente – di motivazioni assolutamente inverosimili e pretestuose, in primo luogo perché – nel momento in cui il G.M. ed il R.M. decisero di collaborare – essi erano già in possesso del permesso di soggiorno, tant’è che fu proprio la normalizzazione della loro permanenza in Italia il motivo che li indusse a fare il nome di N.X.; in secondo luogo perché entrambi i testi non sono stati in grado di spiegare per quale motivo la scelta del c.d. “capro espiatorio” fu fatta cadere proprio sull’odierno imputato e non su altra persone, magari deceduta nel naufragio.
Neppure può attribuirsi rilievo alle dichiarazioni di quanti all’indomani della collisione, nel corso del giudizio relativo al reato di immigrazione clandestina e nel corso del presente dibattimento, hanno fornito una descrizione del timoniere della Kater i Rades A-451 non corrispondente alle sembianze fisiche di N.X.; si veda, in proposito, quanto affermato da M.S. (su contestazione della difesa di N.X., conferma che il conducente la nave era un giovane dai capelli lunghi e biondi), V.G. (“era un uomo biondo e con il codino che non aveva visto tra gli scampati”), D.B. (aveva i capelli neri, “un po’ vecchietto”): valgono, in proposito, le considerazioni già svolte dalla Corte di Appello che ha sottolineato come – a fronte di una multiforme, non univoca rappresentazione della realtà (molti di costoro avevano riferito circostanze identiche alla D.I., al G.M. ed al R.M. per ciò che concerneva l’organizzazione del viaggio, ed invece diverse e poco credibili in ordine alla identificazione del comandante), per tutti “è evidente la comune matrice giustificativa del mendacio: ossia il timore di rappresaglie degli uomini dell’organizzazione malavitosa che aveva gestito il viaggio della speranza”.
Infine, non può non concordarsi con il giudice di secondo grado anche in ordine alla valutazione di assoluta inverosimiglianza della versione fornita da N.X., che ha reso esame nel solo dibattimento di primo grado relativo alla imputazione per immigrazione clandestina, affermando di essere un semplice passeggero e di essersi imbarcato perché si trovava nel porto di Valona e fu invitato a salire (“mi hanno domandato “N. vuoi salire?”); come, infatti, potrebbe mai credersi che un uomo possa del tutto casualmente aderire ad un siffatto invito, senza preventivamente informarsi della destinazione della nave, né avvertire i propri familiari e procurarsi almeno il minimo indispensabile per affrontare un tale viaggio?
13. Venendo, ora, alla quantificazione della pena, ritiene il tribunale di non poter concedere le circostanze attenuanti generiche a nessuno dei due imputati per la estrema gravità dei fatti commessi e per la peculiare temerarietà delle condotte dagli stessi serbate, oltre che – per N.X.– per la presenza di precedenti penali.
I reati sub A) e B), nonché quelli sub C) e D) devono essere ricondotti sotto il vincolo del concorso formale in quanto la pluralità di eventi è riconducibile ad un’unica condotta. Trattasi di concorso formale eterogeneo in quanto lo stesso fatto ha determinato il verificarsi contemporaneo di più violazioni di legge.
Tenuto, dunque, conto dei parametri di cui agli artt. 27 Cost. e 133 c.p., congrua si ritiene:
– per F.L. la pena di anni tre di reclusione, pena così determinata: P.B., ritenuto più grave il capo A), anni 2 mesi 6 di reclusione, aumentata a quella finale per effetto dell’art. 81 comma I c.p.;
– per N.X. quella di anni quattro di reclusione, così determinata: P.B., ritenuto più grave il reato di cui al capo C), anni 3 e mesi 6 di reclusione, aumentata a quella finale ex art. 81 comma I c.p.
La pena determinata in misura più grave per il N.X., si giustifica alla stregua dell’intera sua condotta: sottrazione della nave allo Stato Albanese, utilizzazione della stessa per fini illeciti, reiterata inosservanza degli ordini dell’autorità italiana di desistere dal proseguire nel viaggio verso l’Italia, trasporto dei passeggeri in mancanza di condizioni di sicurezza.
14. Alla condanna segue, ex art. 535 c.p.p., l’obbligo al pagamento delle spese processuali in favore dello Stato.
Ai sensi:
– degli artt. 28 e 29 c.p., N.X. va dichiarato interdetto dai pubblici uffici per la durata di anni cinque;
– degli artt. 240 e 262 ss c.p.p., si dispone la restituzione della nave Kater i Rades A-451 allo Stato Albanese.
Quanto alla responsabilità sul piano civile, il riconoscimento della colpevolezza di entrambi gli imputati in ordine ai fatti oggetto delle, imputazioni comporta, con tutta evidenza, anche un obbligo risarcitone a loro carico; ed, infatti, in base al combinato disposto degli artt. 2043 e 2059 c.c., oltre che dell’art. 185 c.p., F.L. e N.X. sono tenuti a risarcire i danni materiali e morali che colposamente hanno provocato alle costituite parti civili, sia pure con i limiti di cui si dirà appresso.
In particolare, nessun problema si pone per la condanna di N.X. al risarcimento del danno derivante dai reati commessi in favore del Ministero della Difesa italiano, in persona del Ministro pro tempore.
Poiché, tuttavia, allo stato non è possibile una precisa quantificazione dei danni medesimi, si ritiene di dover rimettere le parti dinanzi al giudice civile perché provveda alla relativa quantificazione e liquidazione.
Ai sensi dell’art 541 c.p.p. N.X. deve, poi, essere condannato al pagamento delle spese di costituzione e rappresentanza della suddetta parte civile che si liquidano in complessive euro € 6.000,00, nonché al rimborso delle spese forfetarie, I.VA e C.P.A. come per legge.
Più complesso il discorso relativo alla condanna di F. L. al risarcimento dei danni patiti dalle numerosissime parti civili costituite. In primo luogo v’è da sottolineare che, per molte di esse, i difensori di parte civile non hanno fornito adeguata prova della sussistenza di un rapporto di parentela con il presunto congiunto deceduto nel naufragio. Ciò è accaduto per M.S. p.c. costituita con l’avv. Mariano Fiore, per cui non risulta documentato il rapporto con M.P., R.M., R.Q., R.R., deceduti nel naufragio; T.M. costituito con l’avv. Coluccia, per il quale non v’è prova del rapporto parentale che lo legherebbe a B.S., D.S., M.S., deceduti nel naufragio; F.B. e E.B., costituiti p.c. con l’avv. Coluccia, che si assumono – ma senza fornirne prova – essere i fratelli di L.B., deceduto (morte presunta) nel naufragio; I.S., p.c. con l’avv. Coluccia, asseritamene fratello di M. S., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo parla il teste A.G; P.M., R.M., D.M., A.M., N.M p.c. con l’avv. Coluccia (nonostante che per N.M. abbia concluso anche l’avv. Shehu, che non si era – tuttavia– costituita parte civile) che si assumono parenti di I.M., nominativo non presente negli elenchi dei morti o dei dispersi nel naufragio e per i quali manca, in ogni caso, la prova del rapporto parentale con la stessa; A.B., K.B., S.B., Kl.B, Au.B. p.c. avv. Coluccia, asseritamente parenti di K. e K.B., nominativi non rinvenibili negli elenchi delle persone dichiarate decedute o morte presunte nel naufragio; G.M., R.B.M., N.B.M., T.A., p.c. avv. Coluccia, per i quali non è provato il rapporto di parentela con An.M., B.A., costituito p.c. con l’avv. Maurino, per cui non risulta documentato il rapporto con la defunta B.B.A; F. M., Q.M., costituiti entrambi con l’avv. Coluccia (pur avendo, per F.M., rappresentato le proprie conclusioni l’avv. Shehu, non legittimata in quanto non costituita parte civile), per i quali manca la prova del rapporto con P.M.; F.S., R.S., X.S., N.S., L.S., T.S.,A.S., p.c. avv. Coluccia, per i quali manca la prova del rapporto parentale con M.S., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo della Kater i Rades A-451 da atto il teste A.G.;S.T., Sa.T., M.T., H.T., Xh.T., Ha.S.,S.T.,Z.T. p.c. avv. Coluccia, difettando la prova del rapporto di parentela con F.T. (nominativo peraltro assente negli elenchi dei deceduti o dei morti presunti);I. M, F.B., Z.S., p.c. avv. Coluccia, per cui manca la prova del fatto che siano fratello e sorelle di F.S. (morto presunto); A.S., p.c. avv. Coluccia, difettando la prova che sia il fratello di E.S, I.H. p.c. avv. Coluccia, asseritamente madre di A.H., il cui nominativo non è rintracciabile negli elenchi dei deceduti o dei morti presunti nella collisione; N.S., E.S., Nu.S., I.S., A.S. p.c. avv. Coluccia, non essendovi prova del rapporto di fratellanza con S.K.; B.M., p.c. avv. Coluccia, non essendovi prova che sia la sorella di B.M.; Mj.K., A.K, X.K., S.K., p.c. avv. Coluccia, per i quali non v’è prova del rapporto intercorrente con M.K., deceduto nel naufragio; V.B., B.B., S.B., p.c. avv. Coluccia, per cui non risulta il rapporto parentale con A.B.; S.L.H., P.H, A.H., Pe.H., L.S.H. p.c. avv. Coluccia per cui non è provato il rapporto con K.H.; B.M., K.M., p.c. avv. Coluccia, non risultando che costoro siano parenti di B.S.M.; M.F.,, p.c. avv. Coluccia, non essendovi la prova del rapporto che li legherebbe a B.F, F.F. (dichiarati morti presunti); S. S., V.S., E.S., p.c. avv. Coluccia (sebbene per il primo si sia costituita anche l’avv. Carmen Colucci) e S.D., costituito con l’avv. Carmen Colucci, per il quali non è documentato il rapporto di parentela con S.M., S.D., S.B., vittime del naufragio (sebbene della presenza a bordo della nave albanese di M.S., di sua moglie B. e del figlio D. ne parli il testi M.S.); E.L., costituito con l’avv. Carmen Colucci (non è invece assistito dall’avv. Lau che pure ha concluso, senza – tuttavia – essersi costituito p.c.), che non ha fornito prova del rapporto di parentela con A.L.S. e A.R., deceduti; M.A., assistito dall’avv. Camassa, per il quale non c’è prova del rapporto intercorrente con R.A., S.A., C.A.; B. M. costituita con l’avv. Camassa, con riferimento alla quale non risulta provato il rapporto che la lega ai defunti D.H. e K.H.; A.D.. p.c. avv. Camassa, per cui manca la prova dei rapporto di parentela con D.I.B., S.I., E.I.; L.D., p.c, avv. Camassa, per cui non è stata fornita la prova del rapporto con S.A., R.A. e C.A.L.; M.R., p.c. avv. Camassa (sebbene abbia concluso anche l’avv. Shehu, senza essersi costituita parte civile), per cui non è stata fornita prova del rapporto con X.M.; X.A., S.K., M.M., M.T., L.M. p.c. avv. Morgese, per i quali non è provato il rapporto di parentela rispettivamente con Z.A., N.A., O.A., M.K.(dichiarato morto presunto), Z.S.M., S.K., S.A., M.X, K.X.,M.X.; K.P. e R.D., p.c. avv. Morgese, (pur avendo presentato la conclusioni anche l’avv. Shehu, non legittimata in quanto non è costituita parte civile), per cui manca la prova del rapporto parentale rispettivamente con O.F. (dichiarato morto presunto), K.Z., R.F., B.F., R.Q., R.R.,R.M.;A.S., p.c. avv. Shehu, per il quale difetta la prova certa del rapporto di parentela con A.A. (dichiarato morto presunto); L.L., p.c. avv. Shehu (nonostante abbia concluso anche l’avv. Lau, senza averne titolo), per cui manca la prova del rapporto intercorrente con i defunti S.A.L., C.A., R.A.; M.G., M.F., M.T., p.c. avv. Shehu, per cui non è provato il rapporto con M.P. e R.M.; S.B. p.c. avv. Belvedere, la cui parentela con D.I., E.I., S.I. non è stata provata; R.R. p.c. avv. Costabile, per cui non risulta provata la parentela con A.B, E.B, R.B.; M.F. p.c. costituita con l’avv. Costabile, non risultano provato il rapporto di parentela con R.Q., R.M.M., R.R., deceduti nel naufragio.
Il collegio ha, inoltre, ritenuto di non poter accogliere le domande risarcitorie di coloro che risultano parenti di persone dichiarate morte presunte con sentenza emessa dalla autorità albanese, laddove per i presunti deceduti non sia stato fornito un qualche elemento di riscontro obiettivo in ordine alla circostanza della loro presenza a bordo sulla nave Kater i Rades A-451; ciò in quanto le sentenze emesse dalle autorità straniere, alla stregua di quelle italiane, ai sensi dell’art. 238 bis c.p.p., devono essere valutate entro i limiti di cui agli artt. 187 e 192 comma III c.p.p., essendovi un obbligo per il giudice di verificare la veridicità dei fatti in esse accertati; conseguentemente la pura e semplice dichiarazione di morte presunta contenuta in una sentenza emessa dallo Stato della Albania non è sufficiente a provare che quelle persone indicate nel provvedimento fossero certamente a bordo della nave albanese e decedute in conseguenza del naufragio.
Tanto impone il rigetto delle domande di risarcimento del danno formulate da: A.A.. p.c. avv. Shehu (come da dichiarazione scritta depositata alla udienza del 14.11.2003, con cui revoca ogni altra nomina a diverso difensore), che risulta padre di Al.A., dichiarato morto presunto, ma della cui presenza a bordo non parla nessun teste, S.L. p.c. avv. Coluccia, per il quale vi è prova che sia il padre di R.L., ma non che quest’ultimo (dichiarato morto presunto) fosse a bordo della Kater i Rades; M.A., p.c. avv. Shehu (atto di costituzione in data 16.3.2000, sebbene costituitosi anche con l’avv. Camassa, laddove detto atto – in data 3.5.1999 – appare privo dei requisiti di certezza necessari, poiché si tratta di un atto di costituzione di parti civili di più avvocati e nei confronti di più persone offese, senza che dal tenore dell’atto sia dato di comprendere quale difensore assista quale o quali persone offese), per il quale, pur risultando il rapporto di parentela con M.Z., non risulta che quest’ultimo (dichiarato morto presunto) fosse a bordo, della nave albanese; analoghe considerazioni devono svolgersi per V.T., avv. Coluccia, sebbene pacificamente moglie di B.T. (risultando dallo stato di famiglia in atti), non è confermata la presenza a bordo di quest’ultimo.
Possono, invece, accogliersi le richieste di tutte le altre parti civili costituite, delle quali si dirà compiutamente appresso, con le seguenti precisazioni:
– l’art. 538 c.p.p. prevede che il giudice, quando pronunzia sentenza di condanna, decide anche sulla domanda di risarcimento del danno proposta dalla parte civile e che, laddove le prove acquisite non consentono la liquidazione del danno, lo stesso può pronunciare condanna generica e rimettere la parti dinanzi al giudice civile, condannando – su richiesta della p.c. – al pagamento di una provvisionale nei limiti del danno per cui si ritiene raggiunta la prova;
– detta norma, nell’affermare il principio che la condanna generica può essere pronunziata quando le prove acquisite non consentono la liquidazione del danno, implicitamente chiarisce che la condanna generica presuppone un accertamento sull’an debeatur, che deve fondarsi su precisi elementi probatori;
– sempre secondo i principi generali, si osserva come i prossimi congiunti del de cuius possono far valere nei confronti del responsabile i danni patrimoniali e non patrimoniali subiti iure proprio in conseguenza dell’evento, oltre che gli eventuali danni morale e biologico entrati nel patrimonio de defunto ed a loro spettanti iure hereditatis.
Nel caso che occupa, è certamente provata – quanto meno nell’an – la sussistenza del danno non patrimoniale, tanto per coloro i quali sono sopravvissuti al naufragio (costituito dall’ingiusto dolore ad essi procurato dalla commissione del reato), quanto per i prossimi congiunti delle vittime della collisione (ravvisabile nel turbamento psicologico derivante dalla perdita del congiunto, tanto più intenso quanto più stretto è il vincolo parentale che univa il deceduto al superstite).
Non è invece stata fornita la prova del c.d. danno patrimoniale derivante dalla morte del congiunto, danno qualificabile come la perdita dell’aiuto economico che il defunto elargiva in modo costante e durevole quando era in vita e che avrebbe presumibilmente continuato ad elargire per il futuro, laddove non fosse deceduto; se, infatti, la liquidazione di tale danno presuppone la conoscenza del reddito percepito dal defunto al momento della sua morte (oltre che la parte di esso che sarebbe stata destinata ai suoi prossimi congiunti), nel caso di specie deve rilevarsi come nessuna delle parti civili costituita abbia provato il danno che, sotto tale profilo, è derivato dal naufragio, ad esempio producendo documentazione comprovante l’eventuale attività lavorativa svolta dal superstite o dal defunto, ovvero documentando la circostanza che il danneggiato dal reato provvedeva al mantenimento dei familiari.
Tanto premesso, considerato dunque che gli elementi in atti non consentono una compiuta liquidazione dei danni patiti dalle parti civili, il collegio ritiene di dovere – coerentemente con quanto previsto dall’art. 538 c.p.p. – rimettere le stesse dinanzi al giudice civile perché provveda alla relativa quantificazione e liquidazione.
Ciò nonostante, in applicazione del disposto di cui all’art 539, comma II, c.p.p. – essendo una parte dei danni non patrimoniali subiti dalle p.c. sicuramente provata dalla ricostruzione dei fatti operata in sentenza, il Tribunale ritiene di dover condannare – con statuizione provvisoriamente esecutiva – il F.L. al pagamento di una provvisionale nella misura di volta in volta indicata nel dispositivo, ma che si ritiene di individuare approssimativamente nella misura di 1/3 della somma indicata per il risarcimento del danno morale e biologico nelle tabelle attualmente applicate dalla Corte di Appello di Lecce.
F.L. deve essere, dunque, condannato in solido con il Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro tempore (essendosi le parti civili costituite anche nei confronti del responsabile civile ed avendo concluso nei suoi confronti), al risarcimento dei danni in favore di:
– B.A., costituito p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto padre di Z.A., nonno di N. e O. A., tutti dichiarati morti presunti con sentenza dell’autorità albanese. Della presenza a bordo della Kater i Rade A451 di costoro dà contezza il teste A.G., mentre il rapporto di parentela tra costoro e B.A. risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
-Z.A. p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto madre di Z.A. e nonna di N. e O. A., tutti dichiarati morti presunti con sentenza dell’autorità albanese. Della presenza a bordo della OMISSIS di costoro parla il teste A.G., mentre il rapporto di parentela tra costoro e B.A. risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
-E.B., p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto moglie di Z.A. e madre di N. ed O. A., tutti dichiarati morti presunti con sentenza dell’autorità albanese. Della presenza a bordo della Kater i Rades A-451 di costoro riferisce il teste A.G., mentre il rapporto di parentela tra costoro e B.A. risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
– I.B., p.c. avv. COLUCCIA poiché padre di R.B., morto presunto e della cui presenza sulla Kater i Rades A-451 parla il teste D.B.; il rapporto di parentela risulta dallo stato di famiglia prodotto in atti;
– B.B., costituito p.c. con l’avv. LAU in proprio, poiché superstite del naufragio, oltre che in quanto padre di D. B. e marito di K.B.; la domanda risarcitoria può essere accolta limitatamente ai danni personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita dei figli D. e K. B. (morti presunti), mentre non è provato l’avvenuto decesso nel naufragio di K.B.; B.B. è stato sentito alla udienza del 28 maggio 2001 ed ha riferito di essersi imbarcato sulla nave albanese Kater i Rades A-451, unitamente a sua moglie ai due figli di sesso maschile, rispettivamente di 2 e di dieci anni; della sua presenza a bordo parla altresì il teste B.S.;
– B.M., p.c. avv. SHEHU in quanto madre di D.B.B., come risulta dalla certificazione dello stato di famiglia, in atti;
– C.P., p.c. avv. COLUCCIA (atto di costituzione in data 3.5.1999), moglie di C.C., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo della motovedetta parla il teste S.E.; il rapporto di coniugio è provato dalla certificazione dello stato di famiglia; deve – poi – precisarsi che per detta parte civile si era costituita, con atto in data 16.3.2000, anche l’avv. SHEHU; non potendo – com’è noto – la parte civile avere più di un difensore ed in assenza di una revoca espressa, deve ritenersi prevalente la costituzione avente data anteriore, ovvero quella dell’avv. COLUCCIA;
– C.A., costituitosi p.c. con l’avv. LAU in quanto egli stesso superstite del naufragio;
– B.G., G.F., A.G., G.K., G.S., costituiti p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto rispettivamente padre, madre e fratelli (come risulta dalla certificazione in atti) di F.G., dichiarato morto presunto e della cui presenza a bordo della nave albanese ha reso dichiarazioni il teste A.G.; per il solo A.G. si era costituito anche l’avv. Morgese, con atto in data 3.5.1999; poiché la p.o. non può avere più di un difensore ed in assenza di una revoca espressa, deve ritenersi prevalente la costituzione anteriore, ovvero quella dell’avv. COLUCCIA, in data 18.11.1998;
– G.V., p.c. avv. LAU, costituito parte civile per i danni personalmente subiti, quale superstite del naufragio, udito alla udienza dell’11 marzo 2002;
– G.A., costituito p.c. in proprio, quale superstite, nonché quale marito di I.M. e padre di K.G., come risulta dall’atto di costituzione di p.c., dalle dichiarazioni dallo stesso rese alla udienza del 27 settembre 2001 nonché da quelle del teste S.E.; ed, invero, tanto il G. che il S. riferiscono che il primo si era imbarcato sulla nave insieme alla moglie ed al figlio;
– K.M., K.X, K.A., K.H., p.c. con l’avv. COLUCCIA, in quanto rispettivamente padre, madre e fratelli di V. e D. K., come risulta dalla certificazione in atti; v’è da sottolineare che per M.K. e per H.K. si sono costituiti rispettivamente anche gli avv. MORGESE (atto di costituzione in data 29.4.1999) e avv. SHEHU (atto di costituzione del 16.3.2000), ma – poiché la p.o. non può indicare che un difensore, in assenza di una revoca espressa – deve ritenersi prevalente la costituzione di parte civile anteriore, ovvero quella con l’avv. COLUCCIA, in data 3.11.1998 per M.K. e in data 3.5.1999 per H.K.; inoltre, per A.K. si era costituita anche l’avv. DE GIORGI la cui costituzione è, tuttavia, priva di effetto perché la stessa non ha presentato le conclusioni per detta parte civile;
– S.L., p.c. costituita con l’avv. VALLETTA in quanto padre di B.L. e fratello di Ba. L., per il quale possono, tuttavia, essere esclusivamente riconosciuti i danni conseguenti la perdita della figlia Ba.L., essendo in atti la sola prova del rapporto di filiazione, non anche quello di parentela con B.L..;
– M.G. e M.M., costituiti parte civile con l’avv. COLUCCIA in quanto – come risulta dal certificato dello stato di famiglia – rispettivamente moglie e padre di A.M., la cui dichiarazione di morte presunta è corroborata dalle dichiarazioni del teste A.G.;
– S.M., p.c. avv. COLUCCIA, superstite del naufragio, udito quale teste alla udienza del 27 settembre 2001;
– S.E., costituito p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto marito di S.K., padre di K.S. e fratello di F.S., ma la cui pretesa risarcitoria può essere accolta limitatamente ai danni da lui personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita della moglie K. e del figlio K.; ciò in quanto, per un verso risulta dalle sue stesse dichiarazioni, corroborate dalle dichiarazioni dei testi A.G. e di B.S., che egli si imbarcò sulla nave Kater i Rades A-451 con la moglie ed il figlio minore; non può, invece, accogliersi la domanda con riferimento ai danni derivanti dalla perdita di F.S., dichiarato morto presunto, della cui presenza a bordo della nave ha riferito A.G., ma per il quale manca la prova del rapporto parentale col presunto fratello;
– T.P., T.M.,T.E., costituiti p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto rispettivamente padre, madre e fratello di M.T., morto presunto e della cui presenza a bordo della Kater i Rades A-451 riferisce il teste A.G.; deve puntualizzarsi che per T.P. si era costituito p.c. anche l’avv. VALLETTA, con atto in data 21.10.1999, rispetto ai quale – in assenza di revoca espressa al precedente patrocinatore di p.c. – deve ritenersi prevalente la costituzione anteriore (in data 3.5.1999) dell’avv. COLUCCIA; nessun rilievo deve, invece, attribuirsi – in assenza di atto formale di costituzione di parte civile – alle conclusioni formulate per il citato T.P. da parte dell’avv. SHEHU;
– K.V., costituito p.c. con l’avv. SHEHU in quanto fratello di F.K.Z., come risulta dalla certificazione in atti;
– T.X, Te.X., B.X, C.X., costituiti p.c. con l’avv. COLUCCIA in quanto rispettivamente – come risulta dai certificati di stato di famiglia in atti – padre, madre, fratello e sorella di E.X., della cui presenza a bordo della nave riferisce il teste D.B.;
– X.D., X.P., superstiti, costituitisi p.c. rispettivamente con l’avv. COLUCCIA e con avv. LAU per i danni personalmente patiti a seguito del naufragio; il primo è stato udito nella udienza del 7 febbraio 2002, il secondo in quella del 28 maggio 2001;
– X.N., p.c. con l’avv. PALMISANO in quanto nonna di X.K., M. K. G. e suocera di X.D. e M.; tuttavia la domanda di risarcimento dei danni va accolta limitatamente a quelli conseguenti la perdita della nipote K.X. e della nuora D.X., limitatamente alle quali v’è prova della sussistenza del rapporto di parentela;
– X.N., p.c. con l’avv. CONTE per i danni personalmente patiti a causa del naufragio;
STATO ALBANESE, in persona del Primo Ministro pro tempore, costituito in giudizio con l’avv. SHEHU, per i danni derivanti dalla perdita della nave Kater i Rades A-451.
Inoltre, deve condannarsi il solo F.L. (non essendosi le seguenti parti civili costituite anche nei confronti del responsabile civile o, comunque, non avendo formulato le conclusioni nei suoi confronti) al risarcimento dei danni in favore delle parti civili:
– A.L., p.c. avv. MAURINO, sorella di B.D., come risulta da certificazione in atti;
– S.B., p.c. avv. COSTABILE, per i danni personalmente subiti a causa del naufragio, oltre che come marito di A.B. e padre di E. e R.B..; lo stesso è stato esaminato all’udienza del 28 maggio 2001 in occasione della quale ha riferito di essersi imbarcato sulla nave albanese con la propria moglie e con i suoi due figli, pur senza fare i nomi di costoro; e, tuttavia, pur in assenza di certificazione, la prova del rapporto di parentela può agevolmente rinvenirsi dall’atto di costituzione di parte civile, in cui i nomi dei congiunti deceduti sono espressamente indicati;
B.E., p.c. avv. MAURINO, quale fratello di L.B.T., come risulta dallo stati di famiglia prodotto;
– D.A., p.c. avv. COSTABILE, in quanto figlio – come risulta dalla certificazione in atti – di D.B.M. e D.B.; la domanda di risarcimento, però può essere accolta limitatamente ai danni conseguenti la perdita della madre D.B.M., non essendo provato che D.B., dichiarato morto presunto, fosse effettivamente a bordo della nave;
L.A., p.c. avv. COSTABILE, per i danni subiti personalmente a seguito della collisione;
X.M., p.c. avv. COSTABILE, per i danni personalmente patiti in occasione del naufragio; è stato udito come teste alla udienza del 18 ottobre 2001.
Infine, ai sensi dell’art 541 c.p.p., il F.L. deve essere condannato al pagamento delle spese di costituzione e rappresentanza delle parti civili che si liquidano, per ciascuna di esse, nella misura che segue, con distrazione – per coloro che ne hanno fatto richiesta – in favore del difensore costituito:
– in favore di B.M., K.V., nella misura di €.6.300,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Natasha Shehu;
– in favore di B.A., Z.A., E.B., I.B., C.P., G.A., G.B., G.F., G.K., G.S., G.A., K.A., K.H., K.M., K.X., M.J., M.M., S.M., S.E., T.E., T.M., T.P., X.N., X.B., T.X.., Te. X., X.D., nella misura di €1.500,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Piero Coluccia;
– in favore di B.B., C.A., G.V., X.P. nella misura di € 2.865,00 ciascuna di cui € 165,00 per spese;
– in favore di S.L. nella misura di € 4.622,00 di cui € 22 per spese;
– in favore di X.N. nella misura di € 6.031,00 di cui € 31,00 per spese;
– in favore dello Stato Albanese, come sopra rappresentato, nella misura di €4.800,00, con distrazione in favore dell’Avv. Natasha Shehu;
– in favore di A.L. e B.E. nella misura di € 3.600,00 ciascuna;
– in favore di B.S., D.A., L.A., X.M. nella misura di € 3.000,00 ciascuna;
Visto l’art. 110 comma 3 D.p.r. n. 215/2002, F.L.(ammesso al beneficio del patrocinio a spese dello Stato) deve inoltre essere condannato al pagamento in favore dello Stato Italiano delle spese di costituzione di parte civile per N.X., con esclusione di quelle richieste dall’avv. D.C. per il consulente T., che vanno liquidate con la procedura di cui al citato decreto (artt. 82, 83 e 110 comma 3 del T.U. spese giustizia).
P.Q.M.
il Tribunale di Brindisi, visti gli artt. 81 comma I c.p., 533, 535 c.p.p. dichiara F.L.e N.X. responsabili dei reati loro rispettivamente ascritti, unificati sotto il vincolo del concorso formale, e condanna il primo alla pena di anni tre di reclusione ed il secondo a quella di anni quattro di reclusione; entrambi al pagamento delle spese processuali in favore dello Stato.
Dichiara N.X. interdetto dai pubblici uffici per la durata di anni cinque.
Visti gli artt. 538 e ss. c.p.p., ritenuto il concorso di colpa di F.L.e N.X. rispettivamente nella misura del 60% e del 40%,
CONDANNA
F.L. in solido con il Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro tempore:
– al risarcimento dei danni, da liquidarsi in separata sede, in favore delle costituite parti civili B.A., Z.A., E.B., I.B., B.B.(limitatamente a quelli da lui personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita dei figli D. e K. B.), B.M., C.P., C.A., G.A., G.B, G.F., G.K., G.S., G.V., G.A., K.A., K.H., K.M., K.X., S.L.(limitatamente a quelli conseguenti la perdita della figlia L.B.), M.G., M.M., S.M., S.E.(limitatamente a quelli da lui personalmente subiti ed a quelli conseguenti la perdita della moglie S.K. e del figlio S.K.), T.E., T.M., T.P., K.V., X. B., X.N., X.T., X.T., X.D., X.P., X.N. (limitatamente a quelli conseguenti la perdita della nipote K.X. e della nuora D.X.), X.N., STATO ALBANESE in persona de! Primo Ministro pro tempore;
– al pagamento delle spese processuali sostenute dalle parti civili come di seguito liquidate, da intendersi per tutte oltre ad I.V.A., C.P.A. e spese forfetarie come per legge:
– in favore di B.M., K.V., nella misura di €.6,300,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Natasha Shehu;
– in favore di B.A., Z.A., E.B., I.B., C.P., G. A., G. B., G. F., G. K., G. S., G.A., K.A., K.H, K.M., K.X., M.G., M.M., S.M., S.E., T.E., T.M., T.P., X.B, X.N., X.T., X.T., X.D. nella misura di €1.500,00 ciascuna, con distrazione in favore dell’avv. Piero Coluccia;
– in favore di B.B., C.A., G.V., X.P. nella misura di € 2.865,00 ciascuna di cui € 165,00 per spese;
– in favore di S.L. nella misura di € 4.622,00 di cui € 22,00 per spese;
– in favore di X. N. nella misura di € 6.031,00 di cui € 31,00 per spese;
– in favore dello Stato Albanese, come sopra rappresentato, nella misura di €4.800,00, con distrazione in favore dell’Avv. Natasha Shehu.
– visto l’art. 110 comma 3 D.p.r. n. 215/2002, al pagamento in favore dello Stato Italiano delle spese di costituzione di parte civile per N.X., da liquidarsi secondo la procedura prevista dal suddetto decreto:
– il solo F.L.al risarcimento dei danni in favore delle parti civili costituite A.L., B.S., B.E., D.A. (limitatamente a quelli conseguenti la perdita della madre D.B.M.), L.A., X.M., nonché alla rifusione delle spese processuali sostenute dalle predette come di seguito liquidate, da intendersi per tutte oltre ad I.V.A, C.P.A. e spese forfetarie come per legge:
– in favore di A.L. e B.A. nella misura di € 3.600,00 ciascuna;
– in favore di B.S., D.A., L.A., X.M. nella misura di € 3.000,00 ciascuna;
– N. X. al risarcimento dei danni in favore del Ministero della Difesa italiano, in persona del Ministro pro tempore, da liquidarsi in separata sede, oltre al pagamento delle spese di costituzione di parte civile liquidate in € 6.000,00, nonché al rimborso delle spese forfetarie, I.V.A. e C.P.A. come per legge.
Visto l’art. 539, comma 2, c.p.p.
CONDANNA
F.L. in solido con il Ministero della Difesa, in persona del Ministro pro tempore, al pagamento di una provvisionale quantificata in:
– € 35.000,00 in favore di S.L., B.M. e di X.N.;
– € 6.000,00 in favore di K.V.;
il solo F.L.al pagamento di una provvisionale quantificata in:
– € 6.000,00 in favore di A.L. e B.E.;
– € 7.000,00 in favore di L.A. e X.M.;
– € 60.000, 00 in favore di B.S.;
– € 20.000,00 in favore di D.A..
Rigetta tutte le altre istanze di parte civile.
Ordina il dissequestra e la restituzione allo Stato albanese della nave Kater i Rades.
Termine di gg. 90 per il deposito della motivazione.
Brindisi, il 19 marzo 2005
